Índice

Portada

Sinopsis

Portadilla

Dedicatoria

Cita

Introducción

La flota de Pedestal

Glosario

1. «Sería un desastre de primera magnitud»

2. Hombres y barcos

3. Zarpar

4. Primeros daños

5. «Listos para embestir»

6. El día 12

7. El mar cruel

8. La Fuerza X

9. Hundir el propio barco

10. Venganza

11. El día de Blenheim

12. El Ohio

13. El Gran Puerto

Apéndice Pérdidas sufridas durante la operación Pedestal

Agradecimientos

Referencias

Listado de ilustraciones

Láminas

Notas

Créditos

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Sinopsis

En agosto de 1942, una asediada Malta estuvo a pocas semanas de rendirse porque sus 300.000 habitantes ya no podían ser alimentados. Churchill tomó la decisión personal de salvar a toda costa la “isla fortaleza”. No se trataba simplemente de una cuestión de estrategia, sino de prestigio nacional, cuando la fortuna y la moral de Gran Bretaña habían caído a su punto más bajo.

Por las páginas de este libro veremos desfilar catastróficos hundimientos de buques, junto con luchas por rescatar a los supervivientes y salvar los barcos siniestrados. Max Hastings describe esta historia como una de las más extraordinarias que jamás haya contado. Hasta las últimas horas, ningún participante de ninguno de los dos bandos pudo saber cuál sería el resultado de una epopeya de suspense y valor en tiempos de guerra.

Operación Pedestal

La flota que luchó en Malta, 1942

Max Hastings

Traducción de Gonzalo García

Para Nick Carter, que ha sido hasta ahora, en este siglo turbulento, el mejor de los jefes del Estado Mayor de la Defensa de Gran Bretaña.

Cuando esta guerra sea tan solo un recuerdo nebuloso en la mente de los ancianos, estos seguirán hablando del convoy que en agosto de 1942 entró en el Mediterráneo con rumbo a Malta.

NORMAN SMART, corresponsal de guerra
que acompañó a la flota de Pedestal

Introducción

El 10 de agosto de 1942 la flota más ingente que la Marina británica había puesto en acción desde Jutlandia en 1916 entró en el Mediterráneo para librar una batalla de cuatro días que se convirtió en una epopeya de coraje, determinación y sacrificio. El objetivo de la operación Pedestal era abrir paso para que catorce buques mercantes alcanzaran la isla de Malta, que estaba sitiada. Junto con los cincuenta y tantos navíos que los protegían, vivieron un calvario que merece ser mucho mejor conocido por la posteridad. No se le ha prestado la debida atención porque Pedestal giraba en torno de un convoy, palabra que suele conjurar una imagen de torpes mercantes escoltados por un puñado de destructores y corbetas. Sin embargo los británicos destinaron a esta acción dos acorazados, cuatro portaaviones, siete cruceros y treinta y dos destructores, además de un centenar de aviones (tanto de la propia Marina como de la Real Fuerza Aérea, la RAF), ocho submarinos, dos dragaminas y una abundancia de embarcaciones menores; prácticamente todos los supervivientes regresaron a casa con el armamento muy desgastado, la munición casi agotada, los hombres, exhaustos hasta el extremo. Podría dedicarse un libro específico a las experiencias de cada uno de los barcos de la compañía en aquellos días de agosto. Gran Bretaña no volvió a poner en acción ninguna fuerza naval semejante, salvo en funciones de bombardeo en apoyo de las invasiones o con la Flota del Pacífico, con la guerra ya moribunda. Por su parte, Alemania e Italia desplegaron contra Pedestal más de seiscientos aviones, veintiún submarinos y cuatro decenas de torpederas: lo mejor de la flota de combate italiana salió al mar.

Entre los quizá veinte mil hombres (no he intentado hacer el recuento exhaustivo) que cruzaron por el estrecho de Gibraltar el 10 de agosto al mando del vicealmirante Neville Syfret, que dirigía como buque insignia el acorazado Nelson, de 34.000 toneladas, había casi un millar de integrantes de las marinas mercantes británica (Merchant Navy) y estadounidense (Mercantile Marine). Quienes aprecian el recuerdo de la gran aportación de estos marineros a la victoria Aliada en la segunda guerra mundial se lamentan, en ocasiones, de que su contribución no se haya agradecido con los laureles que merecía. Aquí he hecho cuanto estaba en mi mano para ser justo con los logros de estos civiles. En su mayoría su rendimiento fue soberbio; la minoría que no estuvo a la altura no actuó peor que el porcentaje similar de sus compatriotas que, en tierra, tuvieron que responder a desafíos y batallas parecidos.

Creo que la Marina Real —universalmente conocida como Royal Navy— fue la rama de las fuerzas armadas británicas que más se distinguió en la segunda guerra mundial, al igual que sucedió, en el caso de Estados Unidos, con su servicio naval, la US Navy. Aunque sufrió muchas pérdidas y reveses, en el conjunto su historial fue asombroso. Sus buques completaron evacuaciones y, más adelante, invasiones; contribuyeron tanto como el Mando de Cazas de la Fuerza Aérea a imposibilitar la operación León Marino, con la que Hitler pretendía desembarcar en Gran Bretaña; impusieron bloqueos al enemigo; mantuvieron abiertas las vías marítimas, primero para sostener la supervivencia nacional y posteriormente para trasladar y dar apoyo a los ejércitos que obtuvieron la victoria. La flota de Pedestal zarpó en el punto intermedio de la lucha global: casi tres años después de iniciarse la guerra, tres antes de que concluyera. Aún faltaban más de tres meses para que Churchill pronunciara su famoso discurso sobre el «principio del fin».

En la historia oficial de la Royal Navy se caracteriza este período como «el punto más alto de la marea creciente del éxito del Eje».1El resultado del mayor conflicto de la historia, cuando ni Estados Unidos ni la Unión Soviética habían desplegado aún todo su potencial, todavía estaba en el aire. Los soldados y los aviones de Alemania e Italia controlaban la mayor parte del litoral mediterráneo. Los carros de combate de Rommel se hallaban a las puertas de Egipto. Los japoneses amenazaban la India, Australasia y el continente norteamericano. Las fuerzas del Eje estaban a orillas del Don. El decisivo enfrentamiento de Stalingrado apenas acababa de empezar. Según escribió un oficial de inteligencia británico con respecto al Frente Oriental: «Los alemanes tienen la mayoría de las cosas a su favor ... Su maquinaria bélica es mejor».2Buena parte de la innovadora tecnología de la guerra terrestre, naval y aérea que entre 1943 y 1945 tanto contribuyó a cambiar decisivamente el curso de la contienda a favor de los Aliados aún no había entrado en servicio. Por último las fuerzas Aliadas tampoco disponían aún de las cantidades masivas —de soldados, tanques, buques y aviones— que acabarían por generar.

En julio de 1942 la Royal Navy sufrió la derrota más deshonrosa de su guerra: ante una supuesta amenaza de buques capitales alemanes, la escolta abandonó el PQ17, que se dirigía a Múrmansk, después de que el almirante sir Dudley Pound —el Primer Lord del Mar, aquejado de varios problemas de salud— diera la orden de que el convoy se dispersara. Los submarinos alemanes (U-Boote) y su fuerza aérea (Luftwaffe) hundieron veinticuatro de los treinta y seis mercantes, en su mayoría estadounidenses; solo once llegaron a algún puerto ruso. Pound habría merecido que lo despidieran por aquel grave error de juicio; pero esta acción de descrédito público habría asestado tal golpe a la frágil confianza depositada en la dirección bélica que se estimó que era excesiva, en un momento tan bajo de la fortuna de Gran Bretaña.

El conde Galeazzo Ciano, yerno de Mussolini y ministro de Exteriores de Italia, escribió en su diario el 4 de agosto: «[En el teatro del Mediterráneo,] la perspectiva es favorable porque los refuerzos ingleses llegan con más lentitud de la prevista, mientras que los nuestros, en particular los alemanes, están llegando con regularidad. En Rusia las operaciones se desarrollan bien. El Comando Supremo [Mando Supremo de las fuerzas armadas italianas] cree probable que Rusia quede desconectada del campo Aliado, lo que obligará a Gran Bretaña y Estados Unidos a negociar la paz».3

Este era el contexto en el que se desarrolló la saga de Pedestal. Aparte del estrecho de Gibraltar, la isla de Malta —situada al sur de Sicilia, a menos de 100 kilómetros de esta isla italiana— era el único bastión que los británicos conservaban en el Mediterráneo central. Había estado sometida a unos bloqueos y bombardeos tan implacables que tanto la población como el destacamento militar estaban medio muertos de hambre. Malta había perdido casi toda su utilidad como base aérea y naval. Algunos oficiales ajenos a todo sentimentalismo defendían rendir la isla al enemigo, que al menos asumiría la carga de dar de comer a sus habitantes. Si los rusos salían adelante, y desde el momento en que Estados Unidos desplegara todo su poderío industrial, la cuestión de quién poseía aquella simple peca del Mediterráneo carecería de importancia.

En 1940 Churchill había abandonado las islas del Canal, Jersey y Guernsey, porque consideraba imposible defenderlas contra los nazis, y nadie se le opuso; desde entonces se había renunciado también a otros puestos avanzados del Imperio, y de mayor importancia estratégica que Malta. Los británicos se vieron obligados a abastecer de armas al Oriente Medio y Extremo mediante viajes mucho más largos, rodeando todo el continente africano con sus barcos. Con Malta o sin ella, en 1942 el Mediterráneo era demasiado peligroso para que lo utilizaran los convoyes que los Aliados enviaban a Egipto: en los tres meses comprendidos entre junio y septiembre, fue preciso destinar 262 mercantes al traslado de cargamentos militares por la ruta casi interminable del Cabo de Buena Esperanza. ¿Qué precio había que pagar por la isla, cuando cualquier operación para dar de comer a los malteses, y abastecer a los defensores de combustible y municiones, requería un esfuerzo y unas pérdidas prodigiosas?

En la segunda guerra mundial, no obstante —como en todos los conflictos—, también había en juego graves cuestiones morales, más allá de las territoriales y estratégicas. Entre las cualidades principales de Winston Churchill como líder militar de Gran Bretaña destacaba el hecho de que comprendía la importancia de mantener al menos la apariencia de que el empeño bélico no menguaba, aunque fuera con operaciones de poca sustancia. Reduzcamos la lucha global a los elementos esenciales: entre el triunfo de los nazis en Francia, en junio de 1940, y el desembarco de los Aliados en Normandía, cuatro años después, los ejércitos británico y estadounidense apenas lograron victorias de relieve contra los alemanes. La campaña terrestre del Norte de África, como la de Italia, fueron preliminares indispensables para lo que luego acontecería; pero estos hitos de los Aliados occidentales no dejaron de ser algo marginal en comparación con los enfrentamientos titánicos del este de Europa, librados entre las huestes de Hitler y de Stalin.

Para Churchill, 1942 fue casi tan peligroso como 1940 y, desde el punto de vista político, mucho más sombrío. El pueblo británico estaba cansado, en especial de las derrotas repetidas: su belicoso primer ministro no parecía capaz de cosechar ningún triunfo. Las derrotas más recientes habían sido las rendiciones humillantes de Singapur y Tobruk, donde las fuerzas imperiales cayeron ante los contingentes numéricamente inferiores de japoneses y alemanes, respectivamente. En la historia oficial que se redactó durante la posguerra sobre las campañas del Mediterráneo y el Oriente Medio, este período, que culminó en septiembre de 1942, recibe por subtítulo: «La suerte británica, en su punto más bajo». Según le dijo amargamente Churchill a su director de las operaciones militares del ejército, sir John Kennedy: «Si el ejército de Rommel estuviera integrado solo por alemanes [y no, en su mayoría, por italianos], nos darían una paliza».4

Los bombardeos estratégicos con los que se asaltó Alemania fueron ensalzados por los entusiastas del poder aéreo, y por el propio Churchill, que apenas podía recurrir a nada más. En 1942, no obstante, la RAF y su homóloga estadounidense, la USAAF, aún estaban acumulando fuerzas y no se hallaban en condiciones de frenar el avance de los alemanes en los campos de batalla. La Marina se esforzaba, no sin muchas dificultades —y sufriendo pérdidas gravísimas—, por mantener abiertas las rutas internacionales de los convoyes. Hitler dominaba con absoluta claridad el continente europeo; su dominio apenas flaqueó en los dos años siguientes. Diversos altos mandos de los Aliados seguían prediciendo la derrota de Rusia. Ernest Bevin, el valeroso ministro de Trabajo de Gran Bretaña, comentó con ferocidad en una sesión de junio del Gabinete de Guerra: «¡Necesitamos una victoria! ¡Lo que la opinión pública británica quiere es una victoria!».5

Ante esta realidad tan deprimente —que desató palabras de enojo tanto en las posiciones más altas como en las bajas—, Churchill y sus jefes militares recibieron la noticia de que, salvo que se lograra abastecer Malta de alimentos, combustible y munición antes de que en el propio país cayeran las hojas del otoño, la rendición era inevitable. La isla se consideraba, desde 1815, como una de las joyas de la corona del imperio Británico: estación intermedia en el camino al Este; campo de polo para varias generaciones de oficiales navales y celda para que sus marinos durmieran la mona; era una fortaleza bañada por el sol, que exhibía el dominio de la flota británica sobre el Mediterráneo. Que el Eje se apoderase de Malta, después de todas las humillaciones ya sufridas, asestaría un golpe devastador al estado de ánimo nacional (independientemente de que su importancia práctica, en cuanto al resultado de la guerra, fuera discutible). Desde el otro lado del Atlántico el presidente estadounidense mostró la lealtad de hacerse eco de la retórica de Churchill y calificó la isla de «una tea brillante entre la oscuridad».

Así pues, en el verano de 1942 se tomó la decisión de hacer todo lo posible por conservar Malta, aunque el coste fuera muy elevado. Se empezó a planificar el envío al Mediterráneo del convoy británico más poderosamente escoltado de toda la segunda guerra mundial. Constaría de un único petrolero —el Ohio, de construcción estadounidense— y trece cargueros rápidos y modernos (dos de ellos, también norteamericanos), que llevarían un cargamento mixto de productos esenciales. Todos los barcos irían provistos de armamento antiaéreo. Se reunió una fuerza especial en fondeaderos escoceses, a la que se unirían luego más buques de guerra, durante el trayecto hacia Gibraltar. Con ello se estaban lanzando los dados para una de las batallas aeronavales más sangrientas de Occidente. Candente aún el desastre del Ártico —el ya mencionado convoy PQ17, del mes anterior—, casi todos los oficiales de la Royal Navy estaban resueltos a borrar este recuerdo vergonzoso. Roger Hill, capitán de un destructor que había formado parte de aquel convoy, dijo: «Después del PQ17 se notó que estábamos más desesperados y resueltos a todo».6

Esta es pues la narración que desplegaré en estas páginas. Será la primera obra que destine específicamente a la guerra naval, después de haber escrito muchos libros sobre las hazañas de los ejércitos de Tierra y las fuerzas aéreas de Gran Bretaña y Estados Unidos. Al poner el foco en la saga de Pedestal se puede explorar el ethos bélico de la Royal Navy. Aunque en comparación con el de 1939-1945 todos los conflictos modernos han sido minúsculos en su escala, quizá para esta narración pueda añadir algún valor el hecho de que en 1966 me sumergí en un ejercicio a bordo de un submarino británico de los años de la guerra. He sido espectador de operaciones de portaaviones y he navegado por mares agitados a 40 nudos aferrado a una torpedera de la clase Brave.

En 1982, como corresponsal, fui testigo del tumulto de la guerra de las islas Falkland (o Malvinas), provisto de casco y protectores antillamas para el rostro y las manos, pues sufríamos ataques aéreos; llevaba la misma clase de protección que los hombres que zarparon hacia Malta cuarenta años antes, lo que me asemejaba a ellos en la apariencia, ya que no en la fortaleza. Que mis lectores perdonen la altanería desvergonzada de un oficial que, antes de que empezara aquel tiroteo en el sur del Atlántico, me confió: «Tendrá usted el privilegio de ser testigo, por última vez en la historia, de cómo la Royal Navy entra en guerra con sus buques al mando de caballeros».

He visto aviones que caían derribados; navíos que ardían, explotaban, se iban a pique; no he podido dormir por el resonar de las cargas que se hacía explotar en la oscuridad de un fondeadero para ahuyentar a los hombres rana del enemigo. Anacrónicamente, en 1982 muchos artilleros navales disparaban cañones automáticos Bofors y ametralladoras Bren, similares a las que sus predecesores habían manejado en Pedestal. He contemplado asombrado el espectáculo de los buques que surcan los mares tormentosos; más asombro me han causado aún sus tripulantes, que actuaban con excelencia y bravura entre la conmoción de la batalla. Los capitanes que lucharon en el Mediterráneo habrían reconocido como hermanos de sangre a los que combatieron en el sur del Atlántico, cuarenta años más tarde.

En cuanto a Malta, la primera vez que tomé tierra en esta isla soleada fue en 1963, poco después de que se independizara de Gran Bretaña; desde entonces he renovado en varias ocasiones nuestro conocimiento feliz. Solo la fatigosa circunstancia del COVID-19 me impidió visitar la isla otra vez, según planeaba, en 2020.

Una nota de cautela: toda historia o biografía que se anuncie como «la definitiva» merece acabar en la papelera, porque estos calificativos nunca se justifican. La presente narración se apoya en gran medida en relatos personales, que a menudo son contradictorios y a veces, demostrablemente falsos. Tanto los historiadores orales modernos como los documentales televisivos suelen tratar con reverencia las historias de los ancianos, hombres o mujeres; pero no es nada raro que la memoria de tales testigos les haga incurrir en falsedades. Cuando un historiador escéptico —como debería serlo cualquier historiador decente— lee los testimonios que los supervivientes de Pedestal refieren a los autores del siglo XX y principios del XXI, tiene la impresión de que algunos hombres embellecían el papel que interpretaron e incluso fabricaron anécdotas. Ha transcurrido tanto tiempo que un escritor solo podrá recurrir a su instinto y experiencia para determinar qué palabras merecen crédito.

Los documentos e informes oficiales sobre Pedestal omiten varios episodios y temas delicados o pasan por encima de ellos. Para un almirante, lamentar que la Marina careciera de portaaviones de calidad, por ejemplo, resultaba mucho más sencillo que criticar el comportamiento de un oficial con nombres y apellidos. Persisten dudas sobre la hora concreta de algunos acontecimientos. Esta narración, por lo tanto, ofrece una versión simplemente plausible de una de las acciones navales más relevantes de la segunda guerra mundial, que los lectores quizá encuentren tan angustiosa y conmovedora como yo. Ni por un momento, sin embargo, cabe considerarla definitiva. Solo los ángeles pueden aspirar a eso.

Max Hastings
Chilton Foliat (West Berkshire) y Datai (Langkawi, Malasia), octubre de 2020

La flota de Pedestal

En la segunda guerra mundial, la mayoría de los convoyes del Atlántico constaban de entre treinta y sesenta barcos mercantes protegidos por quizá seis u ocho escoltas navales. La fuerza destinada a Pedestal fue tan vastamente superior, y los acontecimientos en que participaron fueron de tal magnitud, que en la narración que sigue parecería un error calificar el mando del vicealmirante Syfret con cualquier concepto inferior al de «flota». Todos los grupos de navíos destinados a las operaciones recibieron designaciones en clave de una sola letra, para empezar, por la mayor conveniencia en las señales. Así la flota de Pedestal se conoció como Fuerza F hasta que se dividió al entrar en el canal de Sicilia; en adelante los buques capitales de Syfret pasaron a ser la Fuerza Z, y el escuadrón de cruceros y escoltas del contraalmirante Burrough tomó el nombre de Fuerza X. En cuanto a los barcos de abastecimiento de combustible, los petroleros de la flota y los otros escoltas, integraron la Fuerza R. A partir de aquí, en el último estadio del acceso a Malta, Pedestal se convirtió en una auténtica operación de convoy, solo que sin igual.

Fuerza F (nombre en clave de toda la flota), que pasó a ser Fuerza Z después de que el convoy se marchara en la tarde del 12 de agosto de 1942.

Vicealmirante en funciones Neville Syfret.

Acorazados: Nelson (33.300 toneladas, en servicio activo desde 1927), Rodney (33.730 toneladas, en servicio activo desde 1927).

Portaaviones: Eagle (21.850 toneladas, en servicio activo desde 1924). Portaba veinte Hurricane.

Victorious (23.207 toneladas, en servicio activo desde 1941), buque insignia del contraalmirante Lumley Lyster, al mando de las operaciones aéreas de Pedestal; llevaba cinco Hurricane, dieciséis Fairey Fulmar y doce Fairey Albacore.

Indomitable (23.000 toneladas, en servicio activo desde 1940), buque insignia del contraalmirante Denis Boyd. El Indomitable, que se unió a la flota desde Freetown, portaba veintidós Hurricane, nueve Grumman Martlet y diecinueve Fairey Albacore.

Además el portaaviones Furious (19.513 toneladas, en servicio activo desde 1917) acompañó a la flota en los dos primeros días de travesía mediterránea, para ejecutar la operación Bellows, que trasladó treinta y siete Spitfire a Malta. 

Y el portaaviones Argus (14.450 toneladas, en servicio activo desde 1918) acompañó a la flota hasta Gibraltar con seis Hurricane, junto con los escoltas Abbeydale, Burdock y Armeria.

Cruceros antiaéreos: Charybdis (5.600 toneladas, en servicio activo desde 1941), Phoebe (5.600 toneladas, en servicio activo desde 1940).

Crucero ligero: Sirius (5.600 toneladas, en servicio activo desde 1942).

19.ª Flotilla de Destructores: Laforey, Lightning, Lookout, Quentin, Tartar, Eskimo, Somali, Wishart, Zetland, Ithuriel, Antelope, Vansittart.

Escoltas adicionales: Keppel, Westcott, Venomous, Malcolm, Wolverine, Amazon, Wrestler, Vidette.

Remolcador oceánico: Jaunty.

Fuerza R

Los petroleros de la Real Flota Auxiliar Brown Ranger y Dingledale acompañaron a la flota junto con el remolcador Salvonia y con la escolta de las corbetas Jonquil, Spiraea, Geranium y Coltsfoot.

Fuerza X (escolta del convoy hasta Malta desde las 18:50 del 12 de agosto).

10.º Escuadrón de Cruceros (al mando del contraalmirante Harold Burrough): Nigeria (8.530 toneladas, en servicio activo desde 1940), Kenya (8.530 toneladas, en servicio activo desde 1940), Manchester (9.400 toneladas, en servicio activo desde 1938), Cairo (4.190 toneladas, en servicio activo desde 1919).

6.ª Flotilla de Destructores: Ashanti, Intrepid, Icarus, Foresight, Fury, Derwent, Bramham, Bicester, Ledbury, Pathfinder, Penn, Wilton. Los destructores Intrepid, Icarus, Foresight y Fury iban pertrechados con un equipo especial de dragaminas de gran velocidad, para liderar el paso del convoy a través de un campo de minas conocido por su peligrosidad: el del banco de Skerki, entre Sicilia y Túnez.

Los buques mercantes: Deucalion (7.516 toneladas), Empire Hope (12.688 toneladas), Wairangi (12.436 toneladas), Clan Ferguson (7.347 toneladas), Brisbane Star (11.076 toneladas), Waimarama (12.843 toneladas), Melbourne Star (12.086 toneladas), Almeria Lykes (EE. UU.) (7.773 toneladas), Santa Elisa (EE. UU.) (6.085 toneladas), Dorset (10.624 toneladas), Glenorchy (8.982 toneladas), Port Chalmers (8.535 toneladas), Rochester Castle (7.795 toneladas), Ohio (9.265 toneladas).

Fuerza de Dragaminas de Malta: Speedy, Hebe, Hythe, Rye y las lanchas motoras ML121 y ML135.

Submarinos de S. M. desplegados en la operación: al norte de Sicilia, Safari y Unbroken; entre Malta y Túnez United, P222, Uproar, Ultimatum, Unruffled y Utmost; el Una trasladó desde Malta a un grupo de la Sección Especial (SBS) para que, en la noche del 11 al 12 de agosto, atacara varios aeródromos sicilianos.

Algunos de los buques de guerra de la Royal Navy que participaron en Pedestal, para mostrar su tamaño relativo.

HMS Nelson
Acorazado de la clase «Nelson»

HMS Eagle
portaaviones

HMS Manchester
Crucero ligero de la clase «Town»

Destructor de la clase «Tribal»

Destructor de la clase «Hunt»

Submarino Unbroken, de la clase U-class

Glosario

Abwehr: Organización del servicio de inteligencia alemán, dirigida por el almirante Wilhelm Canaris.

ASDic: Tecnología de detección de submarinos de la Royal Navy, variante de lo que hoy conocemos como «sonar». La primera versión entró en servicio en 1918. Un transmisor/receptor montado por debajo del casco de un escolta emitía ondas sonoras que, al encontrarse con un objeto voluminoso —como posibilidad más destacada: un submarino—, regresaba hacia el buque como un doble eco. La efectividad y la precisión direccional del ASDic variaban inmensamente tanto según las condiciones locales del mar —densidad y salinidad del agua, por ejemplo— como según la pericia de un operador a la hora de distinguir entre una nave submarina, una manada de delfines o alguna característica natural del mundo submarino. [ASD son las siglas británicas de la Defensa Antisubmarinos.]

Balsas Carley: Balsas rudimentarias, de varios tamaños, construidas con tubos de cobre forrados de corcho o kapok (guata de ceiba); las mayores podían alojar, no sin grandes incomodidades, hasta a veinticinco supervivientes. Los buques de guerra llevaban pocos botes o lanchas salvavidas y, aun llevándolas, un navío zozobrante a menudo no tenía tiempo de izarlas y botarlas al mar antes de irse a pique. Por eso todos los buques británicos y estadounidenses pertrecharon la superestructura con Carleys, así llamadas por Thomas Carley, el estadounidense que las inventó en 1903. En un caso de necesidad, se las desataba y lanzaba al mar en prácticamente un instante, lo que salvó muchas vidas. Portaban agua y raciones de emergencia, y también redes que flotaban alrededor y permitían a todavía más supervivientes que se aferraran a ellas, al menos mientras tuvieran fuerzas para ello.

Barrenar una embarcación: Agujerearla deliberadamente para que se hunda, sea por haber sido dañada por el enemigo o por amenazar este con tomarla.

Buque capital: Término utilizado para designar las unidades mayores de una Armada, como son los acorazados y portaaviones.

E. H. (efecto hidrofónico): Ruido de la hélice de un buque, audible para los submarinistas que operaban los hidrófonos. A menudo el E. H. le proporcionaba al capitán de un submarino el primer indicio de que se aproximaba un barco.

Escotilla: Abertura o ventana en el costado de una embarcación.

FAA (Fleet Air Arm): Sección Aérea de la Flota, más conocida en el seno de la Royal Navy como «la Rama».

FAM y PAC (siglas inglesas correspondientes a «minas aéreas rápidas» y «cohetes de cable y paracaídas», respectivamente): Armamento defensivo exótico del que se dotó a los mercantes de Pedestal. Las FAM y los PAC podían lanzarse al aire desde la superestructura de los navíos, con la esperanza de disuadir del ataque a los pilotos enemigos; pero no consta que causaran ningún daño a los aviones asaltantes.

«Flauta» (ing. pipe): En la Marina, denominación del silbato de un contramaestre, reproducido por algún sistema de emisión (en los buques de guerra mayores, a veces se utilizaba en su lugar un toque de corneta de la Real Infantería de Marina británica). El aviso precedía a una orden, por ejemplo la llamada a prepararse para una acción.

Guardias: Durante siglos, las tripulaciones de los barcos se han organizado en «guardias» para que en los puestos respectivos nunca falte personal, las veinticuatro horas del día. En la segunda guerra mundial, cada oficial y marino solía servir durante cuatro horas seguidas, con ocho horas de descanso; si bien así dicho no parece exigente, hay que recordar que los puestos de ataque del amanecer y el anochecer, además de las emergencias provocadas por asaltos del enemigo, se superponían a esta organización. En tales ocasiones se convocaba a todos y cada uno de los tripulantes. Los fogoneros que en ese momento no estaban de guardia, por ejemplo, se sumaban a los equipos de control de daños. Durante Pedestal, la mayoría de los participantes pudieron considerarse afortunados si lograban dormir tres o cuatro horas por noche, a menudo tumbados en cubierta junto a sus destinos.

HO (siglas inglesas correspondientes a «Solo Hostilidades»): Calificativo para los marinos que se habían ofrecido voluntarios para prestar servicio en la Royal Navy mientras durase la guerra.

MAS (motoscafo armato silurante): Lancha motora torpedera italiana, equivalente a la MTB británica, aunque más pequeña y ligeramente más rápida, de casco de madera. Desplazaba 25 toneladas y se la desplegó con gran eficacia contra Pedestal. Los oficiales británicos solían dar el mismo nombre general de E-boats a cualquier variante de embarcación «mosquito».

MS (motosiluranto): Lancha similar a la MAS, pero de mayor tamaño, pues desplazaba 63 toneladas. Los italianos utilizaron dos en los enfrentamientos del canal de Sicilia.

Nudo: Unidad de medida de la velocidad de los barcos, equivalente a una milla náutica (1,85 km) por hora. Por lo tanto 20 nudos se corresponden con muy poco más de 37 km/h.

Oficial de enlace naval: Oficial activo en el puente de todos los mercantes de Pedestal, junto con un equipo reducido de comunicaciones de la Royal Navy.

Paraván (ing. paravane): Invento de la primera guerra mundial, de apariencia similar a un torpedo más pequeño de lo habitual, que se bajaba al mar mediante un cabo y un cabrestante, para que flotara inclinado por delante de la proa en aguas minadas por el enemigo. Se confiaba en que el artilugio cortara el cabo de anclaje de una mina o la hiciera explotar, como en efecto ocurrió en varias ocasiones durante Pedestal.

PO y CPO (siglas de Petty Officer y Chief Petty Officer). Rangos navales de los suboficiales de la Royal Navy [equivalentes aproximados a los de sargento y sargento primero, respectivamente, de la Marina española].

RDF: En el bando británico, denominación en clave del radar.

Reserva de Voluntarios de la Royal Navy (RNVR, en sus siglas inglesas): Oficiales venidos de puestos de la vida civil, nombrados exclusivamente para la duración de la guerra. Por lo general no mandaron barcos mayores que una corbeta ni alcanzaron categorías superiores a la de «teniente comandante», equivalente a los «comandantes» del Ejército de Tierra [y a los «capitanes de corbeta» de la Marina española].

Reserva Naval: Casi todos los oficiales de enlace que subieron a los mercantes de Pedestal eran oficiales de la reserva de la Royal Navy (RNR, en sus siglas inglesas; coloquialmente, los Rockys), militares profesionales en situación de retiro o jubilación. Algunos oficiales de la Marina Mercante también se habían formado como reservistas antes de la guerra y luego se sumaron a los escoltas, a veces en posición de mando.

S-Boote (designación inglesa: E-boats): Torpederas rápidas alemanas, algo mayores (108 pies o 32,9 m) que sus homólogas británicas, la torpedera MTB y la cañonera MGB (71,6 pies o 21,8 m), y que las torpederas de patrulla de la Marina estadounidense (PT, que medían 77 pies o 23,5 m). La versión desplegada en el Mediterráneo desplazaba 100 toneladas y llevaba a veinticuatro tripulantes. En condiciones de mar calmada, estas embarcaciones alcanzaban casi los 40 nudos.

Ultra: Material de inteligencia derivado del tráfico de comunicaciones enemigas que se descifraba en Bletchley Park.

Wren: Miembro del Servicio Femenino de la Royal Navy (WREN, en sus siglas inglesas). Socialmente las wren gozaban de una reputación excelente, pues mayoritariamente se las consideraba como el servicio femenino más brillante de todas las ramas de las fuerzas armadas.

Siempre que resulta posible, por mor de la accesibilidad, he omitido en mi narración los grados militares de los participantes y las designaciones numéricas de los aviones. Sin embargo no puedo evitar parte de la confusión propia de la terminología de la Royal Navy: por ejemplo, designar como comandante al oficial ejecutivo de un gran buque de guerra, a pesar de que no ostenta el mando, sino que está subordinado al capitán.

A algunos lectores civiles quizá les incomode que me atenga al sistema de las 24 horas, y hable de «las 11:00» y no de «las once (de la mañana)»; pero esto crea menos confusión en la cronología y fue el uso normal entre todos los participantes de Pedestal.

1

«Sería un desastre de primera magnitud»

1 MALTA

La segunda guerra mundial evolucionó de varios modos que ninguno de los beligerantes deseaba ni previó, incluidos quienes la iniciaron. Hitler, preocupado por sus enemigos eslavos y anglosajones, no tenía interés en campañas que se centraran en las aguas epicontinentales del Mare Nostrum. Disfrutaba dirigiendo las guerras continentales y raciales, pero «el Mediterráneo le aburría y exasperaba», en palabras de Douglas Porch.1Las flatulentas ambiciones de Mussolini fueron las responsables de que Italia lanzara campañas en Libia, Albania y Grecia, donde la Wehrmacht tuvo que acudir al rescate de sus fuerzas. Sin embargo Hitler cometió la imprudencia de, aun sintiéndose obligado a salvar de la humillación a su colega dictatorial, negarse a prestar a las posteriores operaciones del teatro mediterráneo un apoyo lo bastante fuerte para asegurar la victoria. Probablemente, vencer habría estado a su alcance.

Desde 1940 los almirantes alemanes se habían sentido atraídos por la convicción de que existía una región en la que, acompañados por la Marina italiana —que sobre el papel, era poderosa—, podrían obtener un éxito destacable. El Estado Mayor de la Kriegsmarine afirmó, en el marco de una reunión con Hitler, que era necesario «expulsar por completo del Mediterráneo» a la flota británica, «destruirla».2Con este objetivo, a finales de 1941 se trasladó del Atlántico Norte al Mare Nostrum a más de veinte submarinos, una cuarta parte de la fuerza operativa del almirante Karl Dönitz; y un número aún superior se desplazó hacia la costa africana occidental para atacar los navíos con rumbo al Próximo Oriente. Esta modificación de las prioridades complació al Almirantazgo británico, centrado en proteger los convoyes de Norteamérica. En diciembre, Berlín tuvo que reconocer de nuevo a quién correspondía la primacía en el Atlántico. Aun así la Kriegsmarine conservó la fe en la posibilidad de triunfar en el Mediterráneo.

Es posible que los almirantes de Hitler estuvieran en lo cierto. Cabe imaginar un escenario en el cual, en mayo de 1941, paracaidistas alemanes hubieran tomado Malta, en lugar de Creta (que apenas poseía valor estratégico alguno para ninguna de las partes). Al disponer de la superioridad aérea sobre prácticamente todo el Mediterráneo, de haber dotado a Rommel de apenas dos o tres divisiones más, casi no cabe duda de que las fuerzas del Eje habrían expulsado a los británicos de Egipto, habrían aplastado al último de sus ejércitos que seguía activo en campaña y les habrían infligido una humillación que tal vez hubiera derribado al gobierno de Churchill.

En lugar de esto, Alemania invadió Rusia y Malta siguió en manos británicas, aunque bajo un control precario. Una combinación de datos de inteligencia sobre los movimientos marítimos, obtenida por los desencriptados de Ultra; los buques de guerra, submarinos y aviones con base en Gibraltar, Malta y Egipto; la escasez de combustible en el Eje; y por último el desgaste sufrido por la Marina Mercante italiana se produjo para que a las tropas alemanas del general Erwin Rommel en el norte de África les faltaran alimentos. La guerra costó a Italia tres cuartas partes de su flota mercante, lo que llevó a Mussolini a lamentarse de que «mi enfermedad tiene un nombre: convoyes».

La campaña menor que el Octavo Ejército británico libró contra el Afrika Korps y las tropas italianas bastó para mantener la ilusión de que el empeño bélico del Reino Unido no se había agotado, aunque hasta noviembre de 1942 nunca hubo en la región más de veinte divisiones por cada bando, en comparación con las cuatrocientas formaciones del Eje y soviéticas que libraban una batalla a muerte en Rusia. A pesar de que en algunos momentos los británicos temieron que la contienda norteafricana acabaría con una derrota completa, en realidad Rommel nunca dispuso de la fuerza suficiente para obtener este resultado en el extremo de una línea de abastecimiento demasiado debilitada. Mientras el «Zorro del Desierto» no lograse acceder a Alejandría y El Cairo, la Royal Navy mantuviera buques de guerra y sobre todo submarinos en el Mediterráneo, y por último la RAF negara al Eje el dominio del aire en el desierto, la situación de este teatro bélico favorecería más a los intereses Aliados que a los de Hitler o Mussolini. Aun así quienes defendían aquellos bastiones Aliados por tierra, mar y aire casi nunca participaron de este optimismo.

Los británicos tienden a sentimentalizar la relación que los unía con los pueblos sometidos a su imperio, a menudo con escasa justificación. Por el contrario el afecto y la lealtad que los trescientos mil habitantes de Malta manifestaron hacia la «Madre Patria» parecía sincero, incluso entusiasta. Sus sentimientos se intensificaban por el desdén hacia los vecinos del norte, aunque antes de la guerra la isla había dependido de Italia en un 70 %, para suministros como los alimentos, fertilizantes y pienso. En cuanto a los señores imperiales, apreciaban aquella ínfima protuberancia rocosa por ser uno de los escasos lugares del Mediterráneo y el Próximo Oriente donde se les tenía estima. Un residente nacido en Londres describió al pueblo maltés como «amable, sonriente y de buenas maneras, tolerante con las rarezas de los británicos (“nos hemos acostumbrado a vosotros, ya hace mucho que estáis entre nosotros”)». Malta, una comunidad muy consciente de su propio aislamiento y pequeñez, prefería someterse a los británicos ante el miedo a que la alternativa fuera algo peor.

El 20 de diciembre de 1940 veinte mil malteses abarrotaron el Gran Puerto de La Valeta para acoger con vítores la llegada del almirante sir Andrew Cunningham, comandante en jefe de la Flota del Mediterráneo, que iba a bordo del acorazado Warspite. En cambio en Egipto, Siria, el Líbano, Iraq, Irán y otros países subordinados a los británicos durante la guerra, a menudo resultó necesario desplegar las tropas para mantener controlada la hostilidad de la población local. En el norte de África, después de que en 1942 los Aliados invadieran Marruecos y Argelia, algunos árabes se ofrecieron voluntarios para combatir a favor de los alemanes.

El novelista y viajero Paul Theroux ha escrito —probablemente, medio en broma, pero también medio en serio— que Malta glorifica la guerra porque solo en este contexto la isla, que no excede de los 28 por 13 kilómetros, puede mostrar todo su valor.3Antes de 1939, no obstante, de las tres ramas de las fuerzas armadas británicas, solo la Marina la consideraba defendible si Mussolini declaraba la guerra. Y los propios almirantes preferían combatir desde las bases del aliado francés en Tolón, Túnez o Córcega, no de un fondeadero situado a menos de veinte minutos de vuelo de los aeródromos italianos. Quien fue el jefe de la RAF en Malta en 1941-1942, el vicemariscal del Aire Hugh Pughe Lloyd, escribió: «No me podía imaginar el combate sin la amistad de Francia. Cuando entramos en la guerra con ella, pensé que tendríamos que pasarla juntos».4

Ahora bien, después de que en 1940 se perdieran los puertos de Francia, y luego los de Grecia, Malta pasó a ser el único puerto que la Royal Navy controlaba entre Gibraltar y Alejandría. «A los marinos italianos —escribió Aldo Cocchia, almirante de Mussolini—, que esa isla hostil existiera en mitad del Mare Nostrum, en medio de la ruta directa de Sicilia al norte de África, les parecía un acto de injusticia histórica.»5Desde la perspectiva de Hugh Lloyd (apodado «Huff-Puff» por los aviadores), la situación era la opuesta: «En Malta estabas solo. No había ni un solo amigo en ningún punto de la brújula: estábamos rodeados de hostilidad por todas partes».6

Hasta el invierno de 1941, los isleños aún juzgaban soportables los peligros y las privaciones derivadas de la guerra. El bombardeo de Mussolini solo infligía daños intermitentes. Gran Bretaña cerró las dos escuelas italianas de Malta y prohibió utilizar la lengua del país vecino en los tribunales. Durante los nueve primeros meses de 1941, veinticuatro buques británicos abastecieron la isla con 146.000 toneladas de cargamento. Los malteses se las arreglaron para admirar incluso el estoicismo de su gobernador británico, el general de división William Dobbie, un protestante (de la rama de los Hermanos de Plymouth) que en cierta ocasión, durante una conferencia sobre precauciones ante las incursiones aéreas, se retiró a su balcón, se arrodilló y, al regresar, anunció: «Dios ha hablado. Que así sea». Este hombre no carecía de ingenio, sin embargo. Veterano condecorado en múltiples ocasiones durante la guerra de los Bóeres y la Gran Guerra, el 11 de noviembre de 1918 coincidió que él era el oficial de servicio en el Estado Mayor del cuartel del mariscal de campo sir Douglas Haig en el Frente Occidental, con lo que fue él quien firmó la orden de alto el fuego dirigida a todas las unidades del ejército británico. Más adelante, cuando le preguntaron qué había aportado a la contienda, Dobbie replicó: «¡Paré aquella matanza espantosa!».

Pero si Malta no pareció padecer extraordinariamente durante buena parte de 1941, mientras tan solo se enfrentaba a los italianos, la situación empeoró mucho desde el momento en que los alemanes infundieron su dinamismo habitual a la campaña del Mediterráneo. El comandante de Hitler en la región, Albert Kesselring, escribió:

Los italianos no se tomaban la guerra ... con la seriedad que reclamaba su responsabilidad para con los soldados del frente ... Incluso en los períodos más críticos, las condiciones de trabajo fueron las propias de los años de paz ... Los submarinos exhibían sus zambullidas, y los aviadores, su pericia acrobática; nada de esto los preparaba para la realidad ... Bastaba con contemplar un cambio de guardia para ver que el soldado italiano no siente ningún entusiasmo por su profesión.7

Kesselring, nacido en 1885, hijo de un maestro de escuela bávaro, era mucho más capaz que Rommel, como director de campaña, pero carecía del carisma de este. Su pericia militar —durante la primera guerra mundial había sido oficial de artillería en el Frente Occidental— era muy superior a su comprensión de la estrategia aérea. No pasó a la Luftwaffe hasta 1933, y cabe atribuirle buena parte del fracaso de la fuerza aérea en la batalla de Inglaterra. Era un nazi ardoroso, aunque no ideológico, y se mantuvo leal a Hitler hasta el último momento, en parte porque sentía un odio obsesivo por los comunistas. Su vida personal fue y sigue siendo un enigma. En sus memorias no hace referencia a Pauline, la mujer con la que se casó en 1910, en un curioso matrimonio concertado. Como no tuvieron hijos, él adoptó a un chico.

Estaba dirigiendo la Luftflotte 2 de la fuerza aérea alemana en Rusia cuando, en noviembre de 1941, se le ordenó acudir con urgencia a Berlín, para recibir órdenes para un nuevo destino: comandante en jefe del sur. Las instrucciones se las transmitió Hitler en persona, en presencia de Göring. Era necesario neutralizar Malta, dijo el Führer, para garantizar el paso de los convoyes de abastecimiento del Eje por el Mediterráneo. Kesselring contestó que la solución obvia pasaba por ocupar la isla, pero Hitler le hizo callar y afirmó que no se disponía de las fuerzas necesarias para tal fin; la fuerza aérea debería bastarse para que la Royal Navy y la RAF se vieran obligadas a renunciar a la isla. Más adelante Kesselring declaró que no sabía que el jefe de la Marina alemana, el gran almirante Erich Raeder, pensaba como él mismo que el problema de Malta solo podría solucionarse con una ocupación; el Führer no se molestó en transmitírselo.

El mariscal de campo —recién ascendido— gozaba de la confianza de Hitler porque poseía la cualidad que más se estimaba en la mesa de conferencias del Führer: el optimismo. Kesselring nunca perdía la esperanza. Nada más llegar a Roma el 28 de noviembre, sin embargo, se topó con las dificultades de un mando de coalición. El conde Ugo Cavallero, jefe del Estado Mayor italiano, se negó a subordinar sus recursos aéreos al mando alemán. La Regia Aeronautica se empecinaba en comunicarse a través de unas longitudes de onda específicas aun cuando sus aviones volaban junto con los de la Luftwaffe. Al principio Kesselring solo pudo proporcionar un apoyo aéreo limitado a los convoyes del Eje que bajaban hacia el norte de África, sometidos a duros asaltos de los británicos. Se enfureció al constatar que, sin duda, los Aliados estaban al corriente de los movimientos de sus embarcaciones, hecho que atribuyó a traidores italianos:

Aunque no pudimos demostrarlo, sospechábamos que alguien revelaba los horarios de navegación de nuestros convoyes ... Ahora sabemos que la traición del almirante [Franco] Maugeri [jefe de la inteligencia naval italiana] causó el hundimiento de muchas naves y la pérdida de muchas vidas.8

El comandante en jefe alemán nunca llegó a adivinar la verdad: en Bletchley Park, los Aliados habían logrado avanzar mucho en la desencriptación de los códigos del enemigo.

Kesselring vivió con la contradicción de que, aun a pesar de haber presidido los múltiples crímenes de guerra que se perpetraron contra los civiles italianos, figuraba entre los pocos alemanes que apreciaban el país y a los súbditos de Mussolini, y supo tratar con tacto y encanto a los comandantes italianos. Cierta noche, en enero de 1942, los aviadores volaron de noche para trasladar hasta la sede de una conferencia a un Ugo Cavallero visiblemente nervioso, a bordo de un diminuto Storch porque no se podía disponer de otro avión. Según escribió Kesselring: «Después de aterrizar con éxito, difícilmente podría exagerar los abracci y baci [abrazos y besos] que siguieron».9

Desde el día en que asumió el mando hasta agosto de 1942, siguió cabildeando a favor de la idea de tomar Malta mediante un desembarco anfibio capitaneado por los Fallschirmjäger (paracaidistas). En algunas reuniones de Berlín abogó apasionadamente por ello, influido por el desdén que le provocaba Rommel, cuyo prestigio consideraba que no iba en paralelo a su valía real. Además Kesselring estaba frustrado por el hecho de que, aun gozando del título de comandante en jefe, carecía de autoridad directa sobre el «Zorro del Desierto», subordinado en teoría al Comando Supremo italiano. En cierto momento Hitler se decidió a tranquilizar a su caudillo del sur con una afirmación hipócrita sobre la captura de Malta: «No se me ponga nervioso, mariscal Kesselring, ¡la capturaré!».10

El 31 de diciembre de 1941 Kesselring promulgó una «directiva sobre la batalla contra Malta». Un tiempo más tarde afirmó que nunca se le habría ocurrido lanzar un blitz aéreo de no haber estado seguro de que los bombarderos abrían el camino a una posterior invasión. La orden sostenía que neutralizar la isla era «una condición previa ineludible ... para establecer líneas de comunicación seguras entre Italia y el norte de África». Destinó a la operación dos Geschwader (escuadras) de bombarderos y dos de cazas. Tanto la Marina alemana como la italiana recibieron la orden de acordonar la isla y bloquear las rutas de abastecimiento mediante minas y submarinos.

Kesselring lanzó contra la isla a 250 bombarderos y 160 cazas que levantaron el vuelo desde tres aeródromos de Sicilia, situados todos ellos a menos de 160 kilómetros de Malta. La población maltesa bautizó luego los últimos meses de 1941 y primeros de 1942 como «el Invierno Negro». Los italianos los bombardeaban de día, y los alemanes, de noche; asolaron gran parte de la isla y destruyeron 15.500 casas. Más de un millar de personas perdieron la vida; unas 4.500 resultaron heridas. En los tres aeródromos de Malta se construyeron recintos (con barriles de petróleo llenos de los escombros de los hogares) para proteger los aviones de la RAF frente a las explosiones.

La isla recibió muchas más bombas que las que la Luftwaffe había acertado a arrojar sobre Londres; si La Valeta no sufrió los incendios propios del blitz inglés fue porque sus edificios estaban construidos casi exclusivamente de roca. Tras la guerra, Kesselring tuvo la hipocresía de afirmar que las órdenes que dio con respecto a Malta incluían la directiva de no arrasar la capital: «Debe reconocerse, como mérito de la Luftwaffe, que limitó la batalla a los blancos estrictamente militares, según han reconocido asimismo los británicos».11Esto era una burla. La impostura del caudillo nazi era insostenible ante los daños y destrozos causados a setenta y ocho iglesias, trece hospitales, veintiuna escuelas y el teatro de la ópera —orgullo de La Valeta—, por no hablar de los quinientos civiles asesinados tan solo en abril de 1942. «Es una destrucción inconcebible —escribió el general sir Alan Brooke, jefe del Estado Mayor Imperial, durante una visita— que le trae a uno recuerdos de Ypres, Arras y Lens en los peores días de la última guerra.»12

El asalto sostenido causó penalidades graves a los malteses. A finales de marzo de 1942 un refugio recibió el impacto directo de una bomba de 225 kilos que mató a 122 personas. El armamento antiaéreo no era más eficaz en la isla que en el resto del mundo, y los aviones británicos, los Hurricane y los Beaufighter, estaban quedando obsoletos y no podían plantar cara a los Junker, Heinkel y Messerschmitt alemanes. Llegado el 1 de abril la RAF solo había perdido veinte cazas en el aire, pero en tierra eran ya 126. El Gran Puerto de la capital se convirtió en una laguna de aceites y combustibles estancados, en la que entre los barcos hundidos se acumulaban los escombros y los cadáveres en descomposición. El bombardeo aéreo hizo que los británicos ya no pudieran utilizar Malta para atacar por mar y aire los convoyes con los que el Eje abastecía el norte de África desde Italia; de modo que, en febrero y marzo, el 90 % de los suministros enviados al sur del Mediterráneo llegaron sin incidentes a las manos de las tropas de Rommel. Según escribió un maltés, la isla había quedado reducida a ser «el gran reino del terror».

En febrero hubo 2.099 salidas de los alemanes y 791 de los italianos contra la isla. Durante el «gran abril» de Kesselring, el asalto se intensificó extraordinariamente: en varias ocasiones la isla recibió el ataque de doscientos aviones en tan solo veinticuatro horas; por dos veces, de trescientos aparatos. A mediados de aquel mes de los sesenta cazas operativos de la RAF quedaban únicamente seis. El día 20 cuarenta y seis Spitfire prestados generosamente por el presidente Franklin Roosevelt alcanzaron la isla desde el portaaviones Wasp; pero los bombardeos no tardaron en destruirlos casi todos en tierra, un desastre que no revelaba poco sobre la forma en que Hugh Lloyd dirigía las defensas aéreas. La situación solo mejoró para los británicos a partir del 28 de abril, cuando muchos escuadrones de Kesselring se marcharon hacia el norte con la misión de apoyar la ofensiva veraniega de Hitler en Rusia. Por otro lado el 9 de mayo llegó del Wasp un segundo contingente de sesenta Spitfire, que sobrevivieron. Aun así el desgaste habitual, en las duras condiciones operativas que se daban en la isla, hizo que la RAF perdiera en promedio por tal causa diecisiete aviones por semana, casi con independencia del nivel de actividad del enemigo.

El 15 de abril el rey Jorge VI rindió homenaje a la devoción de los malteses al conceder a toda la isla la medalla al valor que llevaba su nombre. Pero en las paredes derrumbadas de La Valeta se podían leer grafitis con la reclamación de «Hobz, mux George Cross»: querían «pan, no la Cruz de Jorge». En efecto, más que los bombardeos, el hambre amenazaba con liquidar la tenacidad y ánimo de Malta, tanto de su destacamento militar como de su población. La isla se halla situada unas ochocientas millas náuticas al noroeste de Alejandría, a más de 900 millas de Gibraltar: cincuenta horas, para los barcos que pudieran ir a toda máquina, pero al menos un centenar para los obligados a zigzaguear y combatir.

La ruta del oeste estaba amenazada por las bases aéreas del Eje en las islas de Cerdeña, Sicilia y Pantelaria; también las había en la zona continental del norte de África y en el «dedo» de la bota italiana. En el Mediterráneo oriental el enemigo controlaba Grecia, Creta y diversas porciones del litoral de Libia. Los aviones de transporte británicos podían suministrar, en poca cantidad, el correo y recursos médicos urgentes. Los grandes submarinos de la clase Támesis cargaban cada uno con 80 toneladas de torpedos, munición y lubricantes especiales. Los minadores rápidos Welshman y Manxman cargaban 350 toneladas cada uno y, con velocidades de casi 40 nudos, abastecieron la isla en un total de cinco ocasiones entre los dos. Pero ninguno de estos recursos bastaba para alimentar a trescientas mil personas. Esto solo estaba al alcance de los grandes mercantes, que no tenían modo de llegar a Malta salvo en convoyes protegidos por escoltas poderosas. Entre febrero y agosto de 1942 zarparon con rumbo a la isla ochenta y cinco mercantes británicos, de los que veinticuatro se fueron a pique y otros once tuvieron que dar media vuelta sin haber alcanzado su destino. Se perdió un tercio de toda la comida y los pertrechos de guerra enviados desde Egipto; de la que salió de Gran Bretaña, un 43 %.

En los meses anteriores a la operación Pedestal, un convoy de tres mercantes zarpó desde Alejandría en febrero, con la intención de alcanzar la isla, pero fracasaron miserablemente: los tres se fueron a pique por los ataques aéreos. En marzo se hizo una salida similar desde el este, con cuatro embarcaciones escoltadas por el escuadrón de cruceros y una bandada de escoltas del contraalmirante sir Philip Vian; dos llegaron intactos al Gran Puerto, y uno se hundió en la orilla, pero se pudo salvar una parte de su carga de petróleo; en cambio el cuarto barco se hundió después de que lo bombardearan cuando apenas distaba veinte millas de su destino. Sin embargo los dos navíos ya amarrados fueron víctimas de los asaltos aéreos antes de que pudieran llegar a descargarlos. A cambio de este resultado tan poco gratificante la Marina perdió un destructor, hundido, y catorce de sus buques sufrieron daños.

La calamidad de la descarga exacerbó las tensiones entre las tres ramas militares e intensificó la crítica contra los líderes de Malta. El inteligente y mordaz mariscal en jefe del Aire sir Arthur Tedder, comandante en jefe de la RAF en el Mediterráneo, juzgó «de una debilidad deplorable» al Estado Mayor de la Marina en la isla.13Hugh Lloyd le envió a su jefe un comunicado franco en el que destacaba el fracaso en la organización del puerto, donde no se supo resolver con la urgencia requerida el arribo de los mercantes:

Demasiados hombres viejos y agotados, algunos con excesivo temor a las bombas. Los estibadores civiles apenas cumplieron con ninguna tarea. Es necesario reclutarlos y hacer que trabajen bajo vigilancia. Sugiero una investigación imparcial, que despierte este lugar. La gente quiere un líder, a alguien enérgico. Se han dado algunas excusas sobre por qué no se logró descargar los navíos, pero no las acepto, ninguna.14

Por su parte Dobbie, disgustado por lo que consideraba deslealtad del aviador, reclamó que se despidiera a Lloyd; Tedder se negó.

Una maltesa escribió:

Solo aquellos que han conocido el hambre pueden entender qué significa de verdad el hambre. Las madres iban de puerta en puerta, con los chiquillos, mendigando comida ... Las raciones para dos semanas no duraban más de cuatro días. Nos daban cuatro onzas de pan por día, a las mujeres y los niños, y seis para los hombres.15

En abril se acabó la pasta. Como ya no se disponía de los habituales fertilizantes italianos, no se podían cultivar patatas. La dieta maltesa se redujo a pan, un poco de aceite de oliva y pasta de tomate, algunas conservas de pescado y arroz, así como aguardiente casero. Los frutales de la isla habían quedado asolados.

Cada habitante, después de una cola casi interminable, tenía derecho a una comida gratuita de las que se conocía como «Cocinas Victoria». «¡Suponiendo que pueda llamarse “comida” a un trozo de chivo flotando en una salsa mohosa!», según se lamentaba una maltesa, que reconocía: «Para comerme aquel trozo de carne tuve que reunir más valor que en toda la guerra».16Describió cómo los trabajadores de una familia volvían a casa por la noche y, a la hora de cenar, «la cena era una prueba muy dura, porque para comer había que soportar la mirada de los chiquillos que te rodeaban ... y que nunca pedían comida, solo estaban allí, mirándote, rogándote con la mirada». Los hombres recogían las colillas de las calles para tener algo que fumar. Las oficinas escribían las cartas sobre papel higiénico. Las tiendas cerraron. La gente calzaba zapatos sin suelas. Por un saco de harina cuyo valor legítimo habría sido de dos chelines, se pedía en el mercado negro cuatrocientas veces ese importe: cuarenta libras. La hambruna habría tenido consecuencias sumamente graves de no haber sido por una cosecha extraordinaria de tomates.

Pocas personas, ya fueran militares o civiles, hallaron motivo de gloria personal en formar parte del destacamento de una «fortaleza sitiada», según denominaban la isla tanto Churchill como la prensa británica. El clérigo maltés Canon Nicholls perdió más de dieciocho kilos y escribió en su diario: «¡Será un alivio magnífico marcharse de Malta! La vida aquí es de una monotonía terrible».17Nicholls y su esposa arrastraban ya el desánimo de haber perdido a un hijo, Anthony, que prestaba servicio en la Marina británica. El canónigo deploraba que los barcos fueran objeto de toda clase de robos y saqueos: «Esto ha adquirido las proporciones de un escándalo nacional». El gobernador promulgó un orden del día que instaba a los soldados a abandonar la práctica del robo y renunciar a todo saqueo de los almacenes malteses.

Los pilotos de la RAF, de los que dependía la supervivencia de la isla, apenas comían mejor que los civiles malteses. Subsistían con una dieta de estofado y sardinas en salsa de tomate, aunque nada más abrir las latas una infestación de moscardas y mosquitos acudía al asalto. En Luqa los aviadores gozaban al menos de un pequeño suplemento: un granjero mataba ratas que vendía a la cantina. Entre los civiles se generalizaron la tuberculosis, la pelagra y la disentería, así como una variante más suave de esta última, el «perro maltés», habitual entre los aviadores y los soldados de tierra. Por otro lado la isla vivía sometida a la amenaza inexorable de la invasión. Según escribió el jefe de la RAF, Hugh Lloyd: «Cada día, en cuanto salía el sol, contaba con que podía llegar la acometida del Eje».18

El 17 de marzo de 1942, el teniente general alemán Enno von Rintelen le presentó al Comando Supremo de Mussolini planes detallados para una ocupación de Malta. Pero los mandos italianos todavía vacilaban. En aquellas fechas el líder italiano —il Duce— estaba muy desencantado tanto con la guerra como con su aliado teutónico, pero no veía forma de escapar de ninguno de los dos. Según le comentó con enojo a Ciano: «Entre los cementerios destacará uno como el más importante de todos: el que acabe por levantarse para dar sepultura a las promesas de los alemanes».19Hitler, a su vez, se resignaba al hecho de que su aliado representaba una carga, y no un activo, para el esfuerzo bélico de los nazis. Si el Führer hubiera convencido al dictador del sur de que mantuviera la neutralidad, sin entrar en la guerra, esto habría favorecido más sus intereses globales.

A principios de abril Mussolini dio su aprobación al plan de invasión de Malta, pero tanto Hitler como el general Alfred Jodl, jefe de operaciones de la Wehrmacht, todavía se mostraban escépticos. El 27 de marzo Jodl le escribió a Kesselring: «No es muy viable decir a los italianos que es mejor que abandonen los preparativos para la captura de Malta porque seguro que no conseguirán tomarla».20El mariscal de campo recibió instrucciones de informar al Comando Supremo de que, para una eventual invasión, Alemania solo podría aportar uno o dos regimientos de paracaidistas y algunas lanchas rápidas; los aviones tendrían que ser, en su mayoría, italianos. Con suma reticencia, en abril Kesselring reconoció ante Rommel que le parecía imposible invadir Malta —la operación Hércules— y al mismo tiempo respaldar la operación Teseo: la última ofensiva del Eje en Libia. El comandante en jefe aceptó que, dado que el Führer tenía preferencia por el norte de África, esta región debía pasar a primer plano, como en efecto sucedió.

Pero incluso si el Eje se negaba a tomar la isla al asalto, como en las fortalezas sitiadas de antaño, la plaza debe cederse al enemigo cuando ya no hay modo de seguir alimentando a sus habitantes. El 7 de mayo de 1942 se destituyó a Dobbie. El primer ministro británico envió un telegrama personal al vizconde de Gort, el general que actuaba como gobernador de Gibraltar, para ordenarle que asumiera de inmediato las funciones de gobernador, comandante en jefe y comandante supremo de Malta:

Es necesario hacer todo lo posible por prolongar la resistencia de la fortaleza hasta el límite (stop) Reconocemos que se le asigna una situación muy angustiosa y peligrosa, en un estadio avanzado (stop) Tenemos la certeza de que sois el hombre idóneo para salvar la fortaleza y nos esforzaremos al máximo en sosteneros.21

Gort había dirigido la Fuerza Expedicionaria británica en Francia, durante la retirada de 1940 a Dunkerque, sin exhibir en el proceso ningún gran genio militar, aunque sí cierta determinación ante la adversidad. Esta era precisamente la cualidad que se consideraba necesaria para la gobernación de Malta. Este granadero taciturno, galardonado en 1918 con una Cruz Victoria, iba en bicicleta a su puesto por entre las calles de Malta, castigadas por los bombardeos. Sus tareas eran ante todo ceremoniales, pensadas para infundir arrojo, pues no dispuso ni de los medios ni de las ocasiones para influir en el destino de la isla por medio de su generalato. El desventurado gobernador temía que lo hubieran obligado a aceptar un cáliz envenenado; que, al igual que el general Arthur Percival, quien había sido víctima del odio por rendir Singapur unos pocos meses antes, él no tendría más remedio que entregar a los generales del Eje las llaves de Malta cuando los almacenes de la isla se hubieran vaciado definitivamente.

Tedder también destituyó a un Hugh Lloyd exhausto y eligió como nuevo comandante del Aire a Keith Park, el neozelandés que había dirigido con distinción al 11.º Grupo de Cazas durante la batalla de Inglaterra. Según comunicó Park a El Cairo, Gort expuso repetidamente el temor a acabar en «la nevera», un campo alemán de prisioneros de guerra; le parecía su destino más probable, pero estaba desesperado por escapar a ese fin. Tedder, que no tenía pelos en la lengua, comentó más adelante en sus memorias: «Tal actitud resultaba doblemente deplorable en un período en el que tanto la tropa como la población exhibían una moral casi inmejorable».22Estas palabras reflejaban una valoración excesivamente optimista del estado de ánimo de la isla, pero Tedder añadió: «En la etapa de Gort continuaron las intrigas personales que era frecuente hallar bajo el régimen de Dobbie ... La atmósfera defensiva y derrotista era más intensa que nunca».23A su juicio, el destacamento de Malta parecía estar psicológicamente preparado para «acabar en la bolsa» [de los cadáveres]. Los aviadores de la RAF fantaseaban con la idea de que, cuando la ocupación enemiga fuera inevitable, ellos se alejarían volando hacia el sur, hacia África, hasta donde el combustible les permitiera llegar.

La batalla por la isla adquirió el carácter de una guerra privada, en la que se produjeron episodios de picaresca que no se daban en ningún otro lugar. En cierto día de julio, un Beaufort de la RAF con base en Luqa fue derribado en aguas de la Grecia occidental, mientras atacaba a un convoy del Eje. El piloto de un hidroavión italiano recuperó a los cuatro tripulantes refugiados en una balsa, los atiborró a brandy y cigarrillos y los llevó a Grecia, donde pasaron la noche; al día siguiente el mismo hidroavión emprendió viaje para trasladarlos a Italia. Ya en el aire, los cuatro tripulantes del Beaufort decidieron que debían aprovechar la oportunidad de no terminar en un campo de prisioneros de guerra.

El neozelandés Jim Wilkinson le pegó un puñetazo en la cara al operador de radio, se apoderó de su pistola y se la arrojó al piloto, el sudafricano Ted Strever. Bill Dunsmore y Arthur Brown sometieron al resto de la tripulación italiana, a la que ataron con sus propios cinturones. Solo hubo una baja: un cabo italiano, en funciones de guardia armado, que sufrió graves problemas de salud. Los secuestradores instaron al piloto a poner rumbo a Malta. En aguas de la isla, estuvieron a punto de ser derribados por los Spitfire y agotaron el combustible, pero lograron amerizar con seguridad. Una lancha los remolcó a puerto. La dotación del Beaufort procuró que los presos italianos vivieran en condiciones favorables, pues les remordía la conciencia por haberles devuelto con violencia los favores del trato recibido. Pese a todo, los aviadores enemigos no parecieron mostrarse descontentos con la idea de hallarse a salvo, aunque hambrientos, en manos británicas. Fue un episodio gracioso en el marco de una historia desalentadora.

En junio se lanzó una nueva operación de socorro mediante un convoy, con el nombre en clave de Arpón. Siete mercantes zarparon desde Alejandría al mismo tiempo que otros seis partían de Gibraltar, con la intención de dividir el fuego enemigo. Churchill le escribió a Roosevelt el día 7:

Si no logramos que este convoy llegue a su destino..., ya no se podrá demorar más la caída de la fortaleza. La rendición de Malta, y de treinta mil de nuestros mejores, sería un desastre gravoso de por sí. Tendrá por consecuencia el libre acceso a África de todas las tropas que Hitler decida enviar allá, con las consecuencias adicionales que es evidente prever ... Yo confiaba en que, a estas alturas, habríamos podido recuperar algunos de los puntos de aterrizaje de la Cirenaica, pero la batalla oscila de un lado y otro sin decantarse aún.24

Después de perder la mayoría de los navíos que habían zarpado de Gibraltar hacia el este —incluido un petrolero estadounidense, el Kentucky—, cuando las embarcaciones supervivientes ya se acercaban al Gran Puerto se produjo otro desastre evitable. Había confusión sobre el trazado no minado que permitía atravesar las defensas, con lo que tres destructores, un dragaminas y un mercante impactaron contra minas británicas. De los seis mercantes, solo dos llegaron intactos. También se perdieron dos destructores y varios buques de guerra sufrieron daños.

En cuanto al convoy que se dirigía al oeste desde Alejandría con la escolta de siete cruceros y veintiséis destructores, fue atacado por los alemanes con aviones, lanchas rápidas y submarinos, y por la flota italiana. Cuarenta bombarderos Stuka se lanzaron contra un único mercante que se fue a pique. El almirante y comandante en jefe del Mediterráneo sir Henry Harwood acabó por ordenar a los barcos supervivientes que regresaran a puerto, tras constatar el hundimiento de dos mercantes (y daños en otros dos) y de un crucero y tres destructores (y daños en dos destructores más).

En todas estas operaciones, los barcos británicos tanto de la Armada como de la Marina Mercante sufrieron una intensidad de combates —en particular, de asaltos aéreos— que resultaron sumamente exigentes para quienes los padecieron. La artillería de una plataforma pesada y flotante casi nunca podía dar una respuesta efectiva a los aviones, menos aún cuando se trataba de bombarderos en picado como los Stuka, cuya aproximación era casi vertical. Los cazas de los portaaviones eran los únicos capaces de proteger las flotas y los convoyes. En los primeros siete meses de 1942 solo siete mercantes arribaron a Malta, ninguno de ellos petrolero; y tan solo dos de los siete se descargaron con éxito. Las pérdidas de la Royal Navy eran atroces y las tres ramas de las fuerzas armadas británicas se reprochaban mutuamente el resultado. Tedder, de la RAF, tuvo que soportar la serenata de unos marinos e infantes de Marina borrachos, que le cantaban, mientras salía del club cairota Mohamed Ali: «¡Mejor saca al Nelson / y al Rodney y al Hood, / que toda la RAF / no vale pa’ná!».25

Sin embargo durante aquellos meses Hitler centró el esfuerzo bélico en Rusia. A finales de abril buena parte de la fuerza aérea de Kesselring en el Mediterráneo se había trasladado hacia al norte para dar apoyo a la ofensiva de verano de la Wehrmacht. Así pues, los bombarderos alemanes de la zona del Mare Nostrum se redujeron a la mitad, y los cazas, a menos de dos tercios. El mariscal de campo afirmó estar convencido de que su campaña contra Malta había cumplido sus objetivos y el potencial de la isla como base británica había quedado neutralizado. Kesselring escribió: «El éxito [de los bombardeos aéreos] aseguró nuestro dominio del mar y el aire en las líneas de abastecimiento entre Italia y el norte de África».26

Después de que Rommel capturase Tobruk en junio, el comandante en jefe planteó de nuevo la propuesta de que Berlín aprovechara el dominio de la costa norteafricana para apoderarse de Malta con un golpe de mano: «Tras el asalto de los bombarderos habría sido fácil apoderarse de la isla. Que no ocurriese así fue un error grave ... que luego nos pasó factura».27Para solventar los problemas de suministro del Eje «nos habría bastado con disponer de Malta, pero lo imposibilitó la retirada de las fuerzas destinadas a la invasión»28de la isla, fuerzas que pasaron a Rusia. El II Fliegerkorps se redujo de los 434 aparatos de abril a solo 216, el 20 de mayo. Kesselring criticaba que esta fuerza «demostró ser demasiado débil para neutralizar las fortalezas de la isla o impedir que la abastecieran».29Instó de nuevo a que se tomara la isla al asalto, pero su idea fue rechazada una vez más en una cumbre crucial, celebrada con Rommel y los jefes italianos en Sidi Barrani, el 26 de junio. Cavallero y sus colegas aceptaron la palabra del comandante del desierto, que se comprometió a llegar a El Cairo en un plazo de diez días, con o sin Malta.

El 21 de julio de 1942 el Estado Mayor de la Marina de guerra alemana envió una nota a Roma: «Operación Hércules [la invasión de Malta] suspendida hasta culminación de Teseo [el avance de Rommel hasta El Cairo]». El profesor sir Michael Howard escribió, en el volumen Grand Strategy de la historia bélica oficial del Reino Unido, que la decisión de Berlín de aspirar a obtener un resultado decisivo en Egipto sin antes privar a los británicos de Malta fue «una de las más desastrosas que Hitler tomara nunca».30

Aunque esto es una exageración, refleja una tendencia de opinión entre los estudiosos, según la cual la captura de la isla podría haber transformado el panorama estratégico. Entre los historiadores no hay por ahora consenso respecto de si las tropas del Eje habrían podido apoderarse de hecho de la isla. Reinhard Stumpf, uno de los redactores del autorizado estudio en varios volúmenes sobre el Reich alemán en la segunda guerra mundial que suele conocerse con el nombre de «la Historia de Potsdam», ha escrito: «La respuesta, a mi modo de ver, es que no».31El autor de estas líneas no está de acuerdo.Las tropas británicas que protegían Malta no formaban parte de la élite, como descubrió una fuerza reducida de paracaidistas alemanes en octubre de 1943, que derrotaron fácilmente a un buen número de aquellos soldados británicos, transferidos a la sazón hacia el este para que defendieran Leros. Las fuerzas de Kesselring habrían tenido pocas dificultades para tomar Malta durante la primavera o a principios de verano de 1942, y ello habría aliviado la pesadilla logística que Rommel vivía.

Kesselring ordenó emprender una nueva ofensiva aérea de verano contra la isla, pero en sus memorias no dice nada al respecto porque fue un fracaso y el 23 de julio tuvo que cancelarla. Los cazas británicos que reforzaron la isla redujeron de una manera drástica la efectividad de las incursiones del Eje. En la posguerra, cuando el mariscal de campo reflexionó por escrito sobre las decisiones que había adoptado en la contienda, no fue sincero. No cabe duda de que la idea de apoderarse de Malta lo entusiasmaba. Pero con su habitual deseo de complacer al Führer y, en este caso, al Duce italiano, no acertó a plantearles con franqueza las consecuencias estratégicas que supondría debilitar la fuerza aérea del Eje en el Mediterráneo en el preciso momento en que Tedder y Park estaban consolidando sus propios efectivos.

No obstante, Gran Bretaña aún se enfrentaba a la amenaza de perder la isla a consecuencia del hambre. El 18 de julio el primer ministro le escribió a Gort: «Me alegrará tener noticias de cómo os va. Para mí supone un gran consuelo sentir que controláis con decisión la fortaleza de esta isla vital. Tened la certeza de que os ayudaremos en todo lo que podamos».32El gobernador replicó por extenso tres días más tarde, con la observación de que «el estado de ánimo sigue siendo positivo, pero la gente está pasando por muchos apuros ... La alegría del pueblo maltés y su determinación estoica a soportar todo lo que humanamente sea posible soportar, antes que rendirse a los odiados italianos, es algo que ha despertado en mí una gran admiración».33

Aun así Gort hizo también hincapié en que les faltaba combustible para los aviones, y ponía en duda que fuera prudente dedicar una parte cuantiosa de las reservas para hacer salidas de bombardeo cuyo efecto era apenas relevante:

A mi modo de ver, la cuestión es si Malta debe emprender un esfuerzo extenuante para ayudar al Próximo Oriente, con la conciencia de que la dejará agotada, o si bien debe pasar inadvertida y contentarse con las tareas defensivas hasta que puedan reabastecerse sus reservas ... No veo claro que el pueblo de Malta esté preparado para sostener de nuevo un bombardeo aéreo tan duro como el que sufrieron la primavera pasada.

El gobierno de Gort tenía instrucciones del Estado Mayor de recurrir a los almacenes de alimentos de la isla a un ritmo que permitiera al pueblo y el destacamento militar preservar la existencia hasta una «fecha límite» de finales de septiembre. Era un objetivo factible, admitió el gobernador, pero no sin precisar que «si te dicen que no te morirás de hambre pero tu estómago siente un doloroso vacío que no puedes olvidar, esto es algo que va a contentar poco a la mayoría de la población».

Para que Malta comiera se necesitaban 20.000 toneladas de alimentos mensuales, incluidas 100 toneladas diarias de harina. Pero a la isla solo llegaba una pequeña fracción de estas cantidades, por lo que pasó a depender de unas reservas cada vez más menguadas. La ración diaria de los soldados se redujo a una rodaja y media de pan con mermelada, para el desayuno; carne en conserva y otra rodaja de pan, para el mediodía; y lo mismo con dos rodajas de pan, para la cena. El propio Gort, motejado antaño como «el Chico Gordo» por otros oficiales, ya no daba esa talla. A un oficial de Marina que se quedó a cenar en el Palacio del Gobernador le sirvieron tan solo una tortilla de verduras. El valor ofensivo de Malta, a la hora de atacar la línea de suministro de Rommel, se redujo drásticamente. Las fuerzas británicas echaron a pique diecinueve mercantes del Eje, de un tonelaje significativo, durante los meses de julio y agosto; pero en ese mismo período llegaron sin problema hasta las costas norteafricanas sesenta mercantes del enemigo, más veinticinco submarinos de carga y cincuenta y tres barcazas. Por otro lado el propio resultado global de la guerra parecía pender aún de un hilo: no estaba nada claro que Rusia pudiera sobrevivir.

Sin embargo la frase de la carta de Gort que hizo verdadera mella en Downing Street fue aquella en la que el gobernador le decía a Churchill: «Tenga la tranquilidad de que en Malta todos están resueltos a soportar las privaciones que hagan falta para resistir en todo lo posible [cursiva del autor]». Esto no establecía ningún límite exacto a la resistencia de los malteses, pero sí ponía sobre la mesa que, cuando se acabara la comida —lo cual ocurriría a finales de septiembre—, habría que rendir la isla al enemigo. No se podía permitir que la población civil se muriera de hambre, ni que recurriera al canibalismo, a diferencia del destino que Stalin había dictado, unos pocos meses atrás, para los cientos de miles de ciudadanos de la Leningrado sitiada.

El precio de combatir bajo la enseña de la democracia liberal occidental era que la guerra debía realizarse en condiciones civilizadas. No cabía esperar que, para sostener la causa de los Aliados, ningún hombre, mujer o niño se viera obligado a exceder los límites de la conducta razonable. Esta fue la justificación de muchas de las rendiciones británicas de los tres años precedentes, y también la causa del sumo descontento del primer ministro hacia los comandantes que las ordenaron: pues siendo él mismo un héroe, que otros carecieran de la voluntad de ser heroicos le provocaba tanta confusión como cólera. Le gustase o no, las cosas eran así. Si la población civil de Malta se enfrentaba a una perspectiva de muerte por inanición —según sucedería en otoño, si no se lograba aliviarlos— entonces Gort rendiría la isla al Eje, con independencia de los reproches que alguien pudiera dirigirle desde Londres. Y ¿acaso alguien puede afirmar que la valoración que Gort hizo tanto de las dificultades de la isla como de su propio deber resultaba errónea, o bien innoble?

La inteligencia del Eje adolecía de varias imperfecciones, pero tanto Jodl en Berlín como Kesselring y sus homólogos italianos de Roma tenían claro que los británicos harían cuanto estuviera en su mano por socorrer Malta. Así pues, se autorizó que algunos Geschwader enviados a Rusia regresaran al teatro del Mediterráneo. La inercia que se había apoderado del ejército británico en Egipto les daba la posibilidad de desviar aviones que, de otro modo, habrían sido necesarios para apoyar a Rommel en su embate contra la Royal Navy. Los comandantes del aire de Kesselring pudieron recurrir ahora a más de seiscientos aviones alemanes e italianos —bombarderos, cazas, bombarderos en picado y torpederos— para hacer frente a la acometida de los británicos en el Mediterráneo.

También se aprestó a los submarinos, las lanchas rápidas y la flota italiana. A pesar de los desencuentros que separaban a Berlín de Roma, y de las tensiones existentes entre los comandantes regionales de Italia y Alemania, en lo principal no había discrepancia: para el Eje frustrar un nuevo intento británico de socorrer Malta era un objetivo esencial, por razones tanto de prestigio en el mundo como de supremacía regional. Si iban a acudir con una flota, resultaba imprescindible negar, a cualquier coste, el acceso a aquella roca solitaria del centro del Mediterráneo, donde una población medio muerta de hambre acariciaba esperanzas inciertas y temores cada vez más lúgubres.

2 EL COMPROMISO DE CHURCHILL

En toda época y circunstancia, Winston Churchill abogó siempre por la valentía, ya fuera en el mar, en tierra o por aire. Cierto día de mayo de 1941, cuando la Marina estaba sufriendo terriblemente en la batalla por Creta, su secretario personal deploró la pérdida de dos cruceros. La réplica del primer ministro fue implacable: «¿Y para qué cree que los hicimos construir?».34Luego Churchill lamentó que el Almirantazgo insistiera en tratar los buques de combate como algo demasiado valioso que no se debía arriesgar.

En mayo de 1942 el primer ministro británico aseveró que la pérdida de Malta sería «un desastre de primera magnitud para el Imperio Británico».35La cuestión de si la isla poseía en efecto un interés estratégico vital o no era más que una vaca sagrada del Imperio ha dividido a los historiadores desde 1945. Correlli Barnett defiende que «la isla actuó menos como un activo estratégico británico que como un rehén del enemigo».36Para los líderes británicos se había convertido, dice Barnett, en «un asunto de prestigio y orgullo, un símbolo de resistencia heroica ... Como Verdún y Stalingrado, la “isla de la Cruz de Jorge” despertaba emociones potentes que dictaban preservarla al precio que fuera, por muchos recursos, riesgos, bajas y distorsiones del equilibrio estratégico conjunto que supusiera». En cambio, el autor de la historia oficial británica de la posguerra escribe: «Del éxito o el fracaso de [las operaciones de reabastecimiento de la isla] dependería el destino de Malta y en consecuencia, con toda probabilidad, del Valle del Nilo».37Por su parte a juicio de Douglas Porch, «el Mediterráneo no fue el teatro decisivo de la guerra, [pero sí] el teatro en torno del cual todo giraba, imprescindible para el éxito de los Aliados»,38y Malta representaba una pieza vital en la campaña británica contra la línea de suministro de Rommel.

Aquella primavera de 1942 los jefes del Estado Mayor británico llegaron hasta el punto de proponer que el Octavo Ejército acelerase una ofensiva en Libia, con la esperanza no tanto de aplastar al Afrika Korps de Rommel como de aliviar la presión sobre la isla sitiada. En marzo escribieron al general sir Claude Auchinleck, comandante en jefe de las fuerzas británicas en El Cairo: «El factor predominante en el Mediterráneo y el Próximo Oriente ... es Malta».39En consecuencia era de la máxima urgencia que el Octavo Ejército se apoderase de los aeródromos cirenaicos perdidos durante la retirada del año anterior, lo que permitiría que los cazas británicos dispusieran de nuevo de un radio de operaciones sobre la zona centro-sur del Mediterráneo. El 10 de mayo Churchill le envió un comunicado resonante a Auchinleck, en nombre del Gabinete de Guerra y los jefes del Estado Mayor: «Estamos resueltos a que no se permita que Malta caiga sin que vuestro ejército al completo haya combatido antes por conservarla ... Con su posesión el enemigo dispondría de un puente claro y seguro hacia África, con todas las consecuencias que de ello se derivan».40

Auchinleck desplegó a su ejército para que librara una acción defensiva contra un asalto del Eje que sabía que iba a llegar. Aunque numéricamente las fuerzas de Rommel eran inferiores, los británicos no solo sufrieron una derrota en la batalla de Gazala, que se inició el 26 de mayo, sino que tuvieron que retroceder hasta El Alamein —puerta de entrada a Egipto, y su posición más atrasada en la guerra del Desierto desde 1940— tras la caída de Tobruk, calificada de «fortaleza» por Churchill, pese a que en realidad distaba mucho de serlo. Así pues, en vez de hacer realidad la esperanza británica de que la batalla aliviaría la presión que Malta sufría, el resultado fue un agravamiento radical de esta. Por su parte Hitler condecoró al victorioso Rommel con el bastón de mariscal de campo.

Cuando el primer ministro regresó de una visita a Washington, donde se reunió con el presidente Roosevelt, encontró tanto al Parlamento como a la población británica desconsolados por la sucesión de desastres que había sufrido su causa desde Año Nuevo. Chris Gould, un londinense de veinticinco años que prestaba servicio como marinero de primera en el destructor Lightning, que no tardaría en zarpar hacia Malta, le escribió a su prometida, Vera:

Estaba de guardia durante el discurso de Churchill, pero el tipo me cabrea, así que no me perdí gran cosa. No necesito que me dé ningún apoyo moral, y si nos preguntaran a las fuerzas armadas, él no estaría donde está. En la Marina provoca un disgusto especial porque nosotros le hacemos todo el trabajo sucio.41

Esto no era ninguna falsedad. El almirante sir Andrew Cunningham era el miembro de la Armada que más admiración despertaba en Gran Bretaña, y era bien sabido hasta qué punto se impacientaba con Churchill: «¡Este hombre es un lastre enorme para la rueda de la guerra!». Cuando Churchill propuso que lord Louis Mountbatten —cuyo éxito más notable como jefe de las Operaciones Combinadas era haber patrocinado la desastrosa incursión de Dieppe— se incorporase al comité de los jefes del Estado Mayor, el Primer Lord del Mar sir Dudley Pound protestó. Imperaba «la creencia, no solo entre los distintos servicios de las fuerzas armadas, sino en el país en general, de que prescindís de la opinión de vuestros asesores profesionales», lo cual estaba «causando un gran daño, pues socava la confianza en los jefes de las diversas ramas».42Tanto a Pound como a Cunningham les dolió que Churchill hubiera insistido en nombrar como comandante en jefe del Mediterráneo, en abril de 1942, a sir Henry Harwood, un oficial de reconocida estupidez que se había ganado la confianza del primer ministro por una acción única que fue ensalzada por la prensa: la batalla del Río de la Plata, de diciembre de 1939.

Antes incluso del PQ17, la Royal Navy mostró su malestar por la decisión de enviar convoyes a Rusia, lo cual ponía en peligro a la mitad de la flota de sus aguas nacionales (la Home Fleet); y ello para ayudar a un pueblo por el que los almirantes no sentían ninguna simpatía, y sin la esperanza de gozar siquiera de una pizca de gratitud de los soviéticos. En el asunto de Malta, por lo tanto, cabe dudar de que los lores del Almirantazgo se hubieran ofrecido voluntariamente a arriesgar tantos navíos, de no haber sido por la insistencia del primer ministro.

A la convicción churchilliana de que la isla poseía una especial importancia estratégica se le añadió, en el verano de 1942, un imperativo político. Se le reclamaba —incluso desde el propio gobierno— que renunciara al puesto de ministro de Defensa, posición que había asumido junto con la de primer ministro. La confianza en el modo en que dirigía la guerra había caído hasta su punto más bajo. En un momento en que Estados Unidos se había comprometido con la causa de los Aliados, parecía innegable que a la postre se lograría vencer. Pero la nación británica, humillada, era el miembro más débil del equipo, y dependía de que los rusos y los estadounidenses vencieran en las batallas que las fuerzas armadas británicas parecían incapaces de vencer; ¿cuál iba a ser por lo tanto su participación en el resultado final? El estado de ánimo de la opinión pública era tan desolador que la autoridad de Churchill sufriría otro varapalo grave si les acontecía otro desastre, como sería la pérdida de Malta, una isla en cuya importancia estratégica había hecho hincapié con frecuencia. El 10 de junio el primer ministro le envió al Almirantazgo un comunicado riguroso en el que exigía que «lord Gort pueda asegurar a los malteses que nuestra Armada nunca abandonará Malta».43

La génesis de Pedestal fue una reunión de los jefes del Estado Mayor, en la noche del 15 de junio, con posterioridad al fracaso de la operación Arpón, a la que asistió el primer ministro. Churchill afirmó que «el Estado Mayor de la Marina debería abordar ahora el problema de enviar un convoy numeroso a Malta desde el oeste durante los días de luna nueva de julio».44Pound contestó que sus oficiales ya estaban analizando el asunto, pero que esto exigiría ordenar el regreso de un acorazado destinado al océano Índico y empezar a cargar los mercantes lo antes posible. Sir Charles Portal, como responsable de la RAF, sostuvo que tal vez podrían destinar algunos bombarderos a vuelos de abastecimiento de Malta, pero por debajo de las 30 toneladas diarias —«una gota en el océano»— y sin posibilidad de corregir una carestía tan acuciante como la del combustible.

Churchill dijo que el triunfo de la Marina estadounidense en Midway, unos días antes, había frenado la amenaza estratégica de los japoneses en el Pacífico, por lo que era menos urgente reforzar la Flota Oriental del almirante sir James Somerville. La reunión concluyó con la instrucción de que el Almirantazgo hiciera propuestas para «enviar a Malta, desde el oeste, un convoy lo mayor posible». Al comprobarse que ya no estaban a tiempo de preparar un convoy así de exigente para que zarpara en julio, se pospuso la misión al mes de agosto. Quedaba peligrosamente cerca de la «fecha límite» de septiembre, en la que Malta habría agotado sus reservas alimentarias.

El Gabinete de Guerra dio su aprobación oficial al acuerdo de enviar un convoy grande, integrado por los mercantes más rápidos que cupiera reunir y, entre ellos, necesariamente, un petrolero. Con el fin de salvar Malta los estadounidenses ya les habían prestado el Kentucky, que había acabado por hundirse en el Mediterráneo. Lo reemplazaron con un buque hermano: el Ohio, de 9.625 toneladas y menos de dos años de antigüedad. En aquel momento era el barco de su clase más poderoso y mejor construido del mundo. Una tripulación estadounidense atravesó con él el Atlántico y, el 9 de julio, el Ohio fue transferido a los británicos.

En cuanto a los escoltas, no bastaría con un simple acompañamiento de destructores y corbetas. Pedestal quizá recibiría el ataque de la flota italiana, con sus acorazados y cruceros de grandes cañones. Por lo tanto los buques británicos debían estar preparados para hacer frente a tal clase de amenaza. También era esencial contar con cazas de la Marina y, en consecuencia, reunir el grupo más poderoso posible de portaaviones. Los cruceros británicos quizá tendrían que combatir a solas contra algún escuadrón italiano, cuando los buques capitales se retirasen. Ese tipo de barcos poseía además instalaciones de mando y control de las que los destructores carecían.

Los acorazados Nelson y Rodney, encargados en principio de reforzar a Somerville en Oriente, recibieron ahora la orden de aprestarse para el Mediterráneo. Una razón lamentable posibilitó en ese punto reunir una fuerza de cruceros y destructores muy superior a la prevista: tras el desastre que sufrió en julio el convoy ártico PQ17, todas las misiones navales dirigidas a Rusia se pospusieron hasta el mes de septiembre. Se ordenó al vicealmirante en funciones Neville Syfret, comandante de la legendaria Fuerza H, que había operado desde Gibraltar y el océano Índico, que asumiera el mando de la flota que se estaba reuniendo. Tomó un avión de regreso el 13 de julio, desde África, para dirigir la planificación desde la Norfolk House (St. James’s Square). Syfret gozaba de prestigio a la vez ante el primer ministro y el Almirantazgo, tras haber comandado con éxito, dos meses antes, el descenso ambiguo sobre Madagascar, controlada por el gobierno francés de Vichy. También contaba con experiencia en los convoyes de Malta: en 1941 había formado parte de uno, capitaneado por Somerville; el «tío Jim» tenía asimismo una buena consideración de Syfret.

A Syfret se le unió el contraalmirante Harold Burrough, oficial responsable del 10.º Escuadrón de Cruceros, y otro contraalmirante especialista en portaaviones, Lumley Lyster, responsable del triunfo de la Flota del Aire, en 1940, contra los buques capitales de la flota italiana en Tarento. Burrough estaba situado por encima de Syfret, en la jerarquía oficial de la Royal Navy; pero para la misión de Pedestal aceptó servir bajo su enseña. En la función de comandante de la escolta que protegería de cerca al convoy en el camino de Malta, en realidad, Burrough sería el que asumiría la responsabilidad más pesada. Siguieron días de debates graves e intensos sobre las mesas de los mapas y ante las paredes de la planificación, con los almirantes rodeados por un completo abanico de oficiales del Estado Mayor, con todas las especializaciones imaginables: artillería, operaciones aéreas, tácticas contra submarinos, repostaje naval...

A menudo, cuando una flota zarpaba, sus comandantes no tenían certeza de si les tocaría combatir o no. En esta ocasión, en cambio, no había duda: el enemigo desplegaría contra Syfret todas las armas de su arsenal, salvo quizá los acorazados italianos. Pound, el Primer Lord del Mar, era un hombre enfermo, que en ese período sin duda se sentía acongojado por su responsabilidad personal en el desastre del PQ17. En aquellas fechas contemplaba con pesimismo la posible suerte de la operación Pedestal, pues, según le reconoció más adelante a uno de sus oficiales más destacados: «Cuando os enviamos a Malta, os declaramos muertos».45

El 1 de agosto el primer ministro informó al Gabinete de Guerra sobre la operación y calificó de «aún por resolver» algunos dilemas:

El Almirantazgo debía decidir si la escolta pesada acompañaría al convoy hasta las propias orillas de Malta, a riesgo de que nuestros dos acorazados de [cañones de] dieciséis pulgadas sufrieran un ataque aéreo muy potente ... Si tal cosa les ocurría a nuestros buques pesados en las aguas poco profundas de las inmediaciones de Malta, esto afectaría al equilibrio conjunto del poder naval. Por otro lado, si se optaba por no arriesgar a los buques pesados durante el estadio final, y el convoy sufría pérdidas de consideración tras el asalto de los buques superficiales del enemigo, esto despertaría preguntas incómodas. A la vista de la gravedad de los asuntos en consideración, solicitaba al Gabinete de Guerra que diera su apoyo a la decisión que se adoptara, de la índole que fuese.

El esbozo del Almirantazgo, como plan para Pedestal, lo crearon los capitanes Jocelyn Bethell y Edward Pleydell-Bouverie. Se había empezado sopesando cuatro alternativas, designadas como A, B, C y D. Para las tres primeras se requería la participación estadounidense, con el portaaviones Ranger y cinco escoltas de la US Navy. Luego, cuando se recibió el mensaje de Gort según el cual Malta podría aguantar hasta el mes de septiembre, el convoy pudo posponerse hasta agosto, lo que posibilitaba incrementar la formación y los preparativos, además de reunir un grupo de portaaviones enteramente británico, con lo cual se evitaba la vergüenza y las dificultades inseparables de toda solicitud de recursos a Washington (y en particular, de la petición de las unidades navales de mayor calado). PQ17 había sido la primera ocasión en la que los navíos estadounidenses navegaban bajo las órdenes británicas y, a partir de entonces, el respeto que la Marina estadounidense pudiera sentir por la británica se había visto muy perjudicado.

El Estado Mayor contaba con tres supuestos que los comandantes operativos aceptaron. En primer lugar la flota calcularía acercarse al canal de Sicilia —el sector más peligroso de la ruta, por ser el más próximo a las bases aéreas del enemigo— entre el 10 y el 16 de agosto, días de luna nueva. No se podía hacer nada para ocultar la fuerza de Syfret a la luz del día, pero gozar de ocho horas de inmunidad frente a los ataques aéreos bien podía beneficiarla. En segundo lugar se consideró que los buques capitales eran demasiado valiosos y vulnerables y no debían correr los riesgos del Estrecho. Según había advertido el primer ministro al Gabinete de Guerra, esto significaba que el convoy debería pasar como mínimo todo un día a merced de los aviones de Kesselring, sin poder contar con la cobertura ni de los cazas de los portaaviones ni de los aviones de la RAF con base en Malta.

Por último, se eligió una ruta que abrazaba la costa norteafricana alrededor del cabo Bon y del territorio tunecino, neutral, bajo la Vichy francesa. Era un trazado significativamente más largo que el recorrido por Harold Burrough un año antes, cuando dirigió con éxito el raudo acceso de un convoy a Malta. Aunque Burrough habría preferido hacer lo mismo, los planificadores hicieron hincapié en que desde septiembre de 1941 la fuerza aérea del Eje se había reforzado extraordinariamente. Por lo tanto instaban a adoptar un rumbo que alejara al convoy un mínimo de cincuenta millas náuticas más con respecto a las bases de Kesselring.

El primer ministro había tomado la decisión personal de apostar muy fuerte en la mesa de la guerra naval del Mediterráneo, con una flota de combate que, a la luz de la experiencia reciente, era sumamente vulnerable a los asaltos tanto aéreos como submarinos. Menos de dos meses atrás, en la batalla de Midway, que resultó ser un punto de inflexión en la guerra del Pacífico, los aviones habían logrado destruir cinco portaaviones: cuatro japoneses y uno estadounidense. Entre las figuras de mayor influencia en los pasillos británicos —algunas, con uniforme naval— más de una consideraba en privado que Pedestal representaba un riesgo extremo con un beneficio posible insuficiente; que socorrer Malta no compensaba la posible pérdida de más buques capitales, en especial de más portaaviones.

Entre aquellos en quienes el plan suscitaba más dudas podemos destacar a Harwood, el comandante en jefe del Mediterráneo. Cuando el Afrika Korps de Rommel llegó a situarse a menos de cien kilómetros de Alejandría, el almirante ordenó evacuar la base costera de la Flota en la zona y, el 2 de julio, desplazó el cuartel general a Haifa; lo hizo con tanta precipitación que la Enseña Blanca (la bandera de la Royal Navy) aún se alzaba en el campamento abandonado de Sidi Bishr cuando los árabes del lugar saltaron las vallas para saquearlo. Se hicieron preparativos para sabotear las instalaciones portuarias egipcias. Harwood se justificó recordando los infortunios derivados de, cinco meses antes, no haber evacuado a tiempo la base naval de Singapur; pero sin duda su premura fue una invitación a la ignominia.

Con independencia de cuál fuera el equilibrio de fuerzas en el Mediterráneo, no obstante, había un asunto que Winston Churchill supo comprender mejor que los jefes de sus servicios armados: la guerra es un choque entre voluntades. Aunque durante dos años Gran Bretaña había sido incapaz de desafiar el dominio de los alemanes en el continente, y tardaría aún dos años más en conseguirlo, era esencial que se la viera combatir en el lugar que fuese. Si la Royal Navy pretendía seguir siendo tan solo «una flota en existencia» —concepto que se manejó a menudo cuando se abordaba el equilibrio de británicos y alemanes en la primera guerra mundial—, su imagen no sería mejor que la de la Marina de Mussolini. Desde 1940 Churchill había insistido en que los convoyes costeros siguieran bajando por el canal de la Mancha y subiendo por el mar del Norte, pese a que las pérdidas de tonelaje eran gravosas; y no lo hacía porque fuera una necesidad derivada del comercio nacional, sino porque le parecía imprescindible afirmar que Gran Bretaña gozaba de la libertad de navegar por sus propias aguas.

A finales del verano de 1942, el ejército y la Armada británicos solo podían enfrentarse a las tropas de los dictadores europeos en el teatro mediterráneo. En consecuencia si aquella debía ser la única campaña significativa de Gran Bretaña —con la salvedad de la ofensiva de los bombarderos y la batalla por mantener abierto el paso del Atlántico—, entonces debía librarse con todo el sufrimiento que pudiera llegar a comportar. Independientemente de si la caída de Malta asestaría o no un golpe crítico a la causa de los Aliados, sin duda habría supuesto una calamidad para el prestigio y la autoestima del imperio Británico. Por lo tanto el primer ministro, a ojos de la posteridad —y la idea de que las futuras generaciones lo sometieran a juicio la tuvo siempre presente, entre 1940 y 1945—, acertó al implicar a la Royal Navy en una operación que precipitó una de las batallas navales más feroces de la guerra.

2

Hombres y barcos

1 LA FLOTA

El vicealmirante Neville Syfret quizá se enorgulleciera de que se le hubiera confiado un mando de tanta importancia como el de la flota de Pedestal; pero al mismo tiempo habría sido muy poco humano si no hubiera reflexionado también sobre cómo se le recibiría al regresar, en la eventualidad de un desastre. Casi tres décadas antes Churchill había exagerado al afirmar que el comandante en jefe de la Gran Flota, el almirante sir John Jellicoe, era «el único hombre capacitado para perder una guerra en una tarde». Pero en aquellas fechas, en agosto de 1942, unos pocos malos días en el Mediterráneo podían causar un daño enorme a la reputación de Gran Bretaña, ya muy precaria, especialmente desde la perspectiva de los estadounidenses.

En el Informe Estratégico del Almirantazgo se afirmaba en tono sombrío:

Nos acercamos a un momento crítico de la guerra y debemos enfrentarnos a los hechos. Hemos perdido el control de las comunicaciones marítimas a lo largo y ancho de zonas muy extensas ... Nuestra capacidad conjunta de emprender una ofensiva terrestre, naval y aérea, tanto en nuestro país como en el extranjero, adolece de nuestra gran debilidad en el mar, tanto en los navíos como en el aire ... Las pérdidas de nuestros mercantes son descomunales; la situación de los petroleros es grave; y los suministros que llegan a este país son muy inferiores a lo que necesitamos ... La guerra ha puesto de relieve que, por sí solos, los barcos no son suficientes para controlar las comunicaciones marítimas en una zona que las fuerzas aéreas del enemigo pueden cubrir con efectividad.1

Syfret necesitaría un temple de acero para resistir el zarandeo al que el enemigo sometería sus barcos, en un teatro donde el Eje desplegaba tanta fuerza. Como la mayoría de los grandes comandantes de la segunda guerra mundial, el almirante era un victoriano, nacido en Ciudad del Cabo en 1889, en el seno de una familia banquera de gran arraigo en Sudáfrica; cuando la anciana reina murió, él apenas había entrado en la adolescencia. Sus primeros años de carrera se acomodaron al modelo más habitual entre los oficiales de su tiempo. Tras pasar por el Colegio Naval Britannia se especializó en artillería y, durante la primera guerra mundial, prestó servicio en varios cruceros ligeros; el hecho de que jugara al críquet en representación de la Marina no dañó precisamente su popularidad. Casado y con dos hijos, durante los dos primeros meses de la segunda guerra mundial tuvo la suerte de impresionar al Primer Lord cuando trabajó como secretario naval en el Almirantazgo durante el mandato de Churchill.

Hacía algo más de un año que Syfret había sido ascendido a almirante e iba incrementando su experiencia de combate en los convoyes tanto en el Ártico como en el Mediterráneo. Parece ser que su personalidad dejó poca huella entre los líderes de la Gran Alianza, que no dejaron constancia de ninguna anécdota que él protagonizara. Un oficial destacado escribió, en un informe confidencial algo anterior a la contienda, que a su entender Syfret era un hombre «muy callado, incluso tímido».2El comandante del Nelson rezongó por la gran cantidad de equipaje que su Estado Mayor, integrado por cuarenta hombres, se permitió subir a bordo del navío cuando se convirtió en el buque insignia de Pedestal: «Más vino, comidas y trastos de mesa que ningún otro almirante que hayamos tenido nunca».3

Sea como fuere, para Andrew Cunningham el almirante Syfret era «un bastión de fortaleza, hombre de una enorme capacidad y decisiones rápidas y razonables ... Su gran conocimiento y el encanto de sus maneras lo convertían en un camarada delicioso».4Según escribió en marzo de 1942 sir John Tovey, que estaba al mando de la Flota Nacional, se caracterizaba por «pensar con claridad, decidir con prontitud, manejar bien los navíos y poseer una personalidad sumamente encantadora, que inspira confianza y saca lo mejor de sus subordinados».5El almirante de Pedestal era en efecto un comandante eficiente, experto y sólido; aunque no destacaba por ser cerebral ni vivaz, sus rasgos eran idóneos para guiar una armada que tendría que sobrevivir a un durísimo asalto del fuego enemigo.

Además de dos acorazados, Syfret llevaría al Mediterráneo tres portaaviones de la flota, con una concentración de poder aéreo que Gran Bretaña no había reunido nunca, pero que resultaba esencial para mantener en el aire la fuerza de cazas necesaria para dar respuesta a los ataques masivos de los aparatos hostiles. Los «cubierta plana» de la Royal Navy eran significativamente más pequeños que los portaaviones estadounidenses, como reflejo de los recursos claramente inferiores de sus propietarios: la cubierta de vuelo del Indomitable alcanzaba los 230 metros de longitud, y la del Yorktown, los 252; y tras el hundimiento de este en Midway, los sucesores fueron aún más colosales. Los barcos británicos, tanto entonces como en el resto de la guerra, transportaban un menor número de aviones; la dotación del Indomitable era de cuarenta y cinco, frente a los noventa del Yorktown; también se caracterizaban porque sus tomas de posición y sus despegues eran netamente más lentos. El Eagle era un barco antiguo, que se botó en 1913, destinado a ser un acorazado de la flota chilena. Con el tiempo se lo reconvirtió en una plataforma de vuelo de las fuerzas británicas y en la época de Pedestal ya había aportado un servicio firme al bando del Reino Unido.

El Victorious y el Indomitable eran navíos modernos, que se jactaban de poseer cubiertas de vuelo blindadas, cuya capacidad de transporte era menor, pero a cambio incrementaban mucho la probabilidad de resistir los ataques aéreos del enemigo. Unos pocos meses antes el Indom había tenido la fortuna de embarrancar en las Indias Occidentales justo antes de emprender rumbo al Extremo Oriente, para reunirse con el Prince of Wales y el Repulse; es de creer que allí habría compartido el destino que sufrieron aquellos colosales buques de guerra, hundidos por bombarderos-torpederos japoneses el 10 de diciembre. En la práctica, después de haber prestado servicio en la campaña de Madagascar, aquel portaaviones de 23.000 toneladas pudo ponerse a disposición de Syfret.

Sin embargo la satisfacción era mucho menor en lo que respectaba a los aviones que esos navíos embarcaban: biplanos Albacore y cazas Fulmar, Hurricane y Martlet. El 2 de mayo de 1942 Somerville, comandante en jefe de la Flota Oriental, respondió con acidez una pregunta del Almirantazgo, promovida por el primer ministro, sobre por qué sus portaaviones habían emprendido tan pocas operaciones ofensivas:

La decisión poco atractiva a la que os referís me resulta impuesta por los aviones muy poco atractivos con los que se han equipado mis barcos ... [Habría pensado que] a estas alturas ya se sería consciente de que la Sección Aérea de nuestra Flota, que adolece de contar con aparatos en cuyo desarrollo hace muchos años que no se avanza, no sería capaz de competir en condiciones de igualdad con una aviación naval [como la japonesa,] que se ha entregado a producir aviones idóneos para el pilotaje de sus marinos.6

Varios centenares de los Hawker Hurricane que habían contribuido tanto a la victoria en la batalla de Inglaterra se modificaron para su uso naval, pero tenían dificultades para atrapar a los aviones alemanes, e incluso a algunos italianos. Además los ascensores de las cubiertas de vuelo de los portaaviones estaban diseñados para aparatos de alas plegables, por lo que resultaba difícil en el Indomitable (e imposible en el Victorious) situar en la cubierta de hangar a los Hurricane de ala fija. Por lo tanto el Victorious solo llevaba cinco Hurricane, además de dieciséis Fulmar y doce Albacore, estos últimos con la misión de intentar torpedear las eventuales salidas de la flota italiana. El contingente aéreo de Pedestal era el más potente que la Royal Navy podía reunir en agosto de 1942, pero, por desgracia, era del todo inadecuado para el desafío al que iba a responder en el Mediterráneo: combatir contra aviones enemigos de base terrestre que, en su mayoría, volaban más alto y más rápido.

A última hora el plan se modificó y se añadieron dos portaaviones más a las órdenes de Syfret. El venerable Argus acompañaría a la flota para hacer ejercicios sobre el paso sur del Atlántico, cargado con una reserva de aviones. Y, lo que era más importante, para corregir la escasez de cazas destinados en Malta, el Almirantazgo añadió a Pedestal una operación subordinada, con el nombre en clave de Bellows («Fuelle»), para transportar más Spitfire hasta la isla en cuanto la flota alcanzara un punto del Mediterráneo en el que se cumpliera ya con el alcance máximo de los cazas: seiscientas millas (unos 965 kilómetros). Este papel de transbordador se le encomendó al viejo Furious. Syfret, ante la variedad de responsabilidades que ya se le atribuían, se irritó con la adición de Fuelle. A la postre guiaría en el Mediterráneo a prácticamente todos los portaaviones de la Royal Navy, con la única salvedad de dos, y los cuatro, claro está, que ya se habían ido a pique desde 1939. Lamentó que «los cambios de última hora siempre comportan un efecto general de desestabilización del todo».7

Los demás grandes buques de guerra que se sumaron a la flota eran una combinación de lo que se conocía como «cruceros antiaviación» y de cruceros ligeros con cañones de seis pulgadas, navíos de más de 8.000 toneladas, con tripulaciones de unos setecientos u ochocientos hombres. Estas naves de combate relativamente grandes y onerosas causaron más disgustos que alegrías a sus propietarios, durante la segunda guerra mundial. Sus cañones solo raramente cumplían con la función que los almirantes habían previsto a la hora de construirlos: combatir contra naves similares. Y demostraron ser tan vulnerables a los submarinos y los aviones como sus hermanos mayores, los acorazados. Entre 1939 y 1945 se fueron a pique veintiocho cruceros de la Royal Navy, todos ellos, con una sola excepción, tras el impacto de bombas, minas o torpedos.

Para ofrecer protección frente a los submarinos y escoltar a los mercantes se alistó también a más de treinta navíos menores, del tipo de los destructores. Como reflejo del ethos social de la Royal Navy de esa era, una de las clases más numerosas de buques de guerra, con abundante representación en la flota de Syfret, tomaba sus nombres de la cacería del zorro: era el caso del Ledbury, de 1.050 toneladas, el Bramham, el Bicester y similares. Otra clase, los Tribal, más grandes y rápidos, con tripulaciones de unos doscientos hombres, solían bautizarse con el recuerdo de los pueblos contra los cuales el imperio Británico había emprendido guerras sangrientas: Ashanti, Zulu, Somali.

En 1942 el Almirantazgo era dolorosamente consciente de hasta qué punto sus buques de guerra disponían de una protección inadecuada frente a los ataques aéreos. Además del cañón principal y de los torpedos, todos montaban pom-poms (antiaéreos) de cuatro o seis cañones: armas automáticas que los estadounidenses llamaban «pianos de Chicago» y que disparaban proyectiles de un kilogramo a baja velocidad. El cañón Oerlikon, de 20 milímetros y diseño suizo, poseía un cargador de tambor de sesenta balas, y lo manejaba un artillero sujetándoselo con un arnés de hombro; se distribuyó generosamente entre los buques de guerra y los mercantes. Estas dos armas hacen pensar en la suerte de la pesca con mosca: para que hicieran mella en un avión enemigo este debía tener primero la amabilidad de volar por la línea de tiro. El cañón Bofors de 40 milímetros, de diseño sueco, era mucho mejor. Lo montaban unos pocos buques de guerra y, para Pedestal, todos los mercantes, y los manejaban sobre todo artilleros de tierra. Ninguno se controlaba mediante radar, pero cuando los atacantes asaltaban en masa una descarga a ciegas, que ocupara la mayor extensión aérea posible con proyectiles, proporcionaba una defensa mejor que los intentos de abatir a un bombardero determinado.

El contraalmirante Denis Boyd, oficial responsable de los portaaviones en el Mediterráneo, había vivido muchos asaltos aéreos en su papel de capitán del Illustrious. Boyd, incorporado a Pedestal como adjunto al mando y experto en antiaéreos, escribió en febrero de 1942:

La experiencia bélica ha generado dudas serias sobre si los acorazados y grandes cruceros de los que disponemos poseen el diseño adecuado para cumplir con sus funciones. Al igual que en la guerra pasada descubrimos que los buques capitales deben contar con una pantalla de destructores que los proteja de los submarinos, en esta contienda hemos descubierto que deben disponer de la protección de los cazas siempre que estén en el radio de alcance de los bombarderos enemigos.

Con independencia de cómo avance la artillería antiaérea, por sí sola no se basta para contrarrestar la amenaza de la aviación, solo puede incrementar el coste para el enemigo u obligarle a emprender un ataque de una escala mayor.8

Boyd tuvo la rocambolesca idea de preguntar si podían inventarse maneras de que los cazas despegaran de las cubiertas de los acorazados y cruceros. Quizá habría podido concluir, más racionalmente, que la Royal Navy necesitaba con urgencia disponer de más portaaviones, y no de más acorazados; pero su concepción pasaba solo por acumular estos últimos. Cuando los barcos de la flota de Syfret debían responder al ataque de los aviones enemigos, lanzaban una ruidosa y espectacular panoplia de proyectiles y balas trazadoras automáticas; pero para derribar con ello a un aparato enemigo debían conjugarse muchos factores más bien extraordinarios. Los cañones servían sin duda para reforzar la moral de las tripulaciones y podían disuadir a los pilotos enemigos más cautelosos. Pero la mejor defensa de los barcos contra los ataques aéreos era la celeridad y la maniobrabilidad: alguna vez se dijo de los destructores que eran «los galgos del océano»; los cruceros, aunque eran rápidos, no eran tan ágiles. En el caso de los mercantes, los acorazados y los portaaviones, no poseían ninguno de esos dos rasgos.

En cuanto a los hombres que manejarían los barcos hasta la batalla, en septiembre de 1941 la empresa de encuestas Mass Observation invitó a sus corresponsales, miembros de la opinión pública británica, a enviar sus comentarios sobre la Royal Navy.9La mayoría declaró que no sabían gran cosa al respecto: a diferencia de las exhibiciones de la RAF, el «Servicio Silencioso» se enorgullecía de no arrojar luz sobre sus propias acciones. El gran Cunningham escribió rezongando en sus memorias: «Para la mayoría de los oficiales navales, la publicidad era un anatema, y yo no era una excepción».10Aun así, la gente consideraba que la rama marítima de sus fuerzas armadas era «anónima y eficiente». En una de las respuestas se leía: «La Marina está haciendo un trabajo fenomenal con el silencio y el coraje acostumbrados». En otra se decía que los marinos «realizaban muchas tareas monótonas y peligrosas con acierto y con bravura», lo que no distaba mucho de la verdad. Sería difícil exagerar la monotonía del servicio naval, con muchos meses de rutina incómoda en los que se intercalaban espasmos de acción meramente ocasionales con la posibilidad de morir ahogados.

La contienda reunió en los buques de Su Majestad una humanidad heterogénea. Al igual que los integrantes de la RAF, todos eran voluntarios: los marinos habían tomado la decisión de pasar la guerra entre las cubiertas húmedas, repletas de hamacas, de los barcos de combate; preferían estar allí con sus uniformes anacrónicos, con pantalones acampanados y casquetes con la inscripción HMS («buque de Su Majestad», buque de la Armada británica) sostenidos en su lugar por una correíta coqueta, antes que pasarla enfangados en el barro de las trincheras. Después de que se reclutara a la tripulación del destructor Lightning, un CPO (sargento primero) reunió a los quince miembros de una mesa y les preguntó quién tenía experiencia marítima. Solo tres levantaron la mano, lo que era típico. Vincent Shackleton, por ejemplo, había trabajado como auxiliar administrativo en una manufactura lanera de Bradford. Pero con el alistamiento, según escribió: 

Nos juntamos oficinistas, basureros, banqueros, mecánicos, maestros, montadores y otra gente en representación de toda una variedad de ocupaciones.

Al cabo de un mes nos habían distribuido en diversas categorías, por oficios. Nos familiarizamos con un lenguaje nuevo, aprendimos a aceptar la disciplina sin cuestiones, nos condicionaron a cumplir con las órdenes sin poner en duda su validez y nos resignamos a una rutina inamovible. Entre los compañeros algunos nunca se habían hecho la cama, otros eran incapaces de coser un botón. Venían del norte remoto de Escocia, o de Dawlish, en Devon, o de los suburbios de Liverpool, y quince venían «del Humo» [de Londres] con toda clase de acentos cockney. Tuvimos que aprender a comunicarnos, a llevarnos bien, a comer y dormir como una comunidad, a aceptar los principios del reparto igualitario, y a mantener unos requisitos de especial limpieza y apariencia que se nos exigían con tanta cortesía como firmeza. Hubo algunos rebeldes, pero fueron casos contados.11

Por cada incorporación que regresaba a tierra por incompetencia o indisciplina se perdían cinco por los mareos. Entre los elegidos para formarse en artillería, algunos demostraron tener pánico a los cañones. La característica más llamativa de los británicos de aquella época, en especial desde la perspectiva de los estadounidenses, era una dentadura terrible, cuando no la ausencia completa de dientes. Peter Gretton, capitán de un destructor, admitió que tuvo la necesidad de reemplazar a diversos telefonistas desdentados porque «su forma de hablar era ininteligible incluso para las gentes de su mismo dialecto».12

La cultura de la Royal Navy se forjaba por la experiencia de vivir en el mar, en una intimidad inevitable, durante meses e incluso durante años. En un buque de guerra la densidad de los tripulantes era muy superior a la de los mercantes porque era necesario contar con turnos que pudieran ocuparse de las armas y los equipos de combate en cualquier momento del día o de la noche; en un crucero se juntaban quizá unas ochocientas personas, mientras que en un carguero con casi el doble de tonelaje bastaba con menos de un centenar. La vida en un barco de guerra se asemejaba a la de un internado de chicos, con su masculinidad ruidosa, olorosa, a menudo desnuda, en la que los oficiales no se distinguían de la tropa.

Muchos HO —los civiles Hostilities Only, alistados para prestar servicio en la Royal Navy solo mientras durasen las hostilidades, que eran el grueso de la tropa desde que la Armada había tenido que multiplicar por ocho sus efectivos— transmitieron a menudo su asombro ante la falta de seso que les parecía detectar entre los marinos profesionales. El HO Harold Osborne, que hacía las funciones de técnico de comunicaciones, describió a los colegas de la cantina como «una pobre gente ... que me temo que me volvió en contra de la vida naval ... Parecían ser de piedra, por encima del cuello, y de ellos no salía nada que no fuera culparnos de todo a los HO».13

Cuando el pagador del Nelson organizó un concurso de ortografía para entretener a los marinos fuera de servicio, el comandante del barco lamentó que hubiera elegido palabras demasiado difíciles para la mayoría de los tripulantes. En los espectáculos que se celebraban en los barcos mayores, los hombres reaccionaban con jolgorio histérico ante chistes de una simplicidad conmovedora. En cierta sátira del Nelson aparecía un marino que pedía al capitán un permiso circunstancial porque su mujer estaba «enestada», lo que un sargento se apresura a corregir: «¡Lo que quiere decir este es que la ha dejado prendada, señor!».14

Sus juegos favoritos eran los infantiles. John Somers, que iba a bordo de un crucero, escribió:

¡No veas, lo divertido que puede ser jugar al Uckers! [parchís de la Marina]. Tenemos una versión ampliada: un tablero en cubierta, de tres palmos por tres, con dados de tres pulgadas cuadradas [unos 20 × 20 cm], que lanzamos con un balde; todos los jugadores visten disfraces hechos con las banderitas de comunicaciones. Por lo general se juega enfrentándose las distintas mesas de la cantina: los marinos contra los fogoneros, los torpederos contra los infantes o el equipo de los sargentos. ¡Todo ayuda a aliviar un poco el tedio!15

Entre los hombres que participaron en Pedestal abundaban los que por edad y disposición encontraban que un pedo era una diversión irresistible.

Durante las breves pausas en tierra, muchos oficiales y marinos se apresuraron a casarse, pues eran conscientes de que pronto estarían muy lejos y quizá perderían la vida. Un piloto del Eagle describió así sus motivos para contraer matrimonio con una wren (integrante del Servicio Femenino de la Royal Navy) en aquel verano de 1942:

Los dos sentíamos que la vida pendía de un hilo y que el hilo tal vez se nos rompería antes de que hubiéramos llegado a probar las bondades de la vida. La vida era para vivirla mientras aún podíamos. No íbamos más allá con nuestras reflexiones ni veíamos más allá. El futuro remoto era una visión desdibujada, indiscernible. Solo vivíamos para el presente.16

El joven era gazmoño y no habló del sexo, pero por supuesto este era un motivo claro de las uniones de guerra, en una época en la que, en ausencia de anticonceptivos fiables, muchas chicas «de bien» no querían meterse en la cama con sus novios sin un anillo en el dedo. El piloto jefe de uno de los escuadrones del Indomitable se casó con la hija de una destacada familia de Jamaica mientras el barco se vio obligado a echar el ancla allí, durante el invierno de 1941. La pareja se había visto tres fines de semana y el portaaviones siguió su camino apenas concluyó la breve luna de miel. A la muerte del piloto un camarada reflexionó con cinismo: «Una boda excepcional para un matrimonio que, a todos los efectos prácticos, no duró más de dos días».17Se preguntaba por el destino que habría correspondido a la esposa.

Mientras que tanto el ejército de Tierra como la RAF tenían a intelectuales en sus filas, algunos con alta graduación, en la Marina eran escasos. Una de las excepciones fue el almirante sir William Fisher, una figura brillante que dirigió la Flota del Mediterráneo en 1932 y podría haber sido nombrado Primer Lord del Mar —un cambio radical frente a quien fue titular de tal posición durante la guerra, sir Dudley Pound— de no haberse visto obligado a retirarse por mala salud: Fisher falleció en 1937, a los sesenta y dos años, sin que la noticia trascendiera fuera de la Armada. Sus sucesores, los comandantes de la flota de la Royal Navy en la segunda guerra mundial, se enorgullecían por el contrario de ser gente de acción, no de reflexión.

Paralelamente, aunque en un nivel más humilde, en las cubiertas de los marinos, Richard Walker escribió:

La gran pega de la guerra no son tanto los largos períodos de inactividad, ni siquiera la imposición de la disciplina, sino el aislamiento intelectual. No puedes ir a un concierto o admirar un cuadro. Si quieres leerte un libro, la variedad es limitada ... No puedes dedicarte a pensar, porque hay que formar filas o hacer la guardia. No puedes hablar con sensatez porque los grandes temas de conversación son el deporte o las personalidades de la Marina. Tu cuadro de valores se resquebraja y se desequilibra y dejas de saber qué es valioso y qué no.18

Prestar servicio en el mar, sometido casi a perpetuidad a los riesgos de los elementos o del enemigo, era una ocupación solitaria, monástica, agotadora. Las mujeres eran una presencia remota en cientos de miles de corazones jóvenes, en cuyos sueños solían adquirir la forma de la madre o la hermana amorosas o de la novia o esposa. Un oficial escribió bastante más adelante: «Cada vez que oigo a Vera Lynn con una de sus canciones de guerra, me traslada a la abarrotada cantina de un destructor, y veo de nuevo a los hombres cansados, los mareados, cómo piden silencio y la escuchan, algunos con los labios temblorosos y los ojos humedecidos».19

El telegrafista Donald Goodbrand comentó que las relaciones de a bordo parecían basarse casi exclusivamente en la asociación por una función dada, antes que en la verdadera cercanía:

La gente apenas hablaba sobre su vida privada, el mundo de sus esposas, sus amores, sus padres, sus hijos o sus circunstancias domésticas ... La cualidad mágica del ahora y aquí se apoderó de todo y dejó cualquier otro elemento en la marginalidad, incluso las fotografías de los seres queridos. Nadie se ocupaba más que de sí mismo.20

Un oficial de ingeniería con muchos años de servicio que había alcanzado este grado viniendo, «como un cabo de ancla», de la cubierta inferior, escribió: «Nuestra vida era muy reducida e independiente, éramos como quizá sean los miembros de una orden religiosa que se ven privados de muchas relaciones humanas y normales».21

En las posiciones de jefatura no era muy distinto. Se trataba de una actividad tribal: el padre de John Manners, oficial de artillería del Eskimo, hacía funciones de comodoro de un convoy después de haberse retirado tras muchos años de servicio naval regular. Los tres hermanos de Manners también estaban en el mar y su hermana era una wren. Tal clase de dinastía no era nada insólita. En 1939 se produjo una disputa relevante entre las tres ramas de las fuerzas armadas británicas, en ocasión de un intento de estandarización de los criterios de concesión de las medallas a la valentía. La RAF y el ejército de Tierra estaban de acuerdo en limitarlas a los actos aislados. Pero la Marina disentía y alegaba que ese criterio favorecería el exhibicionismo y la imprudencia por parte de los capitanes de los buques. Los almirantes afirmaban deplorar a los oficiales que, en la búsqueda de las medallas, se exhibían arriesgando sus barcos de manera gratuita. Este supuesto defecto explica que la Marina sintiera tanto disgusto por el marino favorito de Churchill, el sedoso capitán (y futuro Almirante de la Flota) lord Louis Mountbatten.

El rendimiento general de la Royal Navy en la guerra fue excelente, pero no por ello todos sus oficiales fueron superhombres. Pensando en los capitanes de los escoltas durante los primeros años de la guerra, Peter Gretton escribió: «Había una escasez desesperante de regulares de calidad ... Abundaban los oficiales retirados, muchos de ellos incompetentes. También había varios tenientes muy jóvenes en su primer puesto de mando».22El oficial de la reserva Alec Hughes protestaba por la arrogancia de algunos oficiales de carrera: «Por toda la Armada uno se encuentra con lo mismo: los permanentes siempre tienen un ojo puesto en el futuro, aunque con ello perjudiquen la ejecución presente de la guerra. Creo que este es un sentimiento generalizado entre los que como yo venimos de la reserva».23

Algunos capitanes de Pedestal gozaban del respeto entusiasta de sus hombres: por ejemplo Alf Russell, del Kenya. Tom Troubridge, del Indomitable, descendiente de uno de los «hermanos» que habían formado parte de la «banda» de Nelson, era un hombre rechoncho, de una alegría irreprimible y una agilidad sorprendente en el juego del hockey, deporte que era habitual en las cubiertas de la Royal Navy. Conocía al enemigo a la perfección, tras haber prestado servicio como agregado naval en Berlín, antes de la guerra: el almirante Raeder, en su cena de despedida, quiso entregarle en persona el regalo de una bandeja de plata. Como detalle más exótico de la vida de Troubridge, había tenido por madrastra a la escultora Una Vincenzo, quien abandonó al padre, el almirante sir Ernest Troubridge, para formar con Radclyffe Hall una de las parejas lésbicas más famosas del siglo. En palabras de un piloto de portaaviones, Troubridge era «una figura heroica, a la que se veía radiante, en el puente, con unos prismáticos diminutos sobre el pecho colosal».24A Humphrey Jacomb, capitán del acorazado Nelson, también se lo admiraba por su manejo del navío. Era un hombre popular bajo cubierta, que gozaba de charlar amistosamente con los fogoneros y marinos de la tropa mientras recorría el puente infatigablemente para aliviar en lo posible el dolor de una artritis que no le daba tregua.

El teniente comandante James Swain, del destructor Penn, tuvo que hacer frente a la huelga de unos marinos sumamente descontentos con la concesión de permisos.25La policía naval y unos investigadores especiales buscaron a los instigadores de un motín —pues tal es el calificativo que más le corresponde— cuyos detalles carecen de importancia para nuestros fines; lo relevante fue que en las cubiertas del Penn estalló tal cólera que los hombres se negaron a aceptar el arbitraje del capitán. En otro buque de guerra, el marinero Charlie Thomas se lamentaba: «No tengo ninguna confianza en una Marina que, en una época en la que está en juego el destino de nuestro Imperio, prefiere entregar los puestos de mando a civiles cuyos méritos se reducen a una elevada posición social y una educación de prestigio».26Algo similar pensaba Charles Hutchinson:

Lo que he podido ver de esta guerra hasta el momento me ha abierto los ojos ... Tengo la certeza de que la mayoría de los hombres supuestamente formados para asumir el liderazgo no son mejores que cualquier obrero inglés (salvo en la apariencia, pero en nada más), y cuando deben demostrar que poseen otros recursos, estos no están.27

Peter Gretton, al mando del Wolverine, fue uno de los numerosos oficiales que sentían remordimientos al ver la gran diferencia entre las cenas que se les servían, a él y los demás militares de mayor graduación, frente al tosco rancho que se daba en los comedores de los marineros y fogoneros:

Disponíamos de camarotes, de alimentos producidos para nosotros, de un bar de vinos, alguien que nos hacía la cama y lavaba la ropa interior ... La nuestra era una vida muy distinta, aunque por supuesto éramos nosotros los que teníamos la responsabilidad, que quizá es la carga más gravosa.28

El marinero Chris Gould, que iba a bordo del destructor Lightning, que zarpó para unirse a Pedestal, le contó su enfado a su adorada prometida Vera, del sur de Londres: «Hace ya una semana o así que nuestra comida es espantosa. El pan está estropeado antes incluso de hornearlo; casi todo está estropeado. Por el comedor de los fogoneros corren las curianas y al imbécil del primer teniente no se le ocurrió más que echarse a reír cuando se lo contaron».29Un buque hermano, el Laforey, había tenido que fumigarse poco antes, por una plaga de cucarachas.

Gould, en otra carta a Vera, le decía: «El domingo por la noche levamos anclas. Me sentía muy desanimado, y te he echado muchísimo de menos, porque las condiciones de a bordo eran aún más repulsivas que de costumbre». Otros estaban más felices con su destino. El sargento Reg Coaker, que venía de un acorazado, pasó a otro barco de Pedestal —el Bramham, de una clase menor, la Hunt— y recibió el cambio con alivio: «Ya estaba cansado de tanto toque de corneta y tantas órdenes por megafonía».30

En aquellos días la Royal Navy aún se enorgullecía de que sus oficiales fueran, al menos en parte, miembros de la nobleza. Entre los buques de guerra que integraron Pedestal había gentlemen de fama, con nombres tan notables como el marqués de Milford Haven, teniente primero del Bramham; David Maitland-Makgill-Crichton, capitán del Ithuriel; Lord Teynham, del Amazon, y otras figuras de impecable sangre azul. Peter Gretton era un practicante fervoroso de la caza del zorro. Sería difícil exagerar hasta qué punto se iba acumulando el peso de la responsabilidad con el paso de los meses en el mar. Uno de los lugartenientes de Roger Hill en el Ledbury era un oficial excelente, pero después de haber sobrevivido al hundimiento de un crucero en aguas de Creta, seguía padeciendo un estrés perceptible. A Hill le inquietaba la idea de cómo respondería ese hombre a otra ronda de bombardeo pesado, algo que todos eran conscientes de que iba a ocurrir. Algunos oficiales se vinieron abajo, y también algunos marinos. Al anterior oficial al mando de un escuadrón aéreo incluido en Pedestal tuvieron que enviarlo de regreso porque había perdido los nervios, y aun así se quitó la vida de un tiro en el transbordador de Gosport.31Un jefe del Estado Mayor del oficial responsable de la Fuerza H se ahorcó de noche en su camarote.32

Cuando un marino se derrumbaba por efecto de la presión, un buque de guerra no le ofrecía sitios remotos a los que huir; pero constan casos de hombres que abandonaron sus puestos bajo el fuego del enemigo y se escabulleron por debajo de las cubiertas. En cierta acción John Manners se encontró a un artillero de ametralladoras paralizado, incapaz de decir palabra o tomar una iniciativa. Aunque el consejo de guerra determinó que no era culpable de cobardía, no recuperó su puesto en el barco.33Otro episodio similar, en un crucero sometido a un ataque aéreo, hizo que el capitán se mostrara especialmente severo en la posterior audiencia disciplinaria, pues consideraba que el hombre había traicionado a su clase: «Toda la compañía del barco tiene conocimiento de vuestro origen familiar y está observando el caso con suma atención. El hecho de que procedáis de un colegio de élite me impide mostrar ninguna indulgencia».34Por castigo se le impusieron treinta días de calabozo. Otro marino fue expulsado de la Armada antes de haber cumplido los veinte años.35Vivir el hundimiento de su destructor había sido una experiencia traumática, y ni mucho menos fue el único que se quebró en circunstancias similares.

Los destinos que aguardaban a los marinos, en caso de acción, estaban determinados por entero por las decisiones de sus capitanes: los subordinados, incluso los oficiales más importantes, no gozaban apenas de más libertad que los esclavos de las antiguas galeras. Cuando el comandante de un barco optaba por la valentía, los marinos estaban obligados a acompañarle en un destino común, no podían darse a la huida, a diferencia del soldado de una unidad de Tierra. No sabemos cómo se sintió la dotación del pequeño destructor Glowworm cuando, el 8 de abril de 1940, su capitán decidió embestir un crucero alemán colosal, el Admiral Hipper, lo que a él le valió una Cruz Victoria póstuma; parece razonable conjeturar que, en una votación libre, no todos habrían apoyado su resolución. Y bien al contrario, si un capitán se dejaba dominar por el miedo, la tripulación entera no podía evitar ser cómplice de su desgracia. Los oficiales destacados, en particular en los barcos menores, nunca se olvidaban de que todos los hombres tenían puestos los ojos en ellos: el ejemplo de los mandos era crítico a la hora de convertir un buque en una unidad de combate efectiva.

A bordo del Ashanti, el marinero de primera Fred Jewett profesaba una confianza absoluta en su capitán, Richard Onslow, de treinta y ocho años. A veces le dieron el apodo de «el Caballo» porque solía llevar un panamá de paja entre los tripulantes de «aquel barquito tonto ... pero maravilloso».36Mientras Onslow veía caer las bombas en torno de su navío, «se mostraba tan tranquilo, tan sereno y calmoso, que habrías dicho que salía a dar un paseo por el parque». El corresponsal de guerra Anthony Kimmins también escribió que, cuando Onslow se sentaba en el puente con los pies en alto, «miraba el mundo como el feliz conductor de un tractor entregado a la cosecha».37El «cosechador» acabó la guerra con cuatro Órdenes del Servicio Distinguido.

Del modo que fuera, a partir de todo este conglomerado de entusiastas y reticentes, de valientes y no tan valerosos, de competentes y de torpones, la Royal Navy forjó durante la guerra algo que a menudo fue una maravilla. J. P. W. Mallalieu, que sirvió precisamente en la Armada durante la contienda, escribió en una novela bélica superventas, Very Ordinary Seaman [«Uno más de la marinería»] que los marineros eran «sucios, húmedos, nada románticos».38Se equivocaba en esto último. El romanticismo estaba en un amor surgido de la constancia clara de la historia gloriosa del servicio naval, común a la diversidad de cuantos libraban batallas a bordo, desde los almirantes a los simples soldados del último escalón. «Uno más» de estos, cuando estaba a punto de zarpar hacia el Mediterráneo a bordo de un crucero ligero, pasó el último día en tierra en Plymouth. Y en el diario de Charlie Thomas podemos leer: 

Cada vez que visito la ciudad..., pienso en los miles de marineros que, desde los días de Drake hasta los presentes, han pisado los mismos adoquines. Es imposible no sentirse emocionado por la idea de que esos mismos callejones los han recorrido los hombres que zarparon con los barcos que se enfrentaron a la Armada española, a Van Tromp bajo el mando de Blake, que batallaron en las islas de los Santos a las órdenes de Rodney y a las de Howe en aquel glorioso 1 de junio de 1794, los que se batieron en Trafalgar y, no hace tanto, en Jutlandia. Me pregunto si dentro de diez años habrá otros marinos que piensen en nosotros...39

Así sería, desde luego.

2 EL CONVOY

Los catorce navíos mercantes que formaban el propósito de Pedestal se eligieron porque eran rápidos, su construcción era sólida y podía disponerse de ellos en puertos británicos. No podían ser cargueros lentos como los que limitaban el avance de muchos convoyes del Atlántico a 8 nudos por hora. La mayoría, como el Rochester Castle y los dos buques de la Blue Star Line, eran mucho más magníficos que un simple buque de mercancías: se enorgullecían de su belleza estética, a pesar de que con la guerra los habituales colores distintivos de sus compañías habían cedido el lugar a un gris anodino. Cada navío poseía una personalidad propia, sometida a la influencia clara del carácter de su capitán y, hasta cierto punto, de sus propietarios.

Entre los barcos de Pedestal, el Deucalion y el Glenorchy, propiedad ambos de la compañía Alfred Holt, de Liverpool, se construyeron con unos requisitos técnicos especialmente exigentes. En 1939 los armadores británicos controlaban un tercio del tonelaje mundial. Si en la Royal Navy había distinciones de clase, entre las navieras y sus empleados había una jerarquía establecida de respetabilidad e importancia. A los hombres de la Hogarth Line se los conocía como «los Huguies hambrientos»; jugando con las siglas de las empresas, a los de Turnbull & Scott se los apodaba Terror and Starvation («Terror e Inanición»), a los de Ellerman & Bucknall, Eggs and Bacon («Huevos con beicon») y a los de P&O, «Penuria y Ostentación».

Los oficiales de la Marina Mercante británica en los buques punteros de las compañías acaudaladas gozaban a bordo de un alojamiento y un estilo de vida relativamente cómodos, con servicio incluido. En cambio los simples marinos, fogoneros y mecánicos llevaban una vida humilde. Cuando tenían ocasión de visitar los barcos de la Mercante estadounidense se asombraban por la cantidad de ventajas de las que sus homólogos norteamericanos podían disfrutar, en comparación. Los navieros de cualquier nacionalidad compartían una reputación poco envidiable de codicia, explotación y prácticas monopolísticas. Según un informe redactado para la Comisión de Comercio británica en 1935, el índice de accidentes fatales por cada mil hombres empleados en el mar era diez veces superior al de la industria algodonera, casi el doble que en los ferrocarriles y prácticamente triplicaba el de las minas de carbón. No parece pues exagerado afirmar que, mientras que el comercio marítimo supuso una importante historia de éxito para Gran Bretaña, los navieros como clase fueron una deshonra para el capitalismo y con el advenimiento de la guerra no perdieron nada de su cinismo ni avaricia. La presente historia no se centra en ellos, no obstante. Es la historia de quienes les sirvieron en respuesta al llamamiento del mar, no a una recompensa económica relativamente exigua.

En 1942 Gran Bretaña contaba con unos 120.000 marinos que se hallaban a bordo de mercantes, más otros 34.000 que se encontraban temporalmente en tierra por carecer en ese momento de trabajo o cualquier otra razón. Unos 45.000 procedían del sudeste asiático o de China —los chinos solían estar entre los más solicitados—, y otros 7.000, de otras nacionalidades. Cuando un hombre se hallaba en situación de paro temporal figuraba como disponible en una bolsa de trabajo oficial, la Seamen’s Pool, y tenía derecho a declinar los dos primeros barcos que se le ofrecieran, pero no así el tercero. Un marino experto podía ganar 12 libras al mes: ligeramente más que la mitad del salario de un suboficial que fuera piloto de la RAF o un marinero estadounidense, y el doble que un simple soldado de Marina. El oficial en jefe —segundo en la línea de mando, por detrás del capitán— podía contar con unas 30 libras; a los cadetes se les pagaban solo 15 chelines (3/4 de libra).

A pesar de que la Marina Mercante hizo una aportación esencial a la prosperidad del imperio Británico, en tierra gozaba de poca consideración. Cuando estaban de permiso muchos de sus hombres ocultaban las insignias de su servicio y les contaban a las chicas que eran obreros en las fábricas. Patrick Fyrth, un cadete de P&O, narró cómo una madre enfurecida le expulsaba de su casa: «¡Largo de aquí! ¡Mi hija no es una cualquiera! ¡No se va a relacionar con un marino!».40En tiempos de paz, la mayoría de quienes iban al mar lo hacían porque carecían de la formación necesaria para aspirar a algo mejor: entre los oficiales del servicio mercante, pocos habrían recibido el calificativo de «caballeros» de boca de sus homólogos de la Royal Navy. Durante la guerra algunos hombres que iban a ser reclutados llegaron a la conclusión de que en la Marina Mercante la vida sería preferible a la de la alternativa más probable: la infantería. Es posible que lamentaran la decisión después de probar el rancho que se les daba en la mayoría de los comedores: algún bloque de carne dura como el hierro, con patatas harinosas, arroz con leche condensada, zanahorias en lata, colinabos y tomates.

De los veinte convoyes que Gran Bretaña envió durante la guerra, diecisiete nunca se toparon con ataques aéreos o submarinos. Según escribió Patrick Fyrth: 

Con buen tiempo y el enemigo lejos, trabajar en un convoy era bastante agradable. Mantenías la distancia con el barco de delante pidiéndole a la sala de máquinas que subieran dos marchas, o que las bajaran. Lo mejor ... era observar el remolino de la estela que tenías por delante, que mostraba cualquier aumento o descenso inmediato de la velocidad; de noche se podía ver la llama de una cerilla a tres millas de distancia.41

Al leer estas palabras uno podría pensar que prestar servicio en la Marina Mercante era una de las opciones menos exigentes. Sin embargo, los marinos estaban obligados a recorrer los mares año tras año. El paso del tiempo y la acumulación de la distancia hacían que las estadísticas que evaluaban la esperanza de supervivencia fueran empeorando sin tregua. Más de treinta mil hombres perdieron la vida en el mar: aproximadamente una cuarta parte de los embarcados. Su servicio resultaba pues mucho más peligroso que el de los soldados de los ejércitos británico y estadounidense, y también que el de la Royal Navy o la Marina estadounidense.

Un factor crucial, por descontado, era a qué buque y a qué convoy se incorporaba uno. Todas las navieras de este siglo XXI aseguran a sus empleados y pasajeros que «nuestra prioridad máxima es vuestra seguridad». Pero en las guerras hay un hecho incontestable y fundamental: esta prioridad queda abolida. Todos los hombres que zarparon a bordo de barcos de las naciones beligerantes entre 1939 y 1945 eran conscientes de que los enemigos harían cuanto estuviera en su mano para hundir sus barcos, incendiarlos o hacerlos saltar por los aires. Y en el caso concreto de Pedestal, las tripulaciones elegidas tenían números especialmente poco favorables en la lotería de los hados. Malta competía con Múrmansk en ser el destino más duro imaginable tanto para los buques de guerra como para los mercantes. Además cualquier gloria que pudiera obtenerse recaería sobre los hombres de la Royal Navy, sobre los combatientes, no sobre los que manejaban los buques de mercancías.

Sea como fuere, una vez que se les ordenaba zarpar la mayoría aceptaba su destino sin apenas contestación. El sobrecargo Jim Parry trabó conversación con un estibador al que reveló que pronto zarparía a bordo del Empire Hope. «¡Por el amor de Dios! ¿En ese? Pero ¿es que no sabes adónde va?» «Ni lo sé ni me importa», contestó Parry.42El estibador le contó que él y su cuadrilla habían pasado el día cargando latas de combustible de aviación para Malta. Parry y los colegas que le acompañaban se encogieron de hombros, diciendo: «¿Y eso qué tiene que ver con nosotros? Solo somos tripulantes». El estibador los dejó por imposibles con un «Pues nada, hombre, ¡que lo disfrutéis!».

El auxiliar de intendencia Ray Morton, que contaba dieciocho años, fue enviado al Ohio, que estaba en el puerto de Clydeside (Glasglow), con un salario incrementado hasta las 14 libras mensuales más un suplemento de otras 4 por «riesgos de guerra». Después de haber sufrido tres años de racionamiento y haberse iniciado como grumete en una serie de «carracas enrobinadas», quedó asombrado por los lujos relativos de aquel navío de construcción estadounidense: «Cabinas de dos literas y comida con la que solo podíamos soñar. La habían abastecido en Estados Unidos y tenía pomelo en las neveras y una docena de variedades de cereales para desayunar..., ¡y luego huevos con beicon! ¡Y toda clase de carnes y pescados y helados!».43Otro joven de dieciocho años, el marinero Allan Shaw, se entusiasmaba con las cafeteras que iban burbujeando sin descanso: «No nos creíamos lo que veíamos».44

En su planteamiento inicial, el convoy incluía once buques mercantes, cuatro de ellos veteranos de los viajes a Malta: el Deucalion, el Melbourne Star, el Clan Ferguson y el Port Chalmers. Para preparar los cargamentos se hizo un esfuerzo colosal. Cada navío portaba una miscelánea de carbón, combustible de aviación, queroseno de cocina, harina y otros alimentos, suministros médicos y armas y municiones; se pretendía que alguna parte de cada uno de aquellos bienes esenciales llegara a la isla, a bordo de los mercantes que fuera que lograsen alcanzar su destino. En unos campamentos de Berkshire, situados junto a unas vías muertas de la zona de Didcot, los tonelajes se distribuyeron y almacenaron debajo de unas lonas. Aquellos montones inmensos, etiquetados con los nombres de los buques respectivos, viajaron luego en tren hacia los diversos puestos de anclaje.

El Almirantazgo tenía la certeza de que algunos mercantes se perderían, lo que se reflejó en las dimensiones del convoy. La Valeta no era un puerto apto para cargueros pesados: casi todos los barcos que llegaban al Gran Puerto se veían obligados a trasladar el cargamento a barcazas que se encargarían de acabar de llevarlo hasta los muelles. Este procedimiento requería grúas y era moroso y pesado aunque se establecieran procedimientos de vía rápida: las autoridades maltesas hicieron planes para una operación llamada Ceres —la descarga de los mercantes de Pedestal— antes incluso de que zarparan del puerto escocés de Gourock. Si todos los buques afectados, o gran parte de ellos, hubieran llegado hasta la isla, habría resultado difícil ofrecerles una protección antiaérea efectiva durante los muchos días y noches que se habrían requerido para vaciarlos.

El convoy y el proceso de descarga se organizaron a partir de una premisa de crudo realismo: que la mayoría de los navíos yacerían en el fondo del Mediterráneo antes de que el traslado a las barcazas pudiera suponer un problema grave. La única excepción en el principio del gruaje era el Waimarama de la Shaw Savill Line, de 12.843 toneladas. Este barco a motor, construido en 1938, acababa de completar la ruta atlántica desde Nueva York. Se había cargado con 11.000 toneladas de suministros militares y de combustible, todo ello explosivo, por lo que se convirtió explícitamente en lo que los otros buques ya eran, aunque en un grado menor: una bomba flotante. El arrojo de la tripulación que aceptó zarpar con ese cargamento merece un respeto especial. En el caso del Melbourne Star se tuvo el detalle quijotesco de incluir asimismo cien palomas mensajeras.

Una vez que se concluyó la batalla, cuando los implicados intentaban lavarse las manos ensangrentadas, surgieron recriminaciones, en particular entre los marinos mercantes, sobre la escasa seguridad que había caracterizado la preparación del convoy: en diversas dársenas había contenedores con una etiqueta clara y bien visible de su destino mediterráneo. El Deucalion transportaba una remesa de torpedos «para el oficial supremo de la Navy en Malta» protegidos tan solo por una capa de pintura superficial, que no bastaba en lo más mínimo para ocultar el contenido. Según escribió más adelante, en tono de enojo, un oficial naval: «Los estibadores no son tan necios que, dada la naturaleza del cargamento, no puedan deducir su destino».45

Aun así es sumamente improbable que la exigua seguridad de los muelles o los agentes enemigos pusieran a los comandantes del Eje en alerta con respecto a Pedestal. Lo que les proporcionó esta información fue una combinación de sentido común y el descifrado de comunicaciones navales británicas. El enemigo sabía que Malta se estaba muriendo de hambre y que Churchill no escatimaría esfuerzos para abastecer la isla por la vía marítima. No es infrecuente que los británicos se complazcan en engañarse a sí mismos con la idea de que solo su propio servicio de inteligencia, en Bletchley Park, fue lo bastante astuto como para desencriptar señales cifradas del enemigo.

En realidad tanto italianos como alemanes acertaron a leer códigos y cifras británicos, en especial los de los convoyes. Apenas cabe duda de que esta fue la fuente de su conocimiento previo de Pedestal. Hacia finales de julio tanto Kesselring como el principal oficial naval de los alemanes en el Mediterráneo —el contraalmirante Eberhard Weichold, de cincuenta y un años, que tiempo atrás había formado parte de tripulaciones de submarinos— y sus homólogos italianos tenían la seguridad de que un convoy británico no tardaría en emprender el camino de Malta. Según un informe secreto del Eje: «Una operación Aliada a gran escala [está] a punto de irrumpir en el Mediterráneo. Como preparativo se [están] trayendo de muy diversos puertos tanto mercantes grandes como unidades de la Flota».

El navío más importante era el petrolero Ohio. El capitán Sverre Petersen recibió una carta personal de bienvenida en nombre de lord Leathers, el ministro del Transporte de Guerra, cuando el barco echó amarras en Clydeside después de haber sido el primer buque estadounidense que transportaba combustible hasta Gran Bretaña: «La presente ayuda especial de Estados Unidos en la reconstrucción de las reservas petrolíferas del Reino Unido es objeto de extraordinario aprecio y estima ... Confío en que vuestra estancia a este lado del océano resultará agradable». La fortaleza del Ohio derivaba de la soldadura eléctrica de su casco. En pruebas había alcanzado una velocidad de más de 19 nudos. Veintitrés mamparos transversales y treinta y tres tanques de carga separados le daban el potencial de sobrevivir a daños que habrían enviado directamente a pique a la mayoría de los otros barcos. Una vez hundidos sus gemelos Kentucky y Oklahoma, destacaba por ser el más resistente de los petroleros.

Cuando el presidente Roosevelt autorizó en persona que se prestara el Ohio a Gran Bretaña para la misión maltesa, tanto los ministros de Churchill como los navieros (la compañía petrolífera de Texas) intentaron que se les cediera también la dotación estadounidense, más capacitada para manejar los sofisticados sistemas de la nave. Pero el jefe de la Marina norteamericana, el almirante Ernest King, un cascarrabias declaradamente anglófobo, determinó lo contrario: si los británicos querían que su petrolero se sometiera al fuego enemigo en el Mediterráneo, que fueran sus marinos los que lo guiaran. Sin embargo se desconoce por qué tomó esta decisión exclusivamente para el Ohio y permitió que otros dos buques fueran tripulados por estadounidenses.

Petersen, el capitán del petrolero, cedió el puesto al veterano Dudley Mason, de cuarenta años, integrado en la Eagle Oil and Shipping Company. Mason era hijo de un chófer y una doncella y se crio al lado de la familia de Surrey a cuyo servicio estaban la madre y el padre. Dejó de estudiar a los quince años e inició la carrera marítima, como aprendiz, en 1920. Pasó muchos años como segundo del capitán y solo había completado un viaje en el puesto superior, en funciones, cuando regresó por tres meses a la casa de Surrey, a la espera de un nuevo destino. Durante este período se divorció de su esposa Elsie tras dieciocho meses de matrimonio. En aquella época esta clase de trastorno doméstico era relativamente inhabitual y, por lo tanto, resultaba traumático. Parece improbable que el divorcio no abriera heridas emocionales en este flaco y poco expresivo oficial de la Marina Mercante y quizá explique también su larga estancia en tierra antes de Pedestal.

En origen se había pensado en que el Ohio fuera capitaneado por otro oficial con mucha más experiencia, pero este renunció por razones que se ignoran (lo más probable es que no deseara mandar sobre un navío tan sumamente vulnerable en un viaje tan sumamente peligroso) y Mason lo sustituyó sobre la marcha. El nuevo capitán no tuvo más remedio que aceptar una tripulación heterogénea, reunida a partir de la bolsa de trabajo, con marinos procedentes en su mayoría de Escocia y el norte de Inglaterra. Sí se le permitió intervenir en parte en la elección de los oficiales, y lo hizo con buen criterio. El ingeniero en jefe de los estadounidenses se quedó a bordo durante varios días para instruir a su homólogo británico, Jim Wyld, de cuarenta años. Wyld quedó asombrado por la sala de máquinas, que estaba a la vanguardia de la tecnología de la época, y comentó que era «el lugar más bonito que haya visto nunca». El ingeniero británico ya conocía al nuevo capitán por haber servido con él en otros dos buques. Lo mismo sucedía con el edimburgués Doug Gray, de veintisiete años, nombrado oficial en jefe. El 27 de junio Mason cerró la lista de sus cincuenta y tres hombres. El grupo era tan diverso que apenas podía contarse con un espíritu de equipo, pero eran los mejores predispuestos a emprender el viaje.

La soldadura revolucionaria del casco daba especial fortaleza al Ohio, pero también se introdujeron otras modificaciones para aumentar la probabilidad de que el navío sobreviviera a los ataques: las dos turbinas se colocaron sobre cureñas de goma para amortiguar el efecto expansivo de las explosiones próximas; se instalaron muelles y vigas de madera para sostener las conducciones del vapor. Se instaló asimismo un generador de emergencia que habría convenido también a otros buques de Pedestal: la pérdida de la energía, en especial por el fallo subsiguiente de las mangueras antiincendios, demostró ser una vulnerabilidad crítica en los barcos dañados. Los trabajos requirieron todo un mes en la dársena de Clydeside y no concluyeron hasta que se lo trasladó a un muelle de repostaje, el 24 de julio, justo antes de que la inteligencia alemana alertase al almirante Weichold, en Roma a la sazón, de que un gran convoy Aliado no tardaría en hacer aparición en el Mediterráneo. Cuatro días más tarde el Ohio recibió su cargamento: 1.705 toneladas de diésel; 1.894 toneladas de queroseno («parafina», en la denominación británica); 8.695 toneladas de fueloil; 1.300 toneladas de fuel pesado; y 15 toneladas de aceites lubricantes.

Todos los mercantes del convoy se pertrecharon de una batería de armamento sin precedentes para complementar los cañones de seis pulgadas —apenas efectivos— ya montados en la proa. El refuerzo típico consistió en añadir un Bofors de 40 milímetros con mil balas; seis Oerlikon de 20 milímetros con tres mil balas; dos ametralladoras Browning de calibre 0,50 y otras dos Marlin, cada una con seis mil balas. También se les proveyó de bengalas iluminadoras Snowflake, de cargas de profundidad que se usarían para hundir el propio barco si se consideraba necesario abandonarlo, y de paravanes con la función de cortar los cables de las minas enemigas.

También se dotó a los barcos de PAC (siglas inglesas de «cohetes de cable y paracaídas»), una ingeniosa invención de lord Cherwell, asesor científico del primer ministro. Estos artilugios lanzaban al aire cables y paracaídas en los que se confiaba que los bombarderos en picado del enemigo se enredarían, aunque no consta que llegaran nunca a conseguir tal proeza. Los puentes recibieron un blindaje adicional. La mayoría de las tripulaciones recibieron máscaras de gas que nadie llegó a utilizar, y cascos que, por el contrario, casi todo el mundo empleaba en combate. Todos los marinos que participaron en Pedestal, así como los destacamentos de artillería del ejército, tuvieron que firmar los respectivos Artículos del Barco, como se conocía al código de disciplina de cada navío. Algunos soldados de Tierra subieron a bordo en condición de simples pasajeros, hasta su incorporación al destacamento militar de Malta; pero tuvieron que renunciar enseguida a la ilusión de un crucero mediterráneo porque se los eligió para dar respaldo a los equipos de artilleros, rellenar los tambores de munición o incorporarse de cualquier otro modo a la defensa de sus barcos.

En el último momento se añadieron tres mercantes más al proyecto inicial del convoy: el Wairangi y el Empire Hope y un segundo buque de tripulación estadounidense, el Santa Elisa. Se los eligió a los tres por la doble condición de estar disponibles en ese momento y ser capaces de alcanzar los 16 nudos. Al disponerse de una flota de cobertura tan poderosa, era razonable intentar acompañarla de un contingente de cargueros lo más potente posible. Entre los que menos entusiasmo sentían por la misión estaban los tripulantes de los dos mercantes estadounidenses. El capitán del Almeria Lykes, Willie Henderson, de cincuenta y nueve años (que había nacido en Londres pero llevaba muchos años viviendo en Boston) le dijo al oficial de enlace que acababan de asignarle, el británico Hugh Marshall, que más valía que él y su guardiamarina comieran por separado, porque la mayoría de los estadounidenses de a bordo no tenían tiempo para «limeros».46

Gerhart Suppiger, de Illinois, era un alférez de Marina de veintitrés años cuyo diario revela la consternación que le produjo hallarse en el lado oriental del Atlántico: «Esta Europa es sin duda un lugar infernal para estar en guerra. Los británicos se exceden mucho en las distinciones de clase. ¡Tengo muchas ganas de volver a Estados Unidos!».47Antes de que llegara ese día feliz, no obstante, Suppiger se vio obligado a asumir el mando de una guardia naval armada de catorce estadounidenses que, en compañía de varios artilleros del ejército británico y operadores de radio del ejército de su propio país, subió a bordo del Santa Elisa. Aquel oficial desgarbado, joven e imberbe no tenía mala intención, pero en sus nuevos compañeros no halló más empatía que la que estos le despertaban.

La dotación del barco ascendía a los cincuenta y seis hombres, capitaneados por Theodore (Tommy) Thomson, de treinta y tres años. Este hijo de un policía de Brooklyn se estrenaba en el mando y coincidió en no mostrar más entusiasmo por Suppiger y sus hombres que este por ellos: 

Son una panda repulsiva de borrachos codiciosos, envidiosos e hipócritas en los que no se puede confiar. ¡A fe que estoy deseando que llegue el día en que se marchen! ... Me parecen una banda de holgazanes sin oficio ni beneficio ... Toda esa verborrea sobre la bravura de los marinos mercantes es una pura patraña. Si están aquí es para librarse del ejército y por lo tremendamente bien que se les paga.

Suppiger comentó con mal humor que el auxiliar de ingeniería del Santa Elisa cobraba 600 dólares mensuales mientras que él, oficial naval aunque de bajo rango, debía contentarse con 125. Cuando el quisquilloso alférez bajó a tierra a visitar al oficial de enlace de la Marina estadounidense para quejarse de que se les hubiera proporcionado una munición equivocada para los cañones Oerlikon, se quedó atónito al descubrir que el Estado Mayor estaba dándole a la bebida en compañía femenina. El relato de Pedestal que Suppiger nos legó pone de manifiesto su inmadurez y su sensación de agravio. Sin embargo es probable que acertara al suponer que la tripulación del Santa Elisa carecía de la recomendable unidad, se mostraba suspicaz con todo lo que fuera británico y entre sus deseos e intereses apenas figuraban ni el heroísmo ni el destino de Malta.

Hubo una excepción, sin embargo. Fred Larsen, de veintisiete años, había nacido en Newark (Nueva Jersey) y era hijo de padre noruego y madre irlandesa. Antes de cumplir los cuatro años la pandemia de gripe que barrió el mundo entre 1918 y 1919 aniquiló casi por completo a su familia. Desde entonces creció en Noruega con un tío al que aprendió a amar, que era inspector de aduanas, por lo que solía pasar mucho tiempo a bordo de los barcos y a menudo se llevaba consigo al chiquillo. Pero el tío John también falleció pronto, cuando el joven Fred tenía catorce años, y el adolescente tuvo que buscarse la vida. Tres años más tarde entró como marinero de cubierta para luego estudiar en el Colegio Marítimo de Capitanes y Oficiales de Noruega. En 1939 contrajo matrimonio con cierta Minda, de la que llevaba tiempo enamorado, y la dejó en tierra, embarazada, para regresar al mar.

En abril de 1940, cuando los alemanes invadieron Noruega, Larsen era contramaestre en un barco de la United States Lines. Se empleó a fondo para solventar las trabas del Departamento de Estado y lograr la documentación que permitiera que Minda y el bebé se reunieran con él en América. El amor hacia su esposa y el odio hacia los alemanes se convirtieron en las dos pasiones principales de este joven duro, taciturno y motivado. En mayo de 1941 subió al Santa Elisa como tercer oficial. Grace Lines acababa de poner en servicio aquel reluciente carguero de 8.380 toneladas. El salario posibilitó por fin que Larsen le enviara a Minda los billetes para que tomaran un Clipper de la PanAm en el aeropuerto de Lisboa, con rumbo a Nueva York. Sin embargo tres meses más tarde Alemania declaró la guerra a Estados Unidos y Fred perdió todo el contacto con la familia de Noruega.

En enero de 1942 el Santa Elisa sobrevivió a un grave incendio a bordo, que se produjo al colisionar con otra embarcación en aguas de Atlantic City. Fred Larsen, pertrechado con una bombona de oxígeno, se destacó en la extinción de las llamas de la bodega en compañía de Tommy Thomson, a la sazón segundo del barco. El mercante tuvo que pasar tres meses en el dique seco, para emprender reparaciones. En mayo, ya con Thomson como capitán, el Santa Elisa zarpó hacia las islas británicas. Sin que el noruego-estadounidense lo supiera, mientras su barco echaba amarras, Minda y el hijo de la pareja emprendían un camino que, a través de Europa y con la sorprendente aprobación de las autoridades, les permitió llegar a la neutral Lisboa el 11 de junio: una fecha en la que la mitad de los habitantes de la Europa ocupada habrían vendido el alma por alcanzar tal santuario. Aún tuvieron que pasar varios meses, y una batalla naval, hasta que Fred Larsen tuvo noticia de que Minda había logrado escapar. Entre tanto, según las notas de Gerhart Suppiger, «los alemanes despiertan un odio fanático» en el oficial.

La tripulación del Santa Elisa se quejó abiertamente de tener que cargar carbón —el más sucio y por lo tanto el menos popular de los cargamentos— en un muelle de Newport, Gales, durante los primeros días de junio. La protesta se hizo aún más vigorosa cuando inesperadamente se les ordenó descargarlo. Al cabo de poco, entre los últimos días del mes y los primeros de julio, el Santa Elisa izó a bordo 6.200 toneladas de piezas de aviación, bombas y minas, que colocó en la parte inferior de sus bodegas; sacos de harina y cereales, por encima; y también carbón y 1.300 toneladas de combustible de aviones, en unos noventa mil barriles de cinco galones (22,75 litros) tristemente famosos por sus fugas.

Entre tanto, en el Ohio, se produjo un escándalo disciplinario el 31 de junio, por una cuestión que apenas podía resultar más insignificante: un empleado de la cantina, cierto Byrne, había sido visto arrojando platos al mar. Según el diario de a bordo, el tripulante acusado «admitió libremente que había lanzado esos platos de aluminio de forma deliberada porque no deseaba lavarlos. Afirmó estar dispuesto a pagar lo que costaban», propuesta que le dolió más cuando supo que se los cobrarían a una guinea la pieza (una libra y un chelín). El incidente no posee más relevancia que la de reventar el mito según el cual todas las tripulaciones de Pedestal estaban formadas por hombres de élite. Para William Isard, un artillero del ejército británico, reclutado para el Santa Elisa cuando contaba treinta años, era el sexto convoy. Pero a duras penas cabría considerarlo una incorporación distinguida: este hombre de Surrey tenía problemas disciplinarios cada vez que estaba de permiso, en su mayoría por borrachera.48

A cada mercante se le asignó un oficial de enlace con la Marina, muy a menudo un Rocky o reservista, más técnicos de comunicaciones de la Armada o de Tierra, equipados con radios, lámparas de Aldis y toda la parafernalia de banderas. Se eligió por comodoro del convoy al comandante de la reserva Arthur Venables, que se unió al Port Chalmers. Antes de zarpar los oficiales navales revisaron de forma concienzuda el armamento y el material antiincendios de todos los cargueros.

Aunque la mayoría de las tripulaciones daban por sentado que los destinaban a Malta, algunos se aventuraron a conjeturar con toda clase de posibilidades, la menos popular de las cuales era Múrmansk. Se les dijo que si alguien prefería quedarse en tierra, antes que sumarse a una operación muy peligrosa, podría hacerlo; pero como por razones de seguridad eso requería aceptar un internamiento de seis semanas en un campo del ejército, incomunicados y sin soldada, nadie optó por ello. Suppiger, el alférez de la Marina estadounidense, lamentaba que en el Santa Elisa se bebía demasiado; sin duda debió contribuir a su descontento que dos oficiales, al tambalearse de regreso de una noche de fiesta en tierra, empujaran por la borda una bolsa que contenía la ropa lavada de Suppiger. El 4 de julio, Día de la Independencia de Estados Unidos, hubo que pagar la fianza de unos tripulantes que se habían enfrentado a puñetazos con unos marinos británicos. El alférez también se quejó de que el capitán hubiera autorizado al sobrecargo a subir cajas de whisky al Santa Elisa para luego vender las botellas a bordo; en los mercantes estadounidenses se adoptaba la práctica de la Marina nacional, que prohibía navegar y beber.

Las tensiones se agravaron en el Santa Elisa cuando se descubrió que las fugas de los barriles de combustible estaban causando una acumulación de gas en las bodegas. Fred Larsen instaló un ventilador de propulsión eléctrica que se conectaba dos veces al día para despejar el aire. Encima de las escotillas se colocaron sacos de carbón para ofrecer algo de aislamiento frente a la penetración de las bombas. Los tripulantes ensayaron a desmontar los Bofors y Oerlikon y disparar con ellos, y también pusieron a prueba las ametralladoras en un campo de tiro, en tierra. Practicaron asimismo el reconocimiento de los aviones, aunque hay que admitir que todas las tripulaciones del convoy, tanto las militares como las mercantes, exhibieron a este respecto una mala disciplina letal. En el Santa Elisa también se hicieron ejercicios con los botes salvavidas, especialmente importantes para los catorce artilleros británicos que procedían del ejército de Tierra o la Real Infantería de Marina, pues varios de ellos nunca habían navegado hasta ese momento.

En los últimos días de julio todos los mercantes designados para Pedestal se reunieron con la escolta próxima en el estuario del Clyde. Muchos capitanes, e incluso tripulaciones, de los destructores que se sumaron a la flota de Malta habían participado también en la desafortunada misión del PQ17, dos meses antes. El comandante Jackie Broome, del destructor Keppel, comentó agriamente que los habían pasado «de los osos polares a las piñas». Roger Hill, al mando del Ledbury, escribió: «Era una noticia extraordinaria. Era la oportunidad de redimirnos, además en el Mediterráneo, con buen tiempo, con sol, con aguas cálidas si te echaban a pique».49Este último factor era crucial: mientras que los aviadores y marinos que sobrevivían a la caída o el hundimiento de sus aparatos y embarcaciones en el Ártico (e incluso el Atlántico) se enfrentaban acto seguido al riesgo de una muerte rápida en el agua, los que quedaron a la deriva en las aguas estivales del Mediterráneo a menudo salvaban la vida hasta que los rescataban.

A bordo del Nigeria, en la tarde del domingo 2 de agosto, el contraalmirante Harold Burrough informó a los capitanes de los mercantes y a sus respectivos oficiales de enlace con la Armada: todos los buques contaban ya con su propio oficial de enlace y personal de comunicaciones. Esta conferencia se celebró en el hangar del portaaviones, vacío por entonces: todos los biplanos Walrus, salvo uno, habían desembarcado porque la experiencia demostraba que la utilidad de estos aparatos anticuados era inferior al riesgo de incendio que representaban con su combustible de gran octanaje. En el hangar se colocaron pues dos mesas grandes, una de ellas con una carta náutica del Mediterráneo, la otra con unas toscas maquetas de madera de los barcos.

Aquel domingo no se corría el riesgo, desde luego, de que el público de Burrough se atreviera a no prestarle atención. Aquella cincuentena de hombres, muchos de ellos de mediana edad, igualaban todos la formalidad del uniforme de gala de los oficiales navales con la exhibición de sus mejores trajes, corbatas y unos zapatos tan pulidos como los del propio Burrough; y por descontado un sombrero, en una edad en la que todo hombre respetable todavía se cubría la cabeza en los lugares públicos. Allí estaban el anciano Richard Wren, del Rochester Castle, con el bigote y una discreta perilla; y los estadounidenses Willie Henderson y Tommy Thomson. A sus cuarenta y siete años, el neozelandés David MacFarlane —el «capitán Mac», del Melbourne Star— había recibido unos pocos meses antes, por sus servicios como comodoro en la ruta de Malta, la Orden del Imperio Británico y la felicitación entusiasta del almirante Syfret. El corresponsal de guerra Anthony Kimmins escribió, al respecto de Dudley Mason del Ohio, que con su trilby de fieltro «se asemejaba más a un exitoso vendedor de telas atento a los resultados del fútbol» que al capitán de un petrolero.50

Godfrey Winn, un corresponsal de guerra gay que había sido testigo presencial de los horrores del PQ17, charlaba tiempo después con un amigo que quiso saber qué le había parecido la vida con la Royal Navy. Winn contestó teatralmente: «Los almirantes son divinos, pero los capitanes me intimidan».51Es posible pues que Winn se sintiera impresionado por la reunión del Nigeria. El propio Burrough —que en la misión subsiguiente interpretaría un papel por lo menos tan importante como el de Syfret— no se engañaba al respecto de los riesgos en los que incurrían; pero se alegraba de trasladarse al Mediterráneo por la misma razón que Roger Hill: «Sinceramente, porque era una zona cálida».

Burrough, un hombre corpulento y franco, entusiasta del rugby, había nacido en 1888, uno de los once hijos de un clérigo protestante de Herefordshire. Más adelante rememoró la infancia como un idilio rural victoriano teñido de cristianismo: la hermana tocaba el órgano en la iglesia del padre, y él mismo cantaba en el coro. Le contagiaron la reverencia por la Marina, donde varios antepasados habían prestado servicio. Los hermanos mayores de Harold estudiaron en los colegios privados de Marlborough, Shrewsbury o Bruton, pero cuando el dinero no alcanzó para pagar las cuotas de los chicos menores, ingresó sin temor alguno en la Royal Navy, a bordo del barco de instrucción de los cadetes, el Britannia.

Aunque en altamar se mareaba y nunca pudo terminar de superarlo, Burrough prosperó en la carrera naval. Gozó de aventuras en tierra como espectador de varias revoluciones, en particular la de México en 1914. Aquel mismo año se casó con una canadiense tan liviana como forzuda, Nellie Outkit, a la que había conocido cuando él era guardiamarina en Halifax, provincia de Nueva Escocia; la pareja crio a cinco hijos. Al igual que Syfret, se especializó en artillería y en 1916, en Jutlandia, prestó servicio como oficial de artillería en el crucero ligero Southampton. En consecuencia fue testigo del aterrador espectáculo de la explosión sucesiva de tres cruceros de guerra del vicealmirante Beatty —«terrible sin lugar a dudas»— y el fallecimiento de casi todos los tripulantes. Las cubiertas de su propio crucero resultaron barridas por los cañones alemanes, que causaron ochenta bajas, casi la mitad de ellas letales: «Prácticamente todos mis artilleros». Hasta el final de sus días se mostró capaz de recitar de memoria los nombres de aquellos soldados. En agosto de 1942, por lo tanto, conocía bien las carnicerías de la batalla, los barcos que se hunden, los marinos tullidos y ahogados. No destacaba por su intelectualismo ni leía más allá del Times, sobre todo las páginas deportivas, por lo que no cumplió nunca la promesa de que, cuando se retirase del mar, se leería las novelas de Anthony Trollope.

Aquel domingo por la tarde, en el resonante hangar del Nigeria, el almirante empezó diciendo: «Caballeros, nos asiste el enorme privilegio de que nos hayan elegido para ir a Malta». Tommy Thomson, del Santa Elisa, contó más adelante: «Por un momento nadie dijo nada. Sabíamos que Malta se hallaba a punto de sucumbir y que este sería el último intento, ya a la desesperada, por llegar hasta allí».52Burrough siguió diciendo: «No le den importancia al código del convoy, WS21S. Es solo para confundir a los hunos en el caso de que se enteren». (WS, siglas inglesas de «los especiales de Winston», era la designación habitual de los convoyes que rodeaban el Cabo de Buena Esperanza.) «Irán directamente a Malta por la vía de Gibraltar. La operación se llamará “Pedestal”», añadió. Los más jóvenes e irreverentes no tardaron en abreviarla como «Ped».53

Burrough dedicó dos horas a informar al equipo, centrándose en particular en los procedimientos y las formaciones alternativas dada una diversidad de eventuales escenarios en el mar: por ejemplo, mantener al principio cuatro o cinco columnas, que pasarían a ser dos cuando se acercaran a la zona minada del canal de Sicilia. Los barcos responderían a una alarma de submarinos —dos activaciones estruendosas de la sirena del Nigeria, repetidas por toda la flota— con virajes de emergencia. Los setenta y tantos barcos —algunos de ellos, provenientes del océano Índico, pasarían por el Cabo de Buena Esperanza para reunirse con el convoy en Gibraltar— zigzaguearían tanto de día como de noche, pero siempre aspirando a sostener una velocidad de 16 nudos (casi 30 km/h, según se dice en tierra).

En la travesía atlántica hacia Gibraltar todos los barcos practicaron con intensidad la navegación en grupo y las operaciones de aviación y artillería, bajo un programa conocido como operación Fanáticos (Berserk). Se preveía que Pedestal cruzaría el Mediterráneo y, en especial, se adentraría en el canal de Sicilia entre el 10 y el 16 de agosto, que eran noches sin luna. Burrough llegó a la conclusión de que alcanzarían el banco de Skerki el día 12. Era el punto más peligroso de la ruta: «Ya saben qué pasará el 12. ¡Se desatará la caza del urogallo! ¡No nos faltarán piezas que cobrar, en el Mediterráneo!».54

Más adelante Burrough afirmó que le «impresionó profundamente la manera alegre y resuelta con la que los capitanes emprendieron [la misión de Pedestal y la] convirtieron en un éxito». Era cierto que, en presencia del almirante, mientras descendían por la pasarela del gran crucero, recibidos con las cortesías de los saludos y las chiflas de Marina, dijeron todo lo que se esperaba de ellos. Sin embargo en privado muchos se mostraron aprensivos —y nada más razonable— ante lo que se les pedía. Thomson, del Santa Elisa, comentó: «El almirante bien podría haber dicho que nos aguardaba el gran privilegio de suicidarnos. Pero todos asentimos con la cabeza, aceptamos las órdenes y exclamamos: “¡Muchas gracias, señor!”».55

Tanto a él como a las tripulaciones de los dos buques estadounidenses, deberíamos perdonarles las reticencias para con la operación. No resultaba precisamente fácil que te exigieran arriesgar la vida entre unos camaradas británicos con los que ninguna experiencia común había permitido forjar confianza y en una causa que, por mucho que Franklin Roosevelt o Winston Churchill pudieran decir, muchos de los estadounidenses no consideraban como propia, sino como asunto del imperio Británico. Cada capitán recibió un sobre sellado que no debía abrir hasta que su navío se acercara al Mediterráneo. Contenía un mensaje del Primer Lord del Almirantazgo, A. V. Alexander, que expresaba su gratitud por que hubieran emprendido la misión y hacía hincapié en las graves penurias que Malta estaba viviendo: «El coraje de la isla bien merece el vuestro ... Os deseamos en el viaje toda la buena suerte que Dios pueda daros».56

Al mismo tiempo que Burrough daba instrucciones a los capitanes, en otro punto del Nigeria su jefe de comunicaciones se dirigía a los operadores de radio y comunicación, tanto civiles como navales, para informarles sobre la disciplina comunicativa y las longitudes de onda. De día se utilizarían las lámparas y las banderas tanto como las radios: eran mucho más rápidas porque no era preciso codificarlas. Las banderas seguían siendo parte importante de los usos comunicativos de la Marina, para empezar porque dos barcos a la vista uno del otro podían leerlas con más prontitud que un mensaje en morse: bandera negra para un contacto con submarinos; Q para indicar que «todos los barcos deben estar listos para un ataque aéreo en siete minutos»; B para ordenar «prepárense para un ataque aéreo inminente», etcétera. En todo el curso de Pedestal también se utilizaron las lámparas de Aldis para intercambiar mensajes entre los puentes mediante el sonoro abrir y cerrar de las compuertas: los receptores transcribían las palabras y las iban pasando entre la flota.

A las 16:00 de aquel domingo 2 de agosto los dos acorazados, junto con la pantalla protectora de los destructores, zarparon de la base de la Home Fleet en Scapa Flow (islas Órcadas). El cielo, que había estado encapotado y tormentoso hasta ese momento, dio paso al sol cuando los grandes buques se pusieron en camino. Churchill le había enviado a Syfret un mensaje personal de despedida: «¡Toda la suerte del mundo! Me alegra mucho que tengáis por delante esta gran labor». George Blundell, el comandante del Nelson y responsable de la censura de las cartas de los marinos, apuntó que uno de ellos había escrito, en un tono que podría resultar cursi de no revelar una simplicidad emocionante: «Sin duda es nuestro destino hacer algo grandioso porque el espíritu de Nelson sobrevuela este barco».57El cirujano del crucero Phoebe también anotó en su diario: «Hay muchas conjeturas sobre el hecho de si la flota italiana nos saldrá al cruce ... Esto promete ser histórico y fascinante».58Los artilleros de los pom-poms (antiaéreos) del destructor Ledbury ansiaban tener la ocasión de abrir fuego en serio: «Por Dios que ojalá que uno de esos cabritos se me ponga a tiro...», dijo el responsable de apuntar con una de las ametralladoras.59Aquel deseo se cumplió, más que generosamente.

El suboficial Reg Coaker, sargento mecánico, se arrepentía, con sentimiento incluso de culpabilidad, de que cuando su esposa y su madre habían acudido a la estación de tren para despedirle en su camino al destructor Bramham, le había dado vergüenza darles un beso delante de tantos cientos de compañeros de armas: «Eres joven y, claro, tú no piensas que te vayan a matar; pero tu madre y tu esposa no sienten esa misma confianza ... Ellas se tienen que quedar esperando a que nadie llame a la puerta con ese telegrama de “El Almirantazgo lamenta...”».60Cohibido, se había limitado a saludar alegremente con el brazo: «Yo creo, la verdad, que tendría que haber sido más cariñoso con ellas».

A las 20:00, dos horas antes de que se pusiera el sol, los mercantes maniobraron para abandonar el estuario del Clyde en una columna única encabezada por el Port Chalmers. Los barcos próximos, adonde en muchos casos había llegado el «rumor» de su destino, hicieron sonar con fuerza las sirenas. Entre las tripulaciones había representantes de todos los grupos de edad, incluso veteranos de sesenta y tantos años; el más joven era un grumete de tan solo catorce. Tres horas después, ya en plena noche, resonó por las cantinas de una multitud de buques de guerra el grito inmortal: «¡Marinos a sus puestos para salir de la bahía! ¡Los hombres de servicios especiales, a sus equipos!». Varios grandes navíos, y muchos otros menores, cobraron vida, avanzaron palpitando al ritmo de los motores y zarparon en noche cerrada dejando atrás la localidad de Ardrossan y la encantadora isla de Arran. A partir de ese momento el 10.º Escuadrón de Cruceros de Burrough, junto con su escolta de destructores, puso rumbo a mar abierto. La Operación Pedestal había empezado.

3

Zarpar

Los acorazados y la mayoría de los cruceros y destructores tomaron posiciones alrededor de los mercantes al norte de Irlanda, durante la mañana del 3 de agosto. Otros buques de guerra (algunos, procedentes de Freetown) se les unieron más adelante. Thomson, del Santa Elisa, dijo: «Quizá aquella escolta tenía que haber hecho que nos sintiéramos mejor, pero de algún modo fue al revés. Era tan enorme, tan gigantesca, que entonces los tripulantes comprendimos de verdad que nos dirigíamos hacia algo mortal».1Según escribió el piloto de un Hurricane: «La misión de Malta era puro fuego, en todos los sentidos de la palabra “fuego”, y más en comparación con los desastrosos convoyes de la gélida Múrmansk y la ensenada de Kola ... Esto no iba a ser ninguna broma solemne a expensas de unos franceses desventurados», añadió, en referencia a los combates recientes de su escuadrón contra las fuerzas de Vichy, en aguas de Madagascar.2

Prácticamente todos los buques de guerra estaban pintados con las diagonales claras, azules, grises y blancas del estilo de camuflaje conocido como «Western Approaches» (cierto sector marítimo occidental limítrofe con las costas de Irlanda y el Reino Unido), minuciosamente estudiado para modificar la silueta de los navíos. La única excepción era el Kenya, cuya base críptica era el peculiar «rosa Mountbatten» que este oficial inventó en 1941, cuando estuvo al mando de una flotilla de destructores en el Mediterráneo. Sin embargo todos los marinos eran conscientes de que estos recursos podían resultar de utilidad entre las brumas del Ártico o el Antártico, pero bajo los cielos brillantes del Mediterráneo, ninguna solución pictórica engañaría ni por un momento al enemigo con respecto al carácter real de cada barco.

Seguían un curso que les hizo adentrarse trescientas millas en el Atlántico antes de virar hacia el sur, con la esperanza de engañar a los alemanes con respecto al destino y posponer la llegada de las primeras bombas y torpedos. Además aquella semana de travesía daba tiempo a realizar ejercicios que, según demostraron los diversos cambios de rumbo, resultaron esenciales. Formaron cuatro columnas con 200 metros de separación. Cada una la encabezaba un crucero o un destructor y empezaron a practicar los distintos pasos de la danza náutica: los zigzagueos, los virajes de emergencia, el paso a una formación más compacta de solo dos columnas. El Santa Elisa estadounidense tuvo que hacer frente a una problemática especial porque un grupo de grúas Derrick que se alzaba por encima de cubierta por delante del puente obstaculizaba la vista del capitán y el timonel. Según apuntó Burrough en su informe posterior: «En aquel estadio, naturalmente, costaba mucho mantener las posiciones relativas; pero yo tenía una plena confianza en que podríamos moldear aquellos barcos excelentes hasta formar un equipo bien disciplinado».3

Dudley Mason leyó en voz alta, para la tripulación del Ohio, la carta en la que el Almirantazgo les comunicaba sus mejores deseos. Luego añadió de su propia cosecha, con una mentira aceptable:

Se os ha elegido especialmente para este viaje ... No quiero que nadie escurra el bulto ni venga con preguntas cuando se dé una orden ... Esto no va a ser una merendola campestre. Pero iremos con una escolta masiva. Quizá haya que responder a una o dos incursiones, pero no tendremos problema para llegar hasta allí.

Sus comentarios fueron recibidos con ovaciones aisladas y luego un silencio reflexivo. Muchos marinos de los diversos barcos admitieron más adelante que, cuando vieron que Escocia desaparecía por detrás de las olas, se acongojaron con la idea de que tal vez no volverían a verla.4En un cine de Newport, antes de zarpar, varios marinos del Santa Elisa habían visto un noticiero sobre un convoy anterior, destinado asimismo a Malta, «con lo que ya teníamos una idea de a lo que íbamos».5Un tripulante del Empire Hope afirmó: «El primer aviso de que aquel no sería un convoy corriente fue una noticia que destacaba la gravedad de los apuros por los que la isla pasaba y acababa diciendo: “EL CONVOY TIENE QUE LLEGAR COMO SEA”».

Aquel primer día en el mar se tardó nueve horas en «conectar» a todos los barcos por radio.6Desde aquel momento las señales enviadas por el buque insignia de Burrough, el Nigeria, solían recibirse y leerse; pero las respuestas dirigidas al crucero se perdieron a menudo. Cuando caía el sol, día tras día, aún quedaban muchos mensajes por resolver. Los fallos de comunicación fueron endémicos durante toda la operación Pedestal, como en todas las operaciones navales. Las antenas interferían con el lenguaje de las banderas, que hoy como en la era de Nelson, es el sistema comunicativo preferido para el intercambio a la luz del día, para empezar porque reducir el tráfico etéreo atrae menos la atención del enemigo. Las casillas de los banderines —una estructura de madera compartimentada, de 1,5 por 1,5 metros, que se elevaba sobre todas las superestructuras— eran un componente esencial de sus equipos.

Durante los primeros días de la travesía todavía abundaba la comida caliente. También las pipas y el tabaco: los cigarrillos Player’s se vendían a tan solo seis peniques la veintena, por lo que los hombres fumaban prodigiosamente. Igualmente la bebida: un trago con ginebra de Plymouth, a dos peniques. Phil Rambaut, un oficial del cuerpo de ingenieros, era de la opinión de que algunos de los camaradas de más edad con los que viajaba en un crucero bebían demasiado; su preferencia personal era el brandy con crème de menthe.

Además, por descontado, cada integrante de la Royal Navy recibía una ración diaria de ron (salvo que decidiera renunciar a ella a cambio de aumentar la soldada del día en tres peniques). A las 11:00 los hombres formaban para el momento de «mantener alta la moral» —que solo se posponía en caso de combate— gracias a una pócima formidable, equivalente a lo que en un pub era pedirse un triple con el 95 % de alcohol; en palabras de un marino, la bebida «se repartía como si de la Santa Hostia se tratara».7Solo unos pocos radicales peligrosos se atrevían a sugerir que los marinos quizá cumplirían mejor con sus deberes si estaban perfectamente sobrios. Por otro lado los marinos, a diferencia de los soldados de Tierra, contaban con actividades de entretenimiento hasta poco antes de entrar en acción. Las grandes pasiones eran el jazz y el swing, es decir, casi siempre música estadounidense. Muchos buques navegaron hacia la batalla al ritmo de Artie Shaw, Benny Goodman o Glenn Miller.

Operación Pedestal, disposición de navegación número 16
Destructores de vanguardia, 4.000 yardas por delante de los acorazados de vanguardia

El tiempo era variable. A veces la mar gruesa rompía sobre las proas incluso de los barcos mayores, que se hundían a su encuentro. El martes 4 de agosto la flota llevó a cabo tareas similares a las del día anterior: se realizaron más ejercicios, los destructores cogieron combustible de los cruceros o acompañaron a los petroleros. Reabastecerse de combustible generó más dificultades a la Royal Navy que ninguna otra labor regular: en los días venideros varios oficiales destacados se lamentaron de la torpeza con que diversos buques manejaban los enganches y las mangueras, y de los repetidos desenganches, en especial con mala mar. De un modo u otro sin embargo la tarea se completaba y se obtenía una cantidad suficiente de combustible. Aquella tarde el Furious zarpó del Clyde en compañía del crucero Manchester y un destructor polaco, con el rumbo necesario para interceptar la flota.

La salida del portaaviones se había demorado por un problema con su dotación de Spitfire. Los habían pertrechado con hélices obsoletas, unas De Havilland de escaso poder de propulsión: cuando un piloto experto puso a prueba un despegue, el aparato estuvo a punto de chocar contra el mar. Se decidió que, para que la operación Bellows fuera viable, era imprescindible contar con hélices hidromáticas, más pequeñas y con mayor empuje. No fue nada fácil reunir el material necesario, pero cuando lo cargaron en el Furious, el despegue de prueba fue un éxito. Solo entonces el viejo portaaviones pudo zarpar con destino al convoy. Entre tanto bajo las cubiertas los técnicos se afanaban sin descanso por instalar las nuevas hélices antes de alcanzar el Mediterráneo.

Geoff Wellum, un joven de veintiún años que era ya veterano de la batalla de Inglaterra, estuvo entre los pilotos del Mando de Cazas reclutados para la misión de Pedestal. Al llegar desde los aeródromos improvisados por el sur de Inglaterra, los rituales del Servicio Cardinal —la Royal Navy se enorgullecía así de su larga historia— les impresionaron casi tanto como el esplendor de sus comedores: 

Lo que no había previsto es el sentimiento de orgullo que te entra cuando te unes a ellos por primera vez. No es algo que yo les vaya a decir, claro. La RAF está hecha para que te sientas como en tu propia casa; el té en una cámara de oficiales, los sillones de cuero gastados, la caoba pulida son una revelación. Hay hogazas de pan recién hecho, cuencos con mermeladas diversas y, hasta donde yo puedo ver, como media libra de mantequilla por persona. ¡Parece que aquí no hay racionamiento! El Furious es sin lugar a dudas un barco feliz ... Nuestros anfitriones navales exhiben unas maneras impecables y yo empiezo a sentirme mejor. No hay forma de saber lo que nos espera, pero el equipo con el que estamos es verdaderamente de primera.8

En la tarde del miércoles 5 de agosto, el Nigeria y el Kenya se separaron, adelantándose hacia Gibraltar para reponer combustible y dándole al oficial del buque insignia de la Fuerza X la ocasión de celebrar una última conferencia con los capitanes presentes en su bahía, como cita histórica del imperio Británico. A una corbeta canadiense, cuando se acercaba a «Gib», se le pidió mediante señales lumínicas que se identificara, con la expresión habitual, «¿QUÉ BARCO?», y esta tuvo el descaro de contestar: «¿QUÉ ROCA?». El destructor Lightning desembarcó a treinta y nueve supervivientes de un mercante noruego hundido por un submarino alemán el 25 de julio: tuvieron la extraordinaria buena suerte de que la flota pasó a la vista de sus salvavidas.

Muy pocas personas, fuera de un círculo secreto y muy reducido de la Royal Navy, sabían gran cosa sobre los movimientos del almirante Burrough e incluso sobre Pedestal. Pero entre quienes sí que estaban al corriente figuraba su hija Pauline, que prestaba servicio en la oficina del subdirector naval de Bletchley Park, el comandante Alan Bradshaw, quien tuvo la delicadeza de mantenerla informada sobre los pasos de su padre, aunque no es que con ello contribuyera mucho a la felicidad de la mujer: «Yo solía sufrir mucho por lo que le pudiera pasar, con aquellos convoyes terribles. Todos teníamos una conciencia clara de que la vida y la muerte se tocaban».9Lo mismo podía decirse del padre aquella noche de agosto, en la bahía de las puertas del Mediterráneo, convertida a la sazón en un ala del escenario en el que él y la flota interpretarían un drama colosal. A medianoche, mientras Burrough informaba a los capitanes, se mostró «tan encantador y confiado como solía», en palabras de un miembro de su audiencia; pero Roger Hill lo vio también «un tanto cansado y severo».10Indudablemente el almirante del 10.º Escuadrón de Cruceros tenía que mostrar la tensión —pese a la genialidad a que los tenía acostumbrados— esperable para la vasta responsabilidad que le aguardaba. En aquel momento la única certeza era que muchos hombres perderían la vida antes de que se bajara el telón.

Entre tanto en el mar, bastante al noroeste, la niebla de la mañana del 6 de agosto demoró los ejercicios. A veces la visibilidad no pasaba de 400 metros. La flota hizo diversos virajes de emergencia en respuesta a distintos avisos de la tecnología ASDic. Los operadores de radio —los «chispitas», en la jerga de la Marina Mercante— retomaron las prácticas de comunicación mediante señales. Munich era la clave radiofónica codificada para referirse a una pantalla de cazas; sober indicaba la salida de un avión; blotto, la llegada. El intercambio de señales lumínicas entre los navíos era constante. En el buque insignia comprobaron que no disponían de suficientes lámparas de Aldis.

Además algunos telegrafistas destacaron por su incompetencia. El capitán del Ledbury recibió un mensaje en el que el Nigeria, supuestamente, le ordenaba seguir camino hacia las islas Órcadas y Shetland, disposición de la que por suerte hizo caso omiso. También surgieron dificultades cuando se emitieron órdenes de maniobra por radioteléfono que se repitieron unos minutos más tarde con mensajes de radio en morse y codificados, «lo que generaba confusión y malentendidos», según denunció irritado el capitán de un mercante. Del primer día al último, el medio de comunicación más fiable entre los puentes de la flota de Syfret fue que los buques se aproximaran para que los capitanes pudieran conversar por megáfono.

Casi todos los mercantes disponían de timbres eléctricos para que los capitanes pudieran alertar a las posiciones de artillería ante un ataque inminente, pero solo el Ohio disponía de teléfonos. Les avisaron de que los aviones enemigos probablemente se acercarían realizando fintas y movimientos de distracción, para dificultar la labor de los artilleros. Los oficiales navales hicieron hincapié ante los tripulantes a cargo de los Oerlikon en «la importancia de no permitir que la vigilancia se relajara cuando su lado no se viera afectado, sino que debían esperar ataques por todos los lados, ya fuera sincronizados o en sucesión».11El 6 de agosto se pusieron a prueba los cañones, generando un estruendo verdaderamente infernal; pero el Rochester Castle descubrió que sus Bofors solo podían lanzar disparos únicos, sin fuego automático. Muchas de las armas de los mercantes eran manejadas por marinos acostumbrados a realizar tareas sin ninguna relación: los cañones Oerlikon del Melbourne Star, por ejemplo, estaban al cargo del oficial en jefe de refrigeración, Charlie Almond y su asistente Bill Dearsley; del técnico de mantenimiento de las lámparas de aceite, Fred McWilliam, y de un jefe de almacén, Hugh McNeilly.

Al tiempo que los cargueros reducían la velocidad a 12 nudos para ocuparse de su propia formación, el contraalmirante Lyster se alejó con sus portaaviones para completar un programa de tres días de ejercicios de vuelo. El principio fue caótico. El capitán del crucero Phoebe se comunicó con un amigo, a bordo de un destructor, para decirle: «Aléjate de mí lo que puedas, estoy más que mareado de tanto perseguir a ese “porta” loco».12No había precedentes de una acción conjunta de tantos portaaviones. Se impuso el caos cuando los aviones de los grupos aéreos de cuatro buques volaban en círculo en el intento de recibir las instrucciones de voz por radio VHF de sus respectivas nodrizas, y darles respuesta. Tanto en estos ejercicios como posteriormente, en combate, a los pilotos les resultaba difícil detectar la presencia de los aparatos enemigos: el cielo es un lugar enorme.

George Blundell —el comandante del Nelson, que había nacido cuando aún reinaba Eduardo VII— recogió en su diario el asombro que le causaban las tecnologías de vanguardia instaladas en su barco. En ocasiones su generación tuvo problemas para comprender el radar (o el RDF, como se lo conocía entonces en el bando británico). Fruto de esta ignorancia, en 1942 tendían a atribuirle poderes casi místicos a su manifestación. 

Cuando entra un avión se dirige un caza hacia él, el pitido acompaña al escaneo y cuando el pitido se alinea con la marca de alcance que se ha calibrado con anterioridad, el operador del RDF aprieta el gatillo. Desde abajo, en el despacho, resulta insólito observar el escaneo, oír el zumbido de los ventiladores de las válvulas de transmisión, ver que alguien aprieta el gatillo, escuchar cómo se disparan los cañones de seis pulgadas. Con la correcta calibración y manipulación, ¡tiene que ser un derribo por disparo!13

La realidad era muy distinta, claro. Además la tecnología que vectorizaba a los Hurricane hacia los aviones enemigos cometía muchos errores. El capitán del Victorious admitió que «la dirección de los cazas está en mantillas».14Se había determinado que los aparatos de los portaaviones mantendrían silencio por radio cuando estuvieran en el aire, pero el alboroto era constante y, a veces, inmoderado. Cuatro Fulmar y un Martlet quedaron en siniestro total por error de los pilotos. Era un índice de bajas normal en las operaciones con portaaviones, de peligro inherente incluso antes de que el enemigo hiciera su aparición; pero el desgaste hizo mella en la fuerza de cazas de Syfret. Por otro lado la escasa velocidad y tasa de ascensión de los Fulmar hizo que Lyster, en el Victorious, los destinara a labores de cobertura a baja altura; la responsabilidad de combatir al enemigo a gran altura recayó sobre los Hurricane y Martlet del Eagle y el Indomitable..., suponiendo que pudieran llegar allí con la debida celeridad.

Las personalidades de una unidad de Hurricane del Indom, el Escuadrón 880 de la FAA (Sección Aérea de la Flota), valdrán aquí en representación de los doscientos y pico aviadores de «la Rama» (como se solía denominar a la FAA) que participaron en la misión de Pedestal. En su mayoría eran pilotos consumados en el vuelo, pero carecían de experiencia en la habilidad que más importancia adquirió: el combate. Hugh Popham acababa de completar un grado de Derecho en Cambridge cuando estalló la guerra, y se unió a la Marina. Aunque en agosto de 1942 ya había acumulado muchas horas de vuelo, hasta entonces únicamente se había enfrentado a los franceses. Tanto él como la mayoría de los otros pilotos detestaban al oficial al mando, el sudafricano Francis Judd, enorme y barbirrojo, conocido universalmente como Butch, «el Carnicero». Judd tenía la ira como emoción por defecto y solía volcarla sobre cualquier deficiencia de sus pilotos: «Era un temperamento volcánico, y su ferocidad, legendaria».15

Brian Fiddes, al mando de los aviones de Hugh Popham, era un «tipo alto y flexible, de aspecto bastante afectado, con pelo de paja y unos ojos azules protuberantes. La voz también era afectada, indiferente, el instrumento de una indiferencia jocosa: su “No hay tiempo para aburrirse” se aplicaba a todo, desde una bomba que estallaba a tu lado hasta una pedorreta del oficial al mando, o un choque contra la barrera de malla». Steve Harris era «un piloto ostentoso a pesar de su aspecto de perro sabueso y de su buen humor casi imperturbable». Boy Cunliffe-Owen, «el Niño», era «rico y malcriado, desaliñado y casi siempre impuntual: un manojo de vicios sin gravedad que cargaba con un encanto tan cautivador como implacable». «Boy» compartía camarote con Popham «y en las raras ocasiones en que usaba un cepillo para los dientes o el pelo..., eran los míos».

Johnnie Forrest, reputado jugador de rugby, poseía «un carácter indestructiblemente juvenil» y siempre parecía estar presentándose como candidato a las posiciones de más autoridad de los alumnos de un colegio, como la de prefecto.16Jack Smith ansiaba ser geólogo y pilotaba aviones por puro sentido de la obligación. Dickie Howarth era «el payaso oficial del escuadrón ... de una travesura a otra». Solo un piloto, Bungy Williams, era un simple suboficial de la Marina, con el grado de sargento; vergonzosamente, se le negaba el acceso social a la cámara de oficiales.

Aparte de toda esta miscelánea, casi todas las unidades de caza del mundo contaban con uno o dos ases consumados, responsables de derribar a la mayoría de los aparatos enemigos atribuidos a su unidad. En el Escuadrón 880 el as letal era Dickie Cork, de veintisiete años. En 1940 lo habían cedido a la RAF y había obtenido una Cruz de Vuelo distinguido actuando como ala de Douglas Bader, un jefe de escuadrón de cazas al que le faltaban las piernas. Cork, en palabras de Popham, era 

un piloto inmaculado que conocía como nadie todos los procedimientos del escuadrón. Se movía con el resplandor de un prefecto de escuela indiscutible y daba por sentada la admiración de los novatos. Trataba a «Butch» como si fuera un decano temperamental y algo chocho, y nadie lo vio nunca borracho.17

Prácticamente ninguno de estos jóvenes aviadores sobrevivió a la guerra: la tasa de mortalidad entre los pilotos de «la Rama» era aún más elevada que entre sus compañeros de Tierra.

Por el dominio del aterrizaje era como todo el mundo —incluidos los tripulantes que en su tiempo libre hacían de espectadores desde «la galería», una cubierta para el control del tiempo que se elevaba sobre las islas de los portaaviones— juzgaba la valía respectiva de los pilotos. En su regreso, los aviones aspiraban a sucederse en intervalos de diez segundos, pero si tocaban la cubierta de vuelo pasados solo doce, se consideraba un buen registro. Hugh Popham escribió: 

Para conseguir esa cifra los aviones tenían que acortar tanto la distancia entre ellos, que el segundo estaba a punto de tocar la popa y la cubierta de vuelo cuando el anterior ya rodaba sobre la red de barrera, hacia su estacionamiento. Esto requería mucho criterio en el aire y, en tierra, el trabajo rápido de los gancheros, para liberar el cable, y del ingeniero de la cubierta de vuelo, para bajar la barrera en cuanto el aparato se había detenido con seguridad ... El margen de tiempo entre el éxito y el fracaso estaba en unos dos segundos.18

Los espectadores acudían a contemplar las operaciones de vuelo por la emoción del peligro, muy superior al de, por ejemplo, una carrera automovilística del Grand Prix. Era esencial la figura del oficial de la cubierta de aterrizaje, los «murciélagos», como se los conocía por sistema. Su pericia era crítica a la hora de guiar el descenso. Según contaba un piloto:

Usábamos a murciélagos que agitaban dos palas para indicar si uno debía elevar o bajar un ala; si debíamos elevar o hacer descender todo el aparato. Se situaba en el extremo de proa de la cubierta de vuelo, en una de las pasarelas, mirando hacia la estela y nuestra aproximación y evaluando si el avión llegaba con el ángulo de deslizamiento correcto. Era un trabajo para expilotos, y no poco valerosos, porque en algún caso el aparato impactaba contra la pista y el accidente consiguiente acababa también con la vida del murciélago.19

Si un avión no acertaba a atrapar el cable de freno con el gancho de cola, chocaba contra una barrera plegable, de malla de acero, a mitad de la cubierta de vuelo. Las consecuencias podían ser dramáticas.

Las actividades de aquella tarde concluyeron con una sesión de juegos de guerra: se simularon asaltos al convoy y todos los barcos apuntaron con los cañones descargados. A las 17:15 los grupos aéreos hicieron una demostración del bombardeo en picado; a las 17:30, de ataques con torpedos; a las 17:45, de ametrallamiento a baja altura; a las 18:00, de bombardeo desde media y gran altura; y como cierre, a las 18:15, de una combinación de las cuatro técnicas. Peter Gretton, capitán de un destructor, apuntó que «un ataque de un escuadrón que venía del lado del sol nos ha pillado completamente por sorpresa. Ha sido una lección clara tanto para los operadores de radio como para los vigías».20Tras la demostración de vuelo, en palabras de Hugh Popham:

Al caer la noche, la multitud de barcos viró hacia el este ... El capitán [Tom Troubridge] estaba de un humor excelente, imagen de una confianza plena. Si él también sentía aprensión, como todos los demás, no se le notaba en nada; con su pecho tremendo, la abundancia de pelo cano y la afabilidad infatigable, parecía ser la fuente en persona de la estabilidad del barco. Daba igual lo que se le exigiera: siempre respondía con aquella colosal calma olímpica.21

Desde las 11:00 del día 7, los Albacore realizaron patrullas antisubmarinos alrededor de la flota, aunque no consta que en el Mediterráneo causaran daños, detectaran o disuadieran siquiera a un solo submarino del Eje. A las 15:00 se incorporó el último de los portaaviones. Uno de sus pilotos, Geoff Wellum, al mando de un Spitfire, contó así la intensidad de sus emociones:

Unirnos al convoy es una experiencia conmovedora, inolvidable ... Estamos haciendo historia ... las hileras de buques, todos en perfecta formación. Nuestro Furious se identifica y ocupamos la posición asignada con el Manchester, nuestro leal perro guardián, todavía a popa. Esta fuerza es verdaderamente poderosa, la mayor concentración de naves portaaviones que la Royal Navy haya conocido nunca ... En cada cuadrante dos destructores pequeños, ágiles y valerosos, avanzan con tesón entre el oleaje, desapareciendo en ocasiones de la vista bajo una nube de salpicaduras y apareciendo de nuevo sobre la cresta de una ola ... Exhiben cierto descaro y en todo momento nuestro viejo y querido Furious navega atronador hacia delante, con la solidez de una roca.22

El 8 de agosto hubo más ejercicios de maniobra para los mercantes y la escolta inmediata, antes de que se les incorporasen, aquella tarde, los portaaviones y acorazados. Entre la ruidosa demostración de la descarga conjunta de los antiaéreos de la flota, en las cubiertas de vuelo se pintó de amarillo brillante las partes delanteras de las alas de todos los aviones, así como las colas. Con ello se confiaba en evitar las tragedias del fuego amigo, pero los acontecimientos demostraron que tal cautela servía de poco. El anciano Argus —apodado «Ditty Box» («cajita de los objetos personales») por su forma poco elegante y su horrible balanceo en la mar gruesa— se separó de la flota, una vez cumplida su función; partió rumbo a Gibraltar y con ello puso fin a su papel en Pedestal. Con el Argus se marcharon cinco Hurricane cuyos pilotos habían demostrado carecer de la madurez necesaria para intervenir en combate.

El cirujano del crucero Phoebe apuntó en su diario:

Crece el ambiente de emoción contenida y se multiplican las conjeturas ... Me resulta difícil creer que la operación no tenga otro propósito. ¿La flota italiana, quizá? En la cámara de oficiales se ansía que este sea el caso, pero no se creen que vayan a salir a ofrecer combate.23

El estado de ánimo general era de alegría y optimismo, en especial probablemente más entre la tropa que entre los oficiales de mayor graduación, más conscientes de la sangre y las lágrimas que habría que derramar. Roger Hill escribió:

El prólogo ha acabado, la orquesta ha tocado la introducción; todo lo planeable se ha planeado ya y el extenso público ha ocupado los asientos ... Se encienden las luces del escenario, la cortina se alza y, al romper el día, vimos cómo los actores navegaban por un mar en calma, azul oscuro, bajo la clara luz, también azul, del cielo.24

Según Hugh Popham:

Todo el mundo sabía qué le esperaba y la expectación, en lo más hondo, tenía un núcleo de sosiego ... ¿Qué se nos exigiría en concreto a cada uno en la batalla inevitable, a qué contingencias particulares tendríamos que enfrentarnos? Eso lo desconocíamos. La emoción, el miedo, la incertidumbre eran físicos, nos hormigueaban en la piel, y había que quitar hierro al peligro. El ánimo a bordo era alegre, resuelto, tenso como un cable.25

Aquel domingo 9 los buques de guerra mayores autorizaron a los hombres que no estaban de servicio a acudir a misa, «un servicio muy simple —en palabras de uno de los tripulantes del Nigeria, el comandante Anthony Kimmins— en el que se pidió ayuda y orientación para los días inmediatos. Al terminar se cantó un “Dios salve al Rey” como jamás había oído cantarlo».26Kimmins, de cuarenta y un años, era un espectador privilegiado. Tras una carrera en la Marina dejó el servicio y cobró popularidad como dramaturgo y guionista, especializado en comedias ligeras. Al estallar la guerra se lo recuperó para el uniforme y, dado su talento comunicativo, se le permitió primero, e instó después, a sumarse a las operaciones navales e informar sobre ellas. En Pedestal se unió al Estado Mayor del almirante Burrough y destacó por ser uno de los cronistas más vívidos de la rigurosa prueba que la flota pasaría.

George Blundell, en el Nelson, intervino para evitar que el nuevo capellán del acorazado congregara a la tropa para dirigirirles un sermón religioso en vísperas de la batalla: «No se me ocurre nada que pudiera recordarles más a la muerte».27El clérigo del Nelson le parecía un hombre «patético como un lenguado». Pero el propio Blundell, en la privacidad de sus pensamientos —como la mayoría de los embarcados en Pedestal—, sentía una profunda aprensión. Aquella noche ascendió a la superestructura para buscar la soledad sobre el puente, desierto a esa hora, del buque insignia del almirante, y contemplar desde allí la oscuridad: «Me invadió la certeza de que nuestro grupo entraba al Mare Nostrum para una aventura en muchos casos desesperada y recé pidiendo el favor del Soberano de nuestros destinos».

Aquel día, en la Malta árida y quemada por el sol, Peter Penrose, técnico de la RAF, dejó escrito en su diario:

Hemos vuelto al estado de emergencia, mientras el convoy se acerca, y por lo tanto trabajamos también en horario de emergencia: de 7:30 a 7:30 sin medias jornadas libres. Pero vaya, mientras el convoy va viniendo, es todo lo que importa. Porque como este falle, tenemos un problema.28

A medianoche del domingo 9 de agosto, a la semana de haber zarpado de Gourock, los barcos del almirante Syfret entraron en el estrecho de Gibraltar, en cuyas aguas se fueron encontrando con decenas de atuneros españoles. Dos horas después se internaron en una niebla densa que no se despejó hasta las 5:00 del día 10. Fue la primera vez que la flota experimentó una dificultad que sería una constante de la operación. En condiciones de oscuridad o mala visibilidad, y en ausencia de radares, los capitanes de la Marina Mercante buscaban instintivamente más espacio: una distancia de seguridad entre las naves. Así lo aconsejaba su prolongada experiencia. Pero en la misión era esencial que no se alejaran unos de otros, sino que mantuvieran la distancia fijada de 600 metros; por encima de todo era crucial que no redujeran la velocidad ni se quedaran rezagados. Quince nudos era una velocidad rápida para un carguero, pero angustiosamente lenta para una flota sometida a un peligro constante. Según se recogió en un posterior informe naval:

Parecía imponerse la tendencia a que los barcos mantuvieran una distancia de cinco cables [1.000 metros] o más con el de delante, en vez de los tres [cables requeridos: 600 metros], y no veo que los barcos hayan comprendido la vital necesidad de cuidar escrupulosamente las posiciones. La tendencia a quedarse atrás era especialmente visible en los momentos difíciles.29

Cuando Pedestal entró en el Estrecho, el Rochester Castle se hallaba dos millas a estribor del convoy, con el que no se reunió hasta las 3:00. Aun así al amanecer el 10 de agosto —por fortuna, sin incidentes— la formación se había modificado. Se ordenó que la mitad de los equipos de artillería se preparasen para un posible combate (alerta de segundo grado), vestidos con los cascos y con las manoplas y capuchas antiincendios.

Syfret albergaba la esperanza de que la escasa visibilidad nocturna hubiera ocultado el paso de la flota a ojos de los alemanes. Pero esa esperanza quedó en nada: desde Ceuta (en el Marruecos español), los vigilantes de la Abwehr empleaban una tecnología infrarroja muy sofisticada —revolucionaria, de hecho— con la que monitorizaban todo el tráfico naval británico. La base de Ceuta era un nodo de la que se conocía como Línea Bodden, formada por puestos de la inteligencia alemana levantados en territorio español a uno y otro lado del Estrecho.30Esta línea llevaba casi un año provocando la frustración y la cólera encendida de la Royal Navy. Varias de sus bases contaban con bolómetros creados por Zeuss, los Wärmepeilgerät de 60 centímetros de diámetro, con un radio de alcance de entre seis y doce millas, según fueran las condiciones del tiempo. Los puestos de la Línea Bodden conectaban por radio con la base de la Abwehr en la embajada alemana en Madrid, que a su vez disponía de enlace directo por radio con Roma y con el cuartel general de la Luftwaffe en Sicilia. En el mes de junio ya habían monitorizado el paso del convoy de la operación Arpón e informado al respecto. Desde entonces la Kriegsmarine hizo especial hincapié en la importancia de estas alertas para que las fuerzas alemanas pudieran sembrar la destrucción.

La Royal Navy insistió repetidamente en que se adoptaran medidas directas para interrumpir la flagrante violación de la neutralidad de España que la existencia de la Línea Bodden representaba. Churchill se sumó a la petición y, en enero de 1942, la SOE (Dirección de Operaciones Especiales) entregó explosivos a dos españoles antifranquistas para que emprendieran la operación Falaise («Acantilado»), que hizo saltar por los aires el puesto de vigilancia de la Abwehr en Tánger. La Royal Navy no se benefició gran cosa del acto porque los otros puestos siguieron operativos y tanto el Ministerio de Exteriores (Foreign Office) como el SIS (servicio de inteligencia que rivalizaba agriamente con la SOE) se opusieron a retomar los sabotajes en territorio español, ante el temor a que aumentaran las tensiones con Madrid. Preferían optar por la diplomacia, sumada a la amenaza implícita de un bloqueo británico. El temor a verse privado de las importaciones de combustible y alimentos —imprescindibles para la supervivencia de España— era de hecho la razón principal por la que su dictador, el general Francisco Franco, había mostrado la prudencia de negarse a ser aliado público de Hitler.

El 27 de mayo de 1942 el embajador británico en España, sir Samuel Hoare, mantuvo un agrio enfrentamiento personal con Franco, en el que reclamó que se desmantelara la Línea Bodden. El Caudillo contestó débilmente que los técnicos civiles alemanes tan solo estaban ayudando a construir las propias defensas costeras, pues esa Línea incluía tan solo instalaciones españolas, no de los nazis. Bajo la presión constante de los británicos los ministros franquistas aceptaron que el personal alemán debería retirarse de aquellos puestos, pero en la práctica los oficiales de inteligencia del almirante Canaris siguieron ocupándose de las bases de observación y los bolómetros, en ambos lados del Estrecho. Solo en 1944 —cuando el resultado de la guerra ya no ofrecía duda— los españoles retiraron al Tercer Reich el acceso a algunas de las instalaciones que les habían cedido durante tanto tiempo.

En la noche del 9 al 10 de agosto de 1942, la base de Ceuta detectó y comunicó el paso de Pedestal, aunque no acertó a proporcionar detalles precisos sobre la composición de la flota. Los comandantes del Eje creían que Syfret contaba asimismo con el portaaviones estadounidense USS Wasp, por lo que se excedieron mucho en el cálculo de la fortaleza a disposición del almirante. El día 10, durante las primeras millas de travesía mediterránea, varios otros buques de guerra se unieron a la flota, ya fuera de nuevo o por primera vez. La mayoría habían estado repostando en Gibraltar: los portaaviones Indomitable e Eagle, los cruceros Cairo, Charybdis y Manchester y una serie de cruceros.

La fuerza de Syfret adoptó entonces la formación de crucero prevista. Los destructores formaron una pantalla exterior, navegando por delante y por los flancos. La edad media de los tripulantes de estas embarcaciones de escolta era de veinticuatro años, lo que contribuye a explicar por qué imperaba entre ellos más informalidad que en las naves más grandes. Roger Hill, el capitán del Ledbury, se unió a la Marina como cadete, en 1927, a los quince años; al asumir el mando de aquel pequeño destructor de la clase Hunt, ocho meses antes de que Pedestal zarpara, dejó atrás una reputación de indisciplina en los puertos (pero no en el mar).

Era una figura ciertamente excéntrica, singular, impulsiva, valerosa, incontenible. Eddie Baines, del Bramham, lo describió no sin afecto como un «pilluelo» al que le gustaba hacer las cosas a su manera. Se complacía en hacer sonar un piano que el famoso comediante Leslie Henson había regalado al barco y en el mar se acompañaba de una terrier diminuta, gris y blanca. Hill escribió: «Los marinos son criaturas solitarias y sentimentales, que prodigan el afecto con toda clase de mascotas, con lo que [la perra] estaba de lo más malcriada».31Dio a sus tres torretas de artillería los nombres de Pip, Squeak y Wilfred, personajes de una viñeta famosa en su momento. Pero el médico del barco afirmó, mucho más adelante: «[Hill] era poco popular entre los tripulantes ... Lo llamaban “Filis” y no para elogiarlo. Le cogían rabietas e insultaba a la tripulación y al oficial de artillería. Esto nunca cae bien».32

Como escolta de otro convoy, menos de una semana antes de sumarse a Pedestal, Hill hizo como varios de sus subordinados y se lanzó al mar con la intención de rescatar a los tripulantes de un hidroavión Sunderland, de la RAF, accidentado en las inmediaciones a consecuencia del fuego amigo.33Aunque sus compañeros estaban acostumbrados a las excentricidades del capitán, la mayoría coincidieron en que aquella intervención personal en el rescate era un acto temerario en el responsable de dirigir un barco y las vidas de cuantos iban en él. En la familia Hill, la guerra ya había costado la vida de Christopher, el hermano gemelo de Roger, fallecido diez meses antes cuando un submarino alemán torpedeó el acorazado Barham. Ya en el Ledbury, su anterior segundo había sido relevado del puesto tras diagnosticársele problemas de salud mental y el capitán confiaba poco en el reemplazo asignado. Antes de que el barco se sumara a la flota de Pedestal, Hill reunió a los tripulantes y les dijo: «Ya sabéis lo que ha pasado con el PQ17. Aquí, mientras haya un solo mercante a flote, estaremos a su lado».34

El cuerpo principal de la flota se dispuso en cinco columnas, encabezadas en el centro por el almirante Syfret, a bordo del buque insignia, el Nelson, seguido del Rodney y los cuatro portaaviones, con el Charybdis en la cola. Ningún escritor ha mejorado la clásica descripción que Winston Churchill hizo de los acorazados como «gigantescos castillos de acero» cuyas proas se hunden en el mar, mientras avanzan en procesión majestuosa «como unos gigantes sumidos en pensamientos ansiosos». En estos colosos, todo era de escala heroica: los nueve enormes cañones de dieciséis pulgadas montados en la parte delantera de cada buque, las 120 toneladas de agua dulce que consumía diariamente su dotación de 1.360 hombres, las 25 toneladas de combustible que devoraban sus motores cada hora. Si durante siglos la Royal Navy había librado sus batallas por detrás de lo que se bautizaron como «murallas de madera», ahora los marinos observaban, comían, dormían y se preparaban para combatir dentro de unas masas de acero pintado, resonantes, inflexibles pero a la vez asombrosamente vulnerables, en las que los únicos elementos blandos eran los escasos muebles añadidos, los lienzos y entablados y, ciertamente, la carne de sus hombres. Antes de que la guerra llegara a su conclusión las turbinas de vapor del Rodney habían recorrido 160.000 millas náuticas al servicio de su rey, todo un récord. Sin embargo no hay consenso al respecto de la utilidad estratégica de la mayor parte de esta gran odisea.

A babor y estribor de los acorazados avanzaban, igualmente a vapor, dos columnas de mercantes encabezadas y cerradas por un crucero. Otros tres destructores tomaban posiciones por detrás de la flota, alerta ante los submarinos que intentaran hostigar su curso, y el remolcador oceánico Jaunty, en funciones de embarcación de rescate, aunque ya resultaba evidente que carecía de la velocidad necesaria para mantener el paso. Por detrás seguían dos petroleros que daban servicio a dos destructores a la vez y, en un par de horas, les suministraban quizá un centenar de toneladas de combustible a cada uno.

Un corresponsal del Daily Express, Norman Smart, contemplaba admirado desde el crucero Cairo aquella congregación de barcos que, con sus más de 15 kilómetros de anchura, parecía extenderse «casi hasta el mismo azul del horizonte».35Sus meditaciones son líricas pero no descabelladas: «Cuando esta guerra sea tan solo un recuerdo nebuloso en la mente de los ancianos, estos seguirán hablando del convoy que en agosto de 1941 entró en el Mediterráneo con rumbo a Malta». Syfret envió un comunicado churchiliano a todos los buques de su flota:

El destacamento y el pueblo de Malta que con tanta bizarría han estado defendiendo la isla contra los ataques incesantes de las fuerzas aéreas alemanas e italianas necesitan con urgencia reponer las reservas de alimentos y pertrechos militares. Son las que les llevamos y sé que todo oficial y soldado de este convoy y su escolta hará cuanto esté en su mano para asegurarse de que llegan a Malta con seguridad. Debemos contar con el hecho de que el enemigo hará todo lo posible para impedir que el convoy supere sus posiciones y para que su intento se frustre, deberemos esforzarnos al máximo ... Malta necesita nuestra ayuda y no los abandonaremos.

El resto de aquel día, el 10 de agosto, se vivió con una tensión constante: en todos los buques, tanto británicos como estadounidenses, la tripulación permanecía a la expectativa. El Eje obtuvo los primeros detalles sobre la composición y el curso de la flota de Syfret no gracias a sus propios aviones, espías o submarinos, sino por medio de un francés. A veces se olvida cuán profundo era el odio que en aquellos años muchos franceses sentían hacia los británicos, odio que se intensificó en julio de 1940, cuando la Royal Navy bombardeó la flota francesa fondeada en Mers el-Kebir para evitar que cayera en manos de Hitler. En 1941, durante la campaña de ocupación de Siria, Churchill comentó con enojo que ojalá el ejército francés hubiera combatido tan vigorosamente contra los alemanes, el verano anterior, como estaba haciendo entonces contra el avance de las fuerzas británicas de Wavell.

Solo unos pocos meses antes de Pedestal, el propio almirante Syfret también había dirigido operaciones navales con la misión de impedir que los japoneses se apoderasen de la Madagascar francesa, donde las fuerzas francesas de Vichy, como en Siria, ofrecían una resistencia feroz contra los movimientos británicos por tierra, mar y aire. En el presente de nuestra narración, hacia las 17:00 de la tarde del 10 de agosto, el piloto de un vuelo rutinario de Air France que enlazaba Marsella con Argel, el comandante Marceau Méresse, informó por radio de que desde su hidroavión podía identificar como mínimo treinta y dos navíos —incluidos dos acorazados, dos portaaviones y dos cruceros— y le pareció oportuno proporcionar también la posición y el rumbo.

Estos datos de inteligencia, que añadían precisiones al anterior informe de avistamiento de la Wehrmacht, electrizaron a los altos mandos de Alemania e Italia en cuanto les fueron transmitidos por la Comisión del Armisticio de Vichy. En un primer momento los dos cuarteles generales del Eje quedaron tan impresionados por las dimensiones de la flota de Syfret que supusieron que no había entrado en el Mare Nostrum con el mero objeto de abastecer a Malta. ¿No sería quizá una invasión Aliada de la zona francesa del África del Norte? ¿O tal vez otro intento de llevar tropas y blindados a Egipto mediante la ruta directa, y no con el tortuoso rodeo del continente africano?

El general Ugo Cavallero, máximo responsable del Comando Supremo de Italia, temía un desembarco anfibio de los Aliados y canceló un viaje previsto con rumbo a Libia. Tanto los alemanes como los italianos supusieron que los portaaviones realizarían ataques preventivos contra los aeródromos del Eje en Cerdeña, aun cuando en realidad tal iniciativa excedía en mucho el cometido y la capacidad del almirante Lyster. Por su parte el almirante Luigi Sansonetti expuso que con la presencia de tantos portaaviones los británicos tal vez aspiraban tan solo a potenciar poderosamente la flota de cazas de Malta.

De lo que no cabía duda era de que se avecinaba algo grande. Para dar respuesta a cualquiera de las posibilidades que acabamos de mencionar, se ordenó que todos los escuadrones y buques de guerra del teatro se preparasen para entrar en acción. A finales de julio, tras recibirse la primera alerta sobre una misión naval británica, se había ordenado que siete submarinos alemanes e italianos formasen una patrulla en el Mediterráneo occidental, y otros doce italianos formaron una segunda línea más al este, en los alrededores del banco de Skerki. Al sur del cabo Bon, más de una veintena de torpederas rápidas alemanas e italianas prepararían una emboscada nocturna. El 10 de agosto el comandante de la 3.ª Flotilla alemana de S-Boote, el Kapitänleutnant Kemnade, voló a Roma para planear la batalla subsiguiente; unos pocos días antes había conversado sobre el mismo tema con Rommel, en el norte de África. El capitán Loycke, del Estado Mayor de la Marina alemana, envió cinco embarcaciones a Puerto Empédocles, en Sicilia. A otras dos lanchas con base en Mersa Matruh (Libia) se les ordenó prepararse para desplazarse hacia el este, donde atacarían a un segundo convoy británico que se creía iba a zarpar de Alejandría.

Al poder acceder a la mayoría de las costas mediterráneas, Kesselring gozaba de una flexibilidad envidiable con la que desplazar a corto plazo sus aviones de ataque de una base a otra. En cuanto se confirmó que los británicos estaban en la zona se transfirió de Libia a Trapani (Sicilia) un ala de los bombarderos en picado Stuka. Veintiocho de los formidables Junkers Ju 88 de la Luftwaffe —algunos de ellos, bombarderos-torpederos— pasaron asimismo de Creta y el Egeo a Sicilia, y otros Ju 88, tanto bombarderos como torpederos, salieron del sur de Francia. Un piloto italiano que fue testigo de la llegada de sus homólogos alemanes dejó traslucir su empatía al escribir:

No podían contar con pausas. Muchos estaban volando desde el estallido de la guerra; algunos habían vivido España, la batalla de Inglaterra, el norte de África y Rusia sin más treguas que algún permiso breve o las estancias en el hospital. Sin duda su experiencia era muy grande, pero no menos su cansancio.36

Entre tanto la Regia Aeronautica de Mussolini reposicionó decenas de bombarderos y escoltas del continente italiano a los aeródromos de Cerdeña, Sicilia y Pantelaria. El piloto de cazas Pier Paolo Paravicini aterrizó en Gela con su escuadrón, llamado a actuar contra la flota británica. Quedó desconcertado cuando, nada más tomar tierra, un mecánico le preguntó si traía bujías de recambio para el motor. Aunque era cierto que estas se desgastaban muy rápido, por supuesto Paravicini no las llevaba: los pilotos daban por sentado que de aquella clase tan vital de suministros se ocuparía el personal de logística. «Esto me hace temer seriamente por el futuro de la movilización bélica de mi país, en la que tengo puestas todas mis esperanzas», comentó.37En total más de seiscientos aviones del Eje —entre aparatos de reconocimiento, cazas y bombarderos propiamente dichos, en picado o torpederos— ocuparon posiciones en toda una serie de pistas de la región. Las armas estaban preparadas, las bodegas, cargadas de bombas, y los depósitos de combustible, llenos para enfrentarse a Pedestal.

El único papel que aún distaba de estar claro sería el que correspondería a la flota italiana de superficie. Durante los tres días posteriores gran parte de la impresionante Marina de Mussolini quedó a disposición de los ataques. Tres cruceros pesados y tres ligeros, con una escolta de doce destructores, recibieron órdenes de prepararse para atacar los barcos de Syfret al sur de Pantelaria. Únicamente los acorazados italianos se quedarían en sus puertos, por falta de combustible; los británicos se habrían sentido muy aliviados de haberlo sabido. Los jefes de la Armada italiana se angustiaban, como les había pasado desde el inicio de la contienda, ante la duda de si el enfrentamiento que se avecinaba representaba una ocasión histórica o una amenaza mortal.

4

Primeros daños

1 CAZADORES

Paul Theroux ha escrito: «La simple palabra Mediterráneo evoca cielos soleados y un tiempo amable y, durante miles de años, estas costas han sido una especie de Jardín del Edén con abundancia de uvas, olivas y limones».1Lawrence Durrell expuso unas reflexiones similares: «El Mediterráneo es un mar de un tamaño absurdamente reducido; pero la extensión y grandeza de su historia nos hace soñar que es mayor de lo que es».2Este estrecho cuerpo de agua entre dos continentes ha dado cabida, en efecto, a algunas de las batallas más señeras de la historia de la humanidad: Salamina, Accio, Lepanto, el Nilo y los incontables combates menores. En su lecho se diseminan más pecios de guerra, acumulados a lo largo de milenios, que en ningún otro espacio comparable del planeta.

El martes 11 de agosto amaneció tan azul y brillante como solo el Mediterráneo puede brillar durante la canícula. El humo de las chimeneas hacía flotar una neblina ligera sobre el horizonte. Tras una semana de abrirse paso por los cielos inquietos y el oleaje poderoso del Atlántico, la calma vítrea del Mediterráneo se antojaba irreal para las tripulaciones de Syfret; y ciertamente, no parecía convenir a sus propósitos. En aquella mañana sin apenas viento, durante muchas millas, los hombres oyeron cómo los motores de los cazas se preparaban para la acción en los portaaviones. Desde entonces, en cada cubierta de vuelo hubo siempre cuatro aviones a punto de despegar, con los pilotos en sus asientos y los cinturones ya abrochados. Por debajo, en los hangares, otros aviones abarrotaban el espacio ala con ala. Un piloto escribió, al respecto de esas regiones inferiores: «El aire no sabe a nada, a nada vivo, y apesta a aceite y combustible; y este olor tan penetrante parece condensarse en las superficies metálicas de la cubierta, los aviones y las herramientas como una película negra y pegajosa».3

En los mercantes, los artilleros se situaban en los cañones Bofors y Oerlikon desde antes de la salida del sol hasta después de la puesta. Los salvavidas colgaban de sus pescantes prestos para descender al mar en tan solo unos segundos, si se recibía un impacto grave. Por encima de las superestructuras de los buques de guerra los escáneres de los radares latían con una vida invisible. «Bajo la aparente inacción —escribió un oficial— los hombres observaban cuidadosamente las pantallas, escuchaban con suma atención cualquier chisporroteo de los auriculares, inspeccionaban el espacio con sus binoculares con una vigilancia de imperturbable firmeza.»4En la flota todos sabían que «más pronto o más tarde la paz caería hecha trizas; y los nervios, estimulados por cualquier sonido de las tuberías o cambio de las revoluciones, chillaban por que sucediera de una vez y se pudiera pasar página». Durante los dos primeros días de travesía mediterránea se malgastó mucha energía y muchos recursos aéreos persiguiendo las sombras que no se identificaron con la emisión de la debida firma de radar pero resultaron ser británicos: aviones Hudson o Sunderland que volaban desde Gibraltar. Syfret dejó constancia de su enfado: «No hay forma posible de exagerar al señalar que la RAF, sin ninguna duda, obstaculizó nuestra operación».5

Era innegable que el enemigo haría acto de presencia; la única incertidumbre afectaba al momento exacto, el lugar y la manera: por aire, con submarinos o con los buques de superficie. El día anterior unas fotos de reconocimiento de Tarento, desembarcadas y procesadas en Malta, mostraron un petrolero junto a un acorazado italiano; más adelante se vio el enorme buque remolcado hacia la desembocadura del puerto. La posibilidad de que estuviera preparándose para salir al combate parecía del todo real.

Bletchley Park proporcionó a la Royal Navy una información profusa sobre los despliegues de la Luftwaffe, pero podía ofrecer poco que ayudara a los oficiales que dirigían a los cazas de los portaaviones. Los historiadores oficiales de la acción bélica de los servicios de inteligencia escribieron: «Gracias a Enigma se disponía de muchos indicadores de que la fuerza aérea alemana daba una prioridad especial a detener este convoy, pero los mensajes apenas poseían valor operativo».6En el siglo XXI predomina la creencia infundada de que los descifradores de Bletchley pusieron a disposición del alto mando de los Aliados una ventana siempre abierta a los movimientos del enemigo. No es cierto. Ultra proporcionó información crucial, desde luego, pero su producción era irregular y a menudo llegaba después de la curva de los acontecimientos.

Por ejemplo, se informó a la flota de Syfret de que aunque había submarinos italianos con base en el Mediterráneo occidental, sin embargo los únicos U-Boote de la región estaban en tránsito hacia y desde el sector oriental. En realidad antes de la llegada de la flota ya se habían desplegado, anticipadamente, tres submarinos alemanes y cinco italianos. Uno de aquellos, el U-331, resultó dañado por un Hudson de la RAF el 8 de agosto y volvió a La Spezia para efectuar reparaciones y dejar a dos heridos. Aunque el U-Boot zarpó de nuevo cuatro días más tarde, no acertó a enfrentarse con los barcos británicos. Los otros siete submarinos, no obstante, estaban preparados para atacar. De hecho una nave italiana ya había realizado un primer intento sin que la flota lo hubiera sabido. A las 3:40 del día 11, los operadores de hidrófonos del teniente Gaetano Targia, del submarino Uarsciek, informaron de un ruido de hélices cada vez más próximo y fuerte. Justo antes del amanecer, a las 4:42, sesenta millas al sur de Ibiza, Targia lanzó tres torpedos contra el Furious.

El capitán del Uarsciek informó de que el portaaviones se había ido a pique y, aquella misma tarde, la radio italiana emitió la impresionante noticia. En verdad los torpedos habían fallado su objetivo, pero las noticias falsas fueron lugar común de la batalla posterior, en uno y otro bando. Más adelante Targia afirmó también que habían sobrevivido a una intensa sesión de cargas de profundidad, antes de huir de la zona; pero ningún barco británico dejó constancia de tal actividad: una corbeta comunicó haber oído explosiones, nada más. Es probable que el Uarsciek realizara alguna clase de ataque de largo alcance que, entre la penumbra, pasó inadvertido a los vigías y los operadores de las pantallas de los buques de guerra de Pedestal.

Peter Gretton, del Wolverine, escribió:

No era fácil mantener alerta a los operadores del ASDic durante las travesías largas sin incidentes. El ruido del ping ... es un soporífero natural y mis simpatías estaban con los hombres que debían mantenerse despiertos. Descubrí que el único modo de mantener el interés y la atención de los operadores era mediante la comunicación constante por parte del oficial del puente.7

Por «comunicación», aquella mañana, debemos entender hacer hincapié ante todos los marinos en su puesto en que los submarinos del enemigo acechaban a la espera de encontrar una brecha en la pantalla defensiva. Los capitanes recalcaban ante sus hombres que la diferencia entre el éxito y el fracaso, en todo lo relativo a prever un ataque, era una cuestión de vida o muerte, o digámoslo así: de vida y muchos muertos.

Para Roger Hill, «el sonido metálico del altavoz del puente era el telón de fondo de los propios pensamientos y sensaciones. Yo oía el ping desde mi camarote y, cuando el sonido concluía con un eco, yo aparecía en el puente antes incluso de que el oficial de la guardia me llamara». Pero el Mediterráneo occidental era una zona poco favorable para el ASDic. La mezcla de sus aguas cálidas y relativamente poco profundas con las aguas frías del Atlántico generaba anomalías hidrofónicas que creaban ecos falsos. Durante las horas y días posteriores hubo tanto alarmas repetidas por la presencia de submarinos como fallos en la detección de los depredadores que iban repartiendo muerte.

Aunque el poder naval interpretó un papel trascendental durante la segunda guerra mundial, no fue mediante los enfrentamientos a cañonazos entre flotas rivales que habían caracterizado los conflictos navales de la historia. Ya fuera en las batallas europeas o en las del Pacífico, los resultados se decidieron ante todo por el éxito o el fracaso de los ataques aéreos o submarinos contra los buques de guerra o mercantes. Esta fue la tónica dominante en los choques de agosto de 1942 en el Mediterráneo. Los soldados del arma submarina, de cualquiera de las nacionalidades, vivían y morían entre unas privaciones sin igual en la Marina. Aun así se habían acostumbrado a la penuria e incluso sentían un orgullo perverso al respecto: «Prestar servicio en los submarinos es como formar parte de la rama de una rama de las fuerzas armadas. Sus miembros están vinculados por una camaradería que no tiene igual en ninguna otra», escribió un capitán.8

Además, las treinta y tantas naves submarinas alemanas, italianas y británicas desplegadas por el Mediterráneo en agosto de 1942 desempeñaron papeles en la saga de Pedestal que no guardaron ninguna clase de proporción con su peso relativo. El teniente Alastair Mars, capitán del Unbroken, que a la sazón se hallaba en aguas de Sicilia, disfrutaba del gran poder de su húmedo y hediondo tubo de acero de 600 toneladas, cuya velocidad máxima, bajo la superficie, era de solo 8 nudos. Tras amarrar por vez primera en Gibraltar escribió:

Pasamos los inmensos costados de los Renown, Rodney e Eagle, con el saludo estridente de los silbatos marineros. Gozábamos de saber que, aunque en comparación con nosotros eran colosales, podíamos destruir a cualquiera de ellos con un mínimo esfuerzo. Ellos por el contrario quizá nunca nos encontrarían, no digamos ya hundirnos. Sin la escolta de los destructores estaban inermes ante los submarinos, incluso ante uno tan pequeño como nuestro Unbroken. Para un teniente joven, ¡aquella idea era reconfortante!9

El submarinista italiano Giuseppe Roselli Lorenzini también intentó teñir de romanticismo la experiencia de la guerra submarina, con la intención de atraer más reclutas para el servicio:

La batalla es bella: el submarino lanzado a toda velocidad por la inmensa masa del océano, a la caza de un enemigo que se empeña en huir; un puñado de hombres ocultos en aquellos cascos de acero a miles de millas de distancia de su patria natal. Compárese este medio de hacer la guerra directa contra otros guerreros con la forma que emplean los que procuran atacar sus ciudades y hogares de origen [desde el aire]. La vivencia del submarinista se caracteriza por una virilidad que debería provocar entusiasmo en todo joven con la cabeza en su sitio.10

Aunque esto podría parecer retórica latina, muchos jóvenes de todas las naciones respondieron de hecho a los desafíos de la guerra con el mismo entusiasmo que Roselli Lorenzini, hasta que las horas del terror, el dolor o la simple incomodidad sin descanso ocuparon su lugar.

En 1942 los submarinistas compartían con los tripulantes de los bombarderos la conciencia de que, entre morir o llegar a viejos, lo más probable era lo primero. De los cuarenta y dos mil hombres que durante la guerra prestaron servicio en la rama de submarinos de Alemania, veintiocho mil perdieron la vida, y otros cinco mil, la libertad. El Mediterráneo resultaba un lugar especialmente peligroso porque en sus aguas claras, poco profundas y relativamente cerradas, incluso una nave sumergida era fácilmente detectable desde el aire. En las semanas finales del verano de 1942 los U-Boote de Dönitz sufrieron pérdidas muy gravosas en este teatro. El 4 de agosto el U-372 fue localizado por un Wellington de la RAF, que lanzó sus bengalas; a la luz del día las cargas de profundidad de dos destructores lo obligaron a salir a la superficie, y sus tripulantes tuvieron que barrenarlo. Al norte de Alejandría, aquel mismo día, el U-97 recibió daños de importancia. Avanzado el mes otros dos submarinos alemanes quedaron incapacitados.

El salario de los submarinistas de Alemania casi duplicaba el de los otros marinos y contaban con instalaciones especiales para los permisos. Gozaban de la mejor comida disponible, aunque, al vivir en un ambiente de humedad crónica, a los pocos días de iniciar una patrulla las verduras frescas empezaban a enmohecerse y pudrirse. Los menús italianos, por su parte, sonaban atractivamente exóticos, pero su sabor distaba de ser exquisito: antipasto de carnes del valle del Po, preparados con carne de lata; pasta asciutta con salsa de marisco, hecha de anchoas; los médaillons à la russe eran albóndigas de carne de lata servidas con Sauerkraut, también enlatado.11Los submarinos de Mussolini zarpaban con una bodega generosa de vinos toscanos o piamonteses; a las tripulaciones alemanas se les daba agua de Kujambel, una popular y a la vez sana bebida de frutas compuesta de limones, azúcar y agua.

Sergio Parodi, del Delfino, dijo: «Cuando salíamos a patrullar, la orden más importante del teniente primero era: “Butta la pasta!”»,12«¡Echa la pasta!», la llamada a la mesa habitual en todas las cocinas familiares de Italia. Esta voz, que se daba en cuanto un submarino emergía, señalaba la última parte de cada veinticuatro horas. El primer período, con luz de día, solía ser silencioso y pasivo, mientras el submarino permanecía sumergido, propulsado por la batería de sus motores eléctricos, y buena parte de la tripulación descansaba. Durante la segunda fase el submarino patrullaba en la superficie, amparado por la oscuridad. Los motores diésel sonaban con fuerza y los vigilantes del puente se esforzaban por penetrar la noche con la mirada. 

Por supuesto la orden de la pasta solo se daba si se creía que no había enemigos cerca del submarino ... En mar abierto y en la oscuridad, la comida caliente acababa inevitablemente en la famosa caponata: en una olla grande se lanzaban galletas empapadas de agua —muy posiblemente, agua de mar— a las que se añadían atún en aceite, cebollas (si las había), anchoas, aceite de oliva, alcaparras y un chorrito de vinagre.

El submarinista Livio Villa, por el contrario, recogió en su diario palabras de arrepentimiento:

La guerra que libramos tiene bien poco de agradable, no podemos ir a ningún sitio, somos prisioneros de la nave, sin la libertad de actuar ni combatir por nosotros mismos, de huir o siquiera de oír [nada que no sea el martilleo de la maquinaria]. Tenemos que esperar a que una presa se nos acerque y somos vulnerables a las emboscadas y peligros inimaginables. Nos arriesgamos a que cada instante acabe siendo el último, todas las maniobras de la nave tienen que ejecutarse con una precisión meticulosa.13

La orquesta de fondo de la vida en los submarinos era la misma en todas las Marinas. En palabras de un capitán:

Por encima de todo, el martilleo de los motores; y una voz ocasional, el golpeo de una bota contra una escalera de hierro, el deslizarse pesaroso de las zapatillas por la cámara de oficiales. Con todo esto se funde siempre la queja enojada del mar que silba cuando lo atravesamos.

También dejó constancia del «extraño olor específico de los submarinos: una combinación curiosa de combustible, humedad y gas que te seca la boca y se te pega a la garganta».14

Los U-Boote favoritos del almirante Karl Dönitz —como los que en ese momento patrullaban en el Mediterráneo— eran los del tipo VIIB. La longitud exterior era de 64,3 metros, pero la interior, de solo 43,3. La mitad de su dotación —cincuenta hombres— vivía en el espacio delantero de la sala de torpedos, con literas dobles y hamacas instaladas entre la munición de reserva. Cada dos días era necesario limpiar los torpedos, verificar los sistemas de propulsión y luego recargarlos. Los hombres ardían en ganas de entrar en acción, lo que, al gastar una salva de torpedos, les permitía ganar un escaso pero precioso espacio vital. Comían sentados en los catres; el agua corriente se reservaba para beber y lavarse los dientes. La ropa especial para el mal tiempo (U-Boot-Päckchen) se entregaba al oficial de guardia y tres vigías antes de que ascendieran a la torre de mando, cuando la nave emergía a la superficie; también los soberbios binoculares Zeiss 7 × 50 que fueron la recompensa más preciada de los soldados Aliados cuando abordaban un submarino que se iba a pique. La ropa mojada se secaba al lado de los motores diésel, pero incluso en esa zona goteaba el agua condensada en los mamparos. El hedor característico del que se hablaba más arriba tenía un nombre propio: los hombres de Dönitz lo llamaban U-Boot-Mief, «tufo a submarino». La mayoría solo lo notaban al bajar a tierra y lo enmascaraban bañándose en colonias como la 4711 o la Kolibri, sobre todo si esperaban juntarse con alguna chica.

Las baterías que propulsaban los motores eléctricos durante el desplazamiento sumergido se extendían por debajo de la chapa en casi toda la longitud interior; cada submarino portaba 124 celdas. Una nave obligada a permanecer mucho tiempo sumergida podía moverse a una velocidad sumamente lenta, a solo 3 nudos, para extender la vida de las baterías, que se consideraba preciosa.15En la sala de control, de unos seis metros de longitud, se apiñaban las ruedas, palancas y cañas de ajuste de los timones de navegación y de profundidad, el girocompás y el telégrafo de motor, las válvulas de seguridad y de ventilación de los tanques de lastre y otros, la mesa trazadora de navegación y el visor del periscopio. Todas las paredes («mamparos», en la terminología naval) estaban repletas de instrumentos de medición y calibración. En el centro de la sala de control se alzaba la escalera de ascenso al puente por la torre de mando, cuando la nave emergía. Para tener alguna posibilidad de huir en una emergencia era necesario inundar todo el espacio, con la dotación provista de aparatos de respiración, y luego abrir las escotillas. Si el casco de un submarino sumergido se fracturaba, pocos hombres podían aprovechar para salvar la vida. Lo más habitual era que la detonación de una mina o una carga de profundidad precipitara una muerte rápida para todos los tripulantes porque, en tan solo unos segundos, el agua del mar se abría paso por todos y cada uno de los compartimentos.

A popa de la sala de control estaban los dos grandes diésel de 1.160 caballos de potencia, que requerían de alimentación de aire por medio de una tubería de inducción que venía de la torre de mando, por lo que estos motores solo podían utilizarse en superficie. También había una planta de destilación que generaba agua dulce destinada ante todo a las celdas de las baterías. El último compartimento de popa era la sala de los dos motores eléctricos de 375 caballos, junto con los embragues que determinaban qué sistema de propulsión movía los ejes de las hélices, según la condición emergida o sumergida de la nave. A popa, los submarinos alemanes también contaban con un lanzatorpedos. Las naves británicas, italianas y estadounidenses diferían de las alemanas en los detalles, pero no en la disposición general.

En un mundo subterráneo carente de privacidad los hombres pasaban mucho rato a la espera de poder acceder al lavabo. Para usar el inodoro (heads, en la jerga británica, por estar situados en la zona de cabeza de la nave) había que aceptar que uno defecaría delante de los compañeros. Los italianos, que eran muy sensibles con el tema de la higiene anal, se acuclillaban desnudos en el pasillo central del submarino y utilizaban un cubo con funciones de bidet. La cámara de oficiales resultaba casi cómica, en comparación con las de los buques de superficie: en la mayoría de las naves medía tan solo 2,75 por 2,15 metros y aun con 60 centímetros en el pasillo central, con el consiguiente tránsito constante de la tropa. De noche, en el clima cálido del Mediterráneo, cuando los capitanes creían estar a salvo de los aviones, algunos dejaban que las olas bañaran el casco y permitían que la dotación fuera ascendiendo por turnos al forro, gozara un rato del agua y se lavara con jabón marino.

En los submarinos británicos, los que no estaban de servicio jugaban al solitario, al crib o al parchís de Marina. Comían, dormían, leían, a veces reñían, y escribían cartas interminables para la familia, no pocas de las cuales no llegaron nunca a enviarse. Hacían conjeturas y anotaban sus recuerdos, «y minuto a minuto notas que el aire se vuelve más acre y más pesado, el ánimo se crespa y los nervios se van perdiendo, y maldices el día en que te ofreciste voluntario para prestar servicio en estas caricaturas de latas de sardina».16A la que una nave pasaba un día sumergida en el Mediterráneo, escribió este mismo submarinista, «aquello era un horno».17El que no padecía de diarrea estaba casi con toda certeza estreñido: no había espacio para hacer ejercicio.

La disciplina era simple pero firme porque las vidas de todos los tripulantes dependían de cumplir estrictamente con los protocolos. Si el vigía de un U-Boot no acertaba a detectar una amenaza —un avión o un buque de guerra enemigo— se le sometía a una investigación oficial, en el supuesto de que sobreviviera al peligro. El simple hecho de tirar de la cadena era un procedimiento técnico complejo: se sabe que al menos un submarino alemán se fue a pique porque un accidente con el inodoro permitió que el agua de mar inundara las baterías. Para utilizar el váter se requería el permiso del oficial de guardia porque al expulsar las deyecciones se generaban burbujas en la superficie marina, que podrían alertar a un vigía. Era necesario manejar correctamente una palanca de cinco posiciones y calcular la presión atmosférica precisa para vencer la presión externa, la presión del mar. Si la palanca se ajustaba sin la fuerza suficiente el usuario sufría la indignidad de «bañarte con lo expulsado».

El comandante Tony Frank era un oficial del ejército de Tierra que pasó muchos días a bordo de un submarino británico destinado en el Mediterráneo antes de tomar tierra para dirigir la operación de un comando. La experiencia le impresionó. La dotación de la nave —escribió más adelante— «tiene un aspecto muy sucio y desaliñado, pero todos son grandes expertos en su trabajo. La disciplina difiere bastante de la que usamos nosotros [en el ejército], pero es efectiva».18A medida que los días pasaban destacaban «los ojos cansados y ansiosos, las barbas descuidadas, las ropas asquerosas, las voces que pronunciaban palabras incomprensibles; pero de un modo u otro, todo funciona». Mostró su aprecio por la excelencia de la comida, muy superior a la que los soldados recibían en el campo de batalla.

Después de varias horas de inmersión, no obstante, los hombres solían sufrir dolores de cabeza y náuseas, apuntó Frank. Cuando la nave emergía de nuevo y se abría la escotilla, un marino sostenía los pies del capitán sobre la escala de la torre de mando, por donde ascendía el aire hediondo recién liberado, «como si estuviera en el cuello de una botella de champán cuando se hace saltar el corcho». Nada más llegar al puente tanto el capitán como el teniente primero se sentían mal; para todos, recuperarse de aquel confinamiento era algo que requería tiempo. El agotamiento o el puro colapso mental castigaban con dureza a las dotaciones de las ramas submarinas de todas las naciones. No era raro que un submarinista se sintiera incapaz de seguir soportando la cautividad y el aburrimiento intercalados con episodios de auténtico terror.

La flota submarina de Hitler se anotó más éxitos que la de Mussolini. Esto se explica en parte por la superioridad técnica de Alemania: sus naves eran más rápidas, más resistentes, y poseían mejores sistemas de control de incendios. Aunque en las tripulaciones de los submarinos no solían abundar los fanáticos del nazismo, cuando uno de los capitanes de Dönitz criticó la dirección de la guerra, su teniente primero, al regresar de la patrulla, lo denunció por sedición: Oskar Kusch fue sometido a un juicio sin demora y lo ejecutaron.

La rama submarina de la Kriegsmarine reclutó a numerosos jóvenes de gran competencia técnica, pero entre sus homólogos italianos abundaban los analfabetos. Luciano Barca, un joven guardiamarina, contó que un compañero de tripulación —Gaetano, pescador— le había pedido que escribiera en su nombre a la parroquia de su pueblo, Maratea, para preguntar por el ciclo lunar de aquel año. Aquel joven de una simplicidad conmovedora contaba que la luna influía en cuándo y dónde lanzaban las redes él y sus colegas de profesión. Barca se negó: «La verdad es que no me vi capaz de escribir una carta que se remontaba a los números mágicos de los sacerdotes y hechiceros etruscos».19

El «murciélago» de Barca había cumplido condena de doce años de cárcel por hurto, robo armado y violación, pero demostró ser un servidor excelente. El hombre acabó desertando pero, como regalo de despedida, le dejó a su oficial una valiosa edición de la Divina Comedia de Dante.20Si tenemos en cuenta las limitaciones de parte del material humano de la rama submarina de Italia, los éxitos de sus naves no dejan de ser llamativos. Los submarinistas de Mussolini destacaron en efecto por hallarse entre los miembros más habilidosos y valerosos de sus fuerzas armadas, y así lo demostraron algunos en el transcurso de Pedestal.

A veces se olvida que en 1942 los submarinos todavía no habían cumplido ni medio siglo de vida como arma de guerra efectiva: su tradición era más corta incluso que la del vuelo de los aerodinos, las aeronaves más pesadas que el aire. Así, las herramientas que ambos bandos utilizaron en la competición entre los cazadores submarinos y sus posibles víctimas resultaban todavía relativamente primitivas. Los detectores ASDic, conectados a sondas emplazadas bajo los cascos de los barcos escolta, perdían a menudo el contacto con sus blancos varios cientos de metros antes de alcanzar el punto en el que debían lanzar las cargas de profundidad. En los «tiempos muertos» comprendidos entre la ceguera sónica y el disparo los U-Boote podían emprender maniobras de evasión extremas.

Peter Gretton, capitán de un destructor, escribió:

Los ataques con cargas de profundidad, aunque es todo un estímulo realizarlos, impresiona contemplarlos y aterra recibirlos, distaban mucho de ser tan letales como [antes de la guerra] se preveía y confiaba en que serían ... Si no explotaban muy cerca del casco de los U-Boote (no más lejos de unos pocos pies), dada su ingeniería soberbia, quizá provocaban filtraciones y traumatizaban a la dotación, pero la nave no se hundía.21

El ajuste hidrostático de la detonación de aquellas cargas explosivas cilíndricas obedecía a los cálculos aproximados y apresurados que se realizaban en el puente del destructor o la cabina adyacente del ASDic; se ocupaban de realizarlo los marinos encargados de los lanzadores de popa del buque, mediante unas llaves especiales.

Cuando los torpedos —«las anguilas», para los tripulantes alemanes— salían de la lanzadora, se movían ajenos ya a cualquier intervención humana. Las salas de control de los submarinos poseían unas computadoras rudimentarias —en la jerga británica, las «tragaperras»— que ayudaban a los capitanes a estimar las desviaciones cuando apuntaban a un barco en movimiento. Pero en la práctica, todo dependía en buena parte de la pericia y fortuna del oficial que observaba al enemigo desde la mira de su periscopio y, sobre todo, del coraje con que se desafiara a los escoltas enemigos para acercarse sigilosamente hasta unos pocos cientos de metros, la distancia de quemarropa, antes de dar la orden de disparar.

Un porcentaje abrumador de los torpedos lanzados durante la segunda guerra mundial, ya fuera por aviones, buques de superficie o naves submarinas, fallaron sus blancos; algunos por errores técnicos, pero la mayoría porque se disparaban desde demasiado lejos. La cautela mejoraba la probabilidad de supervivencia pero empeoraba la de lograr un impacto. Cuando doce Albacore de la Royal Navy atacaron el acorazado Tirpitz el 9 de marzo de 1942, todos fallaron. El informe posterior llegó a la conclusión de que los pilotos habían lanzado los torpedos mucho más allá de la distancia de mil metros especificada en sus instrucciones de combate. La defensa del acorazado se mostró poco activa, pero «el ataque se ejecutó mal».22

En múltiples ocasiones, en los días de agosto que vendrían en el Mediterráneo, los torpedos de los submarinos no acertaron el blanco por la misma razón. Según dijo el oficial Wolfgang Lüth:

Cuando estabas al mando de un submarino, al final estabas solo. Mirabas por el periscopio y decidías en soledad. Durante un ataque se te consideraba el solo responsable de toda la tripulación encerrada contigo en aquel ataúd de hierro. Y por lo tanto cada impacto que lograbas venía a ser una reivindicación de tu propia figura.23

En referencia a los comandantes de las naves, añadió: «Si un hombre tiene éxito, los hombres los seguirán por necio que sea». Por su parte un oficial británico escribió: «Dirigir un submarino era una larga serie de frustraciones y momentos anticlimáticos entre los que, muy de vez en cuando, se entreveraba la emoción de un acierto».24Tal sería ahora la recompensa que uno de los capitanes de Dönitz cosechó en el Mediterráneo occidental.

2 LA PERDICIÓN DEL «EAGLE»

Aquella mañana del 11 de agosto, como en los días precedentes y posteriores, los biplanos Albacore de los portaaviones de Lyster realizaron patrullas antisubmarinas; pero no localizaron ninguna nave del Eje. La responsabilidad principal de los tres grandes buques, armados con un total de setenta y dos cazas, era crear una pantalla defensiva frente a un ataque con bombarderos. Para que sus propios aparatos pudieran despegar debían alejarse del rumbo de la flota, para incrementar la velocidad del viento sobre sus cubiertas de vuelo, mientras los cruceros Sirius, Phoebe y Charybdis se encargaban de la protección antiaérea de, respectivamente, el Victorious, el Indomitable y el Eagle. Ninguno de los cazas podía patrullar con comodidad por debajo de los cinco mil pies de altura porque el sol del verano recalentaba sus motores.

A las 8:15 el radar detectó un primer avión de reconocimiento (un «fisgón»). A partir de entonces toda una procesión de intrusos se acercó a la flota, y se encomendó a los Hurricane que salieran a interceptarlos. No lo consiguieron: aunque afirmaron haber derribado un aparato, este, un Ju 88, resultó dañado pero pudo volver a su base. Ninguno de los cazas navales podía ascender con la rapidez necesaria para atrapar a aviones de reconocimiento que volaban a veinte mil e incluso treinta mil pies. Para que una intercepción fuera exitosa, era necesario que los cazas despegaran con anterioridad, en caso de que el radar hubiera alertado con tiempo de la presencia de «bandidos» y los defensores pudieran alcanzar la altura precisa antes de la aparición de los enemigos.

Por otro lado, la simple rutina operativa de los portaaviones generó un desgaste constante en las fuerzas de Syfret. Aquella mañana del 11 de agosto uno de los Fulmar de doble asiento del Victorious cayó al mar cuando se prendió fuego en un ala; un Hurricane del Indomitable corrió la misma suerte tras ser alcanzado por un bombardero bimotor de la Luftwaffe. Unas horas más tarde un Martlet cayó asimismo al Mediterráneo cuando le explotó la munición de un ala. Otro aparato dañado pudo escapar por poco de esa misma suerte: en la revisión posterior al aterrizaje se descubrió que el motor se había montado mal. En el transcurso de la mañana hubo más alarmas antisubmarinas, probablemente falsas, porque en los registros de los capitanes del Eje no constan aproximaciones. Aunque el Uarsciek no había acertado a echar a pique un buque británico, los italianos seguían en pos de la flota. A las 8:39 emergió para enviar por radio un informe de avistamiento que llegó a Roma a las 9:30 y dio pie a una alerta dirigida a todas las unidades italianas, navales y aéreas; el descifrado británico de este mensaje llegó a manos de Syfret a las 10:55.

El sol ardía y muchos de los hombres que trabajaban en las superestructuras, al ir vestidos con pantalones cortos y el blanco tropical, sufrieron quemaduras dolorosas. Tal fue el caso de Peter Gretton, cuya piel delicada pagó el precio de prestar servicio constante en el puente descubierto del Wolverine. Antes de acabar la travesía se creó un contraste llamativo entre los oficiales de cubierta, artilleros y vigías, de piel bronceada o enrojecida, y la palidez del personal de máquinas, comunicaciones, técnica, cocina y demás, que sudaba en las zonas inferiores —y ello sin gozar de los beneficios no ya del aire acondicionado, sino siquiera de una ventilación efectiva—. Algunos chicos especialmente jóvenes y poco reflexivos, como el guardiamarina de diecisiete años Mike MccGwire, del Rodney, habían empezado a tratar la operación como una especie de fiesta. MccGwire, que unos meses antes había sido el primero de su clase en la promoción del Real Colegio Naval Britannia —más conocido como Dartmouth, por hallarse en este puerto—, aún no había vivido combates ni visto morir a nadie: «Todo el mundo había estado actuando como si se hubieran marchado de permiso: la disciplina se había suavizado, el trabajo no era excesivo y en general dominaba entre la dotación del barco la atmósfera despreocupada de un grupo que está de vacaciones».25

El primer acontecimiento significativo del día fue el inicio de la operación Bellows, fase subsidiaria de Pedestal: treinta y siete Spitfire despegaron del Furious con rumbo a Malta. El portaaviones y sus escoltas se desplazaron a babor de la flota. Cientos de marinos desocupados en ese momento subieron de las cubiertas inferiores para contemplar el proceso desde los barcos vecinos: los despegues de los Spitfire, que ya no requerían de catapultas, eran una novedad para la Royal Navy. Los pilotos de la RAF, sin experiencia previa en el vuelo desde los portaaviones, debían alzar el vuelo antes de recorrer el límite de 200 metros desde el momento en que soltaban el freno. Cuando se activaba la potencia máxima no había vuelta atrás: toda vacilación se castigaba, sin apenas excepción, con la muerte. La flota se hallaba 60 millas al norte de Argel, bajo el control de Vichy, y a 584 millas de Malta, que serían bastantes más porque la ruta establecida para los Spitfire bajaba hacia el sur y sobrevolaba el territorio de Túnez (también controlado por Vichy) para situarse lo más lejos posible de los aeródromos del Eje.

Una vez en el aire los pilotos tenían órdenes de mantener una altitud mínima de veinte mil pies, preservar el silencio radiofónico y volar en cuatro formaciones laxas de entre nueve y diez aviones cada una. Los cazas estaban pintados con el camuflaje del desierto, llevaban bajo el morro los filtros de aire tropical Vokes e iban sobrecargados con tanques de reserva de combustible, de noventa galones (unos 410 litros), bajo la panza. Para asegurar la altura de los flaps durante el despegue se insertaban en el ala cuñas de madera que se preveía caerían luego sin inconveniente. En la mayoría de los diarios de los pilotos se registraban varios cientos de horas de vuelo, pero lanzarse a 1.050 km/h sin margen de error, sobre un terreno que apenas daba posibilidad de realizar aterrizajes de emergencia, resultaba exigente hasta para los más expertos.

Tuvieron que conformarse con la desazonadora vista de los artilleros que quitaban los cintos de munición de reserva de los cañones para disminuir el peso total. Los proyectiles de las alas cedieron el sitio a cigarrillos, que en Malta escaseaban. El razonamiento era simple: aunque los Spitfire se encontraran con aviones enemigos, volaban sin el combustible necesario para combatir. Se les dijo que los pertrechos personales se les entregarían más adelante, trasladados a la isla ya fuera por submarino o aviones de transporte, y curiosamente la promesa se cumplió. Durante las horas de preparación, la banda de música de la Real Infantería de Marina estuvo tocando en uno de los elevadores de la cubierta de vuelo del Furious, bajados para la ocasión; sonaron tonadas populares como la de «Happy, Tell Yourself You’re Happy». El portaaviones adquirió su velocidad máxima para generar un viento de 35 nudos en la cubierta de vuelo, que ofreciera a los aparatos toda la ayuda posible para el despegue. En palabras de un aviador que, como es costumbre en la lengua inglesa, se refería al barco en femenino: «¡Desde luego la abuela sabe agarrarse la falda y echar a correr!».26

Cada piloto, cuando era su turno, cebaba el motor con seis tirones de la bomba Ki-Gass, previos a la puesta en marcha. A las 12:29 el oficial de la cubierta de vuelo señaló que el primer Spitfire podía pasar, levantando los dos brazos y mostrando una bandera verde. Pulgar en alto desde la cabina, frenos fuera, potencia máxima, 3.000 revoluciones y la petición musitada por el piloto: «¡Venga, Spitty, acelera!». Flaps abajo, efecto de freno, flaps arriba, las cuñas caen y el caza empieza a surcar el espacio. Al dirigir la mirada hacia abajo y hacia atrás, el Furious parecía de pronto diminuto: «¡Anda que tener que aterrizar de nuevo en esa cosita como oficio!», pensó un piloto de la RAF, que estaba contento de no participar en las misiones navales. Más allá de la costa argelina, una bruma envolvía las montañas.

Aún en el portaaviones, Geoff Wellum, seleccionado para volar con la segunda formación de los Spitfire, acababa de encender el motor cuando vio que, en la cubierta de vuelo, algunos hombres se quedaban mirando y señalando algo que les llamaba la atención en el mar. Se distrajo momentáneamente pero una orden por radio le hizo concentrarse de nuevo: «la disciplina y el propósito» volvieron a mandar. Wellum armó el Spitfire, ganó toda la altura que pudo alejándose del buque, redujo a 1.950 revoluciones para el vuelo de tres horas que le aguardaba y, al notar que una luz muy intensa lo deslumbraba, se maldijo por haber olvidado las gafas de sol bajo cubierta.

Mucho más debajo de las formaciones de cazas en el cielo, todos los hombres de las cubiertas de la flota estaban asombrados por el mismo espectáculo que causaba distracción en la cubierta de vuelo del Furious. Pues mientras los Spitfire echaban a volar, Douglas Parker, piloto de un Hurricane, maniobraba en dirección del viento para aterrizar de nuevo en el Victorious; y vio horrorizado el avanzar de unos torpedos bajo el agua, en dirección al Eagle.27Sin tiempo para comunicar una advertencia por radio contempló impotente cómo las cuatro «anguilas» alemanas asestaban sucesivos golpes colosales contra el costado de babor del portaaviones. Eran las 13:15. Estaba viviendo el primer desastre de Pedestal y un triunfo para la Kriegsmarine de Hitler.

El 4 de agosto, cuando el Kapitänleutnant Helmut Rosenbaum zarpó de La Spezia a bordo del U-73 (uno de los submarinos de la clase VIIB de Dönitz, de 750 toneladas), su carrera bélica no había resultado especialmente exitosa. Tras un año en el mando había navegado arriba y abajo del Atlántico y hundido cinco navíos, pero ninguno de importancia. En un reciente viaje rutinario a Tobruk, donde se le encargó transportar recambios de blindados que Rommel necesitaba con urgencia, un avión británico lo atacó con cargas de profundidad y los daños imposibilitaron la inmersión, por lo que tuvo que hacer toda la travesía de regreso a Italia (unas mil millas) en superficie. Pero sobrevivió al trauma y aguardó, durante tres meses, a que el U-73 se reparase en un astillero. Cuando Rosenbaum —a la sazón de veintiocho años— recibió la orden de embarcarse en una nueva patrulla, le preocupaba que los problemas técnicos de a bordo no se hubieran resuelto: errores en la antena del radar, pérdidas en la bomba de la sentina, filtraciones en el periscopio y en el interruptor de escape. Tampoco estaba muy contento con su tripulación. Anotemos aquí de paso una curiosidad: el principal responsable de la guardia, el oficial Horst Deckert, de veintitrés años, era hijo de padres germano-estadounidenses que vivían en Chicago. El resto de los hombres eran en su mayoría muy jóvenes y procedían de diversas zonas de Alemania.

Después de la acumulación de reveses y frustraciones, «¡Qué ganas tengo de salir!», escribió Rosenbaum.28Empezó a realizar ejercicios de inmersión de emergencia en cuanto salieron al mar, pero aquella medianoche constató, desolado, que cuatro hombres sufrían fiebre alta y otros adolecían de diarreas y calambres abdominales; en unas circunstancias de calor extremo no era fácil que los hombres conservaran la salud. Al día siguiente, en el golfo de Génova, tuvo dificultades para recibir las señales de radio del cuartel general de la costa; pero siguió adelante hacia la zona designada para su patrulla: ochenta millas al norte de Argel.

Se hallaba al oeste de Cerdeña cuando, el 10 de agosto, se le comunicó la alerta de que los vigías de la Abwehr habían identificado al Eagle y el crucero Cairo, que zarparon de Gibraltar a las 3:00. Rosenbaum anotó: «No desaprovecharé ninguna oportunidad de atacarlos». En la oscuridad de las primeras horas del día 11, al sudeste de las Baleares, le dijeron que una flota británica numerosa se dirigía hacia su posición. Avistó dos bimotores no identificados (probablemente, alemanes) y apuntó que un tercio de la dotación padecía el mismo virus estomacal; si en cualquier submarino la vida de a bordo era penosa, aquella mañana, en el U-73, era mucho más ingrata que de costumbre. Aunque el aceite de ricino cumplió un tanto su papel de panacea, entre los hombres de Rosenbaum solo unos pocos se encontraban en plena forma cuando se aproximaba el clímax de la historia de su nave.

La primera señal del acercamiento de la flota de Pedestal llegó cuando los operadores de los hidrófonos del submarino detectaron ruidos de hélices por el oeste. Más adelante varios navíos les pasaron por encima y la nave se deslizó inadvertida entre dos destructores de la pantalla, separados por ochocientos metros de distancia. Siguió una aproximación sumamente tensa, de dos horas y media, en las que el U-73 sumergido cruzó bajo una columna de buques entre el Ohio y el Santa Elisa. A la hora de atacar, todos los submarinos se veían inevitablemente obligados a situarse en el camino de buques que se acercaban a gran velocidad, puesto que alcanzarlos desde popa resultaba una misión imposible. Para converger sobre un posible blanco era preciso realizar ajustes minuciosos del curso y la profundidad, de modo que se lograba una posición de disparo sin comprometer el secretismo.

En el momento en que Rosenbaum alzó el periscopio, pudo contemplar una presa de especial belleza para un capitán de submarino hostil: el Eagle, que se aproximaba con rapidez a su posición. Antes de apartar la vista de la lente el portaaviones cambió de curso, emprendiendo un zigzag; pero el capitán calculó que antes de llegar hasta allí habría regresado al lugar inicial y se situaría de nuevo como un blanco condenado. Rosenbaum bajó el periscopio, ordenó ganar profundidad durante unos pocos minutos y ascendió de nuevo. Al escanear el mar, a las 13:02, vio primero a un destructor, a tres millas, y luego al Eagle, que casi parecía poner proa hacia él, como último buque de la columna de estribor de la flota. Viró el periscopio trazando un círculo completo y localizó también el crucero Charybdis y ocho mercantes. Podía haber intentado echar a pique cualquiera de ellos, pero las órdenes daban prioridad a la presa mayor: el portaaviones. «¡Ojalá tuviera otro Röhre!», comentó, en referencia a los tubos lanzatorpedos: con uno más, también habría podido disparar contra el crucero.

Redujo la velocidad de 8 a 3 nudos. De un modo un tanto sorprendente se permitió un trago de aguardiente antes de iniciar el ataque. Luego retomó la profundidad de periscopio, localizó de nuevo al portaaviones —«parecía una inmensa caja de cerillas flotando en un estanque»— y pudo distinguir incluso los cazas en la cubierta de vuelo. Ordenó que los torpedos salieran a una profundidad de veinte pies, con la intención de golpear al inmenso objetivo en sus salas de máquinas: las tripas de la nave. Por una curiosa casualidad conocía bastante bien el barco del enemigo: siendo cadete naval en 1933 había formado parte de un grupo al que se autorizó a subir a bordo mientras el buque anclaba en aguas de Qingdao. Aquel no era momento de sentimentalismos, sin embargo.

A las 13:05 Rosenbaum dispuso que el torpedero —uno de los tripulantes más jóvenes, de solo diecinueve años— disparase cuatro proyectiles poco separados entre sí, por un intervalo de 2,5 segundos. El submarino sufría una sacudida cada vez que lanzaba un torpedo; el capitán ordenó entonces sumergirse todo lo posible y aceleró el proceso situando a todos los hombres disponibles en el sector delantero de la nave, para compensar el peso perdido de los proyectiles. En el cuaderno de bitácora del U-73 escribió: «Inmersión extrema con ruidos de hundimiento y ruptura». Era consciente de que solo tenía un minuto o a lo sumo dos para poner profundidad y distancia entre su nave y la venganza de los escoltas británicos.

Antes de la guerra el Eagle era un barco antiguo de ambiente bastante feliz. En agosto de 1942, con una dotación integrada en su gran mayoría por HO (reclutas de origen civil, que servirían tan solo mientras hubiera hostilidades) la atmósfera había cambiado y muchos hombres debían aprender su trabajo al mismo tiempo que lo realizaban. El veterano sargento Roy Northover comentó que al menos la mitad de la tripulación ni siquiera sabía qué posiciones debían ocupar en la eventualidad de tener que abandonar el barco.29Cuando los torpedos impactaron contra el portaaviones los británicos tuvieron la suerte de que en la obra muerta había muchos más hombres que de costumbre: estaban «en las redes» de detrás de la cubierta de vuelo porque nunca habían despegado Spitfire del Furious y una multitud se había congregado para contemplar el espectáculo del portaaviones vecino.

Desde el momento en que los cuatro torpedos detonaron estruendosamente contra el casco del Eagle se supo que su destino estaba sellado. El portaaviones zozobró de inmediato a babor y la inclinación aumentó aceleradamente cuando miles de toneladas de agua irrumpieron en las salas de las máquinas. Perecieron todos los fogoneros de la sala de calderas B, todos los mecánicos de la sala de máquinas de babor y un infortunado rebelde al que se había confinado en las celdas de castigo; también el oficial en jefe de ingeniería de la nave, el irlandés Geoff Mandeville, de cuarenta y un años. Un piloto que estaba levantando el vuelo con su Hurricane intentó completar la operación pero se encontró que el aparato se deslizaba irremediablemente hacia el mar: quienes vieron lo sucedido no pudieron olvidarlo nunca. Mike Crosley, un aviador más afortunado que estaba cenando, escribió:

El plato de sopa saltó por los aires y me pegó en la cara y todas las luces se apagaron. Tres o cuatro explosiones destructoras hicieron que de inmediato cobrara conciencia de lo que sucedía. La detonación nos levantó de los asientos y nos lanzó al suelo a todos los que estábamos en la cámara de oficiales ... Por una de las escotillas entraba un rayo de luz débil y grisáceo. Vi sombras que saltaban sobre las mesas y se abalanzaban hacia la puerta ... La inclinación de la cubierta aumentaba a cada segundo, por lo que me junté con los que corrían a popa. Salía humo de las trampillas abiertas, un humo negro como la pez, que olía poderosamente a cordita. Ciertamente nuestra abuela [el barco antiguo] no iba a durar mucho. Mientras nos arrastrábamos en silencio se oían ruidos espantosos, de choques y gritos, que venían de abajo.30

Al llegar a la cubierta superior Crosley encontró las escaleras delanteras obstruidas por el abarrotamiento de los hombres. Otro aviador le aconsejó que se alejara de la cubierta de vuelo porque él había estado a punto de morir aplastado por un Hurricane descontrolado. Estaba junto a la puerta de la sala donde los pilotos de servicio aguardaban al momento de volar y atisbó por última vez, con tristeza, su querido gramófono portátil, que le había entretenido durante las largas horas de espera y aburrimiento, derribado junto a un montón de discos hechos trizas.

Dado el grado de zozobra no hubo manera de bajar al agua los botes salvavidas. Roy Northover vio el terrible espectáculo de compañeros que saltaban por la borda pero en vez de caer al mar impactaban contra la quilla expuesta. El corresponsal de guerra Arthur Thorpe, de treinta y ocho años, trepó por una escalera hasta la cubierta superior mientras el barco escoraba hasta casi tocar el agua con las barandas de babor. El mar, que normalmente estaba a más de tres metros por debajo, se alzaba amenazador a apenas cincuenta centímetros de distancia. Thorpe tenía delante al teniente primero y, al darse cuenta de que este inflaba un chaleco salvavidas, él hizo lo mismo. Una cascada de proyectiles —de seis pulgadas y un peso de unos dieciocho kilos— caía de sus soportes y se derramaba por el costado de estribor, amenazando con matar o incapacitar a quien se encontrara por el camino. Los periodistas tienen fama de hacer preguntas estúpidas y Thorpe no fue entonces la excepción: «¿Se hunde?». El oficial asintió. Algunos marinos ataron un cabo pesado a las barandas y se deslizaron por él hasta alcanzar el agua, ya cubierta de una gruesa capa de combustible. Thorpe no tardó en imitarlos y «con el temor a las aguas profundas de quien es un mal nadador, pataleé y chapoteé hasta alejarme del barco».31

Durante los primeros instantes posteriores a los impactos, el mecánico del Aire George Aymes tuvo la peregrina impresión de que el Eagle había chocado contra un banco de ballenas. «Luego el barco empezó a escorarse y vi volar por los aires varios botes salvavidas y otros escombros. Y pensé: “Tenemos problemas, sí, señor”.»32Mientras se deslizaba por el costado del buque oyó que dos hombres gritaban aterrados que no sabían nadar, tras lo cual un oficial los agarró a cada uno de un brazo y les dijo: «¡Pues hoy es la ocasión perfecta para aprender!». Aymes se vio arrastrado seis metros bajo el agua y tuvo que esforzarse por volver a la superficie. Allí «estaba rodeado por todas partes de cadáveres, basura y petróleo».

A Mike Crosley le atormentaban los recuerdos de las voces que había oído apenas hacía unos momentos: «Los gritos y lamentos lastimeros de los hombres, que subían resonando por los tubos de ventilación de la sala de máquinas, donde estaban atrapados, por debajo de nosotros, a oscuras». Entre los cientos de cabezas que se meneaban a su alrededor en el intento de salvar la vida a nado, se sorprendió al oír que varios marinos cantaban. Un oficial destacado, que aún lucía todos los galones, instó al coro a callarse «porque vais a necesitar todo el aliento». Roy Northover se alzó a peso por la cubierta de vuelo, muy inclinada, aferrándose a un cable de detención, para intentar liberar una de las balsas Carley atadas a la superestructura del portaaviones —la isla—, y de pronto se halló a poco más de un metro por encima del mar. Abandonó la balsa, se alejó varios metros y, al poco, oyó que una voz gritaba: «¡Se pierde!», y en efecto, «se volcó por completo y quedó con la quilla en alto». El portaaviones había «hecho la tortuga» y Mike Crosley se horrorizó al ver que una de las cuatro hélices del buque embestía un bote salvavidas y «lanzaba a sus ocupantes al agua revuelta como si fueran muñecos de trapo».

Arthur Thorpe tuvo la fortuna de poder agarrarse al costado de una balsa a la que ya se aferraban otros hombres. Al contemplar la gran extensión roja del casco volcada, apenas daba crédito a lo que veía, «hasta que se oyó un retumbo poderoso, del mar que entraba por todo el Eagle y desplazaba al aire. El agua azotó el barco espumeando con furia y se fue a pique». Algunos marinos se habían subido al pantoque cuando el portaaviones zozobró, pero muy pocos sobrevivieron al posterior hundimiento del casco. Aun así en opinión de Crosley, la succión no mató a tantos hombres como habría sido de esperar. «Se marchó con cuidado, sin la intención de hacer daño a nadie», comentó con sentimiento.

Thorpe sintió de pronto una conmoción brutal en la base de la espina dorsal, producto de la detonación de la primera de la serie de cargas de profundidad con que los buques de guerra persiguieron al U-Boot culpable de la pérdida del Eagle. Las cargas golpeaban sobre los náufragos «como un martillo neumático aplicado a la espalda» y costaron la vida a varios hombres. Desde la perspectiva de Crosley: «Cada vez que una explosión submarina nos producía la conmoción, se oían juramentos terribles de los que habían caído al mar, con palabras que yo no había oído nunca». A los náufragos, la acción de los destructores se les antojaba inhumana. Pero incluso si no podían hundir al U-Boot, era esencial disuadirlo de que atacara de nuevo.

El capitán Lachlan Mackintosh cumplía dos meses en el mando del Eagle. Este escocés pintoresco, 29.º jefe de su clan, vestía a menudo la falda tradicional y hacía sonar las gaitas cuando el barco entraba a puerto. A la merced de las olas lucía aún la gorra de uniforme y ni siquiera las manchas de grasa bastaban para ocultar su identidad. Algunos hombres lo ayudaron a subir a una balsa al grito de «¡Arriba los Eagles!». Roy Northover y varios compañeros también izaron a una balsa a todos los heridos que encontraban, mientras que ellos, en mejor estado, se agarraban a las redes anejas, provistas de flotadores.

Mike Crosley pasó dos horas en el mar. Varios destructores pasaron a su lado sin verlo, y él se iba desesperando: «Estaba cubierto de grasa, camuflado como si fuera otro más de los pecios flotantes, en vez de un ser humano». Al final lo rescató el remolcador de la flota, un barco de 700 toneladas. 

A bordo del Jaunty convivían el alivio y la tristeza. Los que no estábamos incapacitados nos esforzábamos por ayudar en lo posible a los heridos y animar a los que estaban pálidos e inmóviles. Otros inspeccionaban el agua grasienta en busca de objetos flotantes y se los iban señalando a los vigías del remolcador para que estos, con sus binoculares, comprobaran si eran personas. 

El marino Henry Rathbone sacó una gran bandera azul de un armario de señales e intentó lavarse y secarse con ella.

El destructor Lookout, que también buscaba supervivientes, lanzó cabos pesados a los que sin embargo, con las manos tan grasientas, no era fácil sujetarse. Roy Northover contó: «Nos pescaron a mí y a otros 250 hombres. Yo por entonces estaba casi tieso ... pero al final consiguieron enlazarme con un cabo y subirme a bordo. En cubierta el médico del barco, que estaba atendiendo a los heridos, reclamó con brusquedad: “Ayudadme a tirar este cadáver por la borda”» y Northover, que se volvió a verlo, quedó estupefacto al reconocer a un especialista mecánico al que conocía bien. Era un hombre casado, con dos hijos, sin ninguna herida aparente, al que «tuvieron que matar las cargas de profundidad». Entre el aluvión de supervivientes que se apiñaba en cubierta, un amigo reconoció al marino del Eagle, pero solo por su marcado acento de Dorset. La grasa acumulada no permitía distinguir el rostro.

George Amyes estuvo remando durante una hora sobre una verga de madera hasta que vio que los hombres de una balsa cercana señalaban con ansia un barco que se aproximaba. Supo que era el Jaunty, construido en el astillero de Hull, de donde él mismo procedía: «Bueno, ahora sí que sí, de esta vuelvo a casa». Aunque el remolcador había lanzado cabos y cuerdas para que los hombres se agarraran, y avanzaba con lentitud, Amyes estaba tan agotado que no logró sujetarse. «Y pensé: “Aquí se acaba la cosa. Al final me quedaré aquí”.» Tuvo el impulso de aferrar la última cuerda que vio, pero el cáñamo le cortaba la piel y le arrancaba la carne de las manos. Alguien le tiró un lazo mediante el cual «fueron y me subieron a bordo como el que iza un puñetero pescado después de pillarlo con el anzuelo». Una vez en cubierta «me arrojaron a un montón humano que se agitaba y apestaba ... Al cabo de nada me encontré pensando que ojalá me hubiera quedado en el agua, donde se estaba bien y, en comparación con aquello, se estaba en paz». Desde los otros buques el remolcador daba una imagen asombrosa. No se veía la superestructura, ni siquiera las jarcias, solo la masa ennegrecida y medio desnuda de los quinientos supervivientes.

Nadie en la flota olvidaría nunca dónde estaba al contemplar la abrupta extinción del Eagle o al recibir la noticia en su posición de las cubiertas inferiores. El corresponsal de guerra Anthony Kimmins, que lo vio desde el Nigeria, escribió: «Fue todo tan repentino que casi te cortaba la respiración. Una gran columna de agua marrón se alzó a tres veces la altura de su palo mayor ... Todo el mundo quedó en silencio, deprimido, durante mucho rato».33Hugh Popham estaba en la cabina de su Hurricane, en el Indomitable, preparado para entrar en acción, cuando el ingeniero de la cubierta de vuelo sacudió los alerones del caza para llamar su atención. Quedó aturdido al ver que el Eagle, que navegaba a media milla a babor, con un rumbo paralelo, empezaba a ser una nube de humo y de vapor.

Oyó luego la serie de explosiones sordas tras la cual el barco viró en redondo antes de volcarse y perderse para siempre: «Durante unos segundos pudimos ver el fondo; pero entonces, entre una enorme ráfaga de vapor y burbujas, desapareció. Solo quedaba el agua agitada, una mancha de combustible cada vez más extensa y los puntitos negros, agrupados, de la dotación». Popham alzó el vuelo cuando recibió la señal de despegar, pero era presa de la conmoción. Desde la cabina vio cómo la formación de los navíos modificaba el rumbo iniciando un zigzag y el mar bullía mientras los escoltas bombardeaban la posición en la que suponían que estaba el submarino alemán.34

A las 13:30 Helmut Rosenbaum anotó en el cuaderno de bitácora del U-73, casi con desdén, que trece cargas de profundidad habían estallado lejos de su nave tras el «infame rastreo de los Aliados». En la hora posterior explotaron otras nueve cargas que tampoco inquietaron a los alemanes. Aunque el error técnico de un ingeniero —que sin duda los compañeros recibieron con un alud de obscenidades— causó una hemorragia de combustible que el capitán del U-Boot temió que pudiera ser detectada por los buques enemigos, el incidente no pasó de aquí. A las 18:15, con la flota británica ya cincuenta millas al este, Rosenbaum juzgó prudente emerger e informar a sus superiores del exitoso hundimiento del Eagle. Llegó un aluvión de comunicados gratulatorios, entre ellos un «¡BRAVO, ROSENBAUM!». El capitán garabateó con euforia: «Hoy parece que la suerte me acompaña». La racha continuó, pues al poco tiempo un mensaje le daba a conocer que recibiría la Ritterkreuz (Cruz de Caballero) con que solían galardonarse los grandes hitos de los submarinos; la noticia fue acogida con «un grito entusiasta de la tripulación». Aquel nuevo héroe de Alemania tuvo también la buena suerte de viajar con un supernumerario de una Compañía de Propaganda, es decir, un corresponsal de guerra. El U-73 llevaba a bordo un escritor que ensalzaría la epopeya de la nave en la prensa nacional.

En el otro bando viajaban asimismo corresponsales de guerra que se encargaron de describir la tragedia del Eagle. Entre ellos Arthur Thorpe gozaba de la suerte singular de haber sobrevivido ya a otro hundimiento de un gran buque de guerra, el portaaviones Ark Royal. Ahora tuvo la fantasía de escribir que los supervivientes en el Jaunty gozaban de estar vivos y le «hacían pensar en un tren de la estación de Londres, cargado de escolares felices porque se marchan de excursión al campo». En realidad la mayoría de los hombres estaban tristes, acongojados incluso, por la destrucción del Eagle. Parecía que la pantalla antisubmarina de la flota era completamente inútil. El comandante del Nelson escribió sombríamente, como oficial ejecutivo:

Este convoy ha sido un verdadero fracaso, ¡una tragedia! Lo primero que la gente supo de él fue la imagen de la zozobra del Eagle ... No se oyó ningún ruido, nada. Yo nunca había visto nada semejante. Hace que te eches a temblar. Skinner [un experto en construcción naval, a bordo del acorazado] parecía haberse despertado de una pesadilla espantosa, sudaba, estaba pálido y le oí decir que seguro que no habían podido cerrar nada.35

La estación emisora del Furious, situada muy por debajo de las cubiertas, la manejaban en combate integrantes de la banda de música de la Real Infantería de Marina. Desde la cofa les comunicaron por teléfono la suerte del Eagle. Todos los hombres que prestaban servicio en la panza de un barco eran conscientes de su gran vulnerabilidad. El bombo de aquella banda militar, cierto Arkinstall, respondió a los nervios con humor negro y dijo, con un fuerte acento rural: «Eh, chicos, ¡recordad que lo de salvar la vida va por orden alfabético!».36El marinero Chris Gould le escribió a su novia Vera, desde el Lightning:

No estoy muy feliz, cariño, porque aquí todo ha empezado demasiado pronto. Estamos en posiciones de combate desde la una de la tarde, por un ataque múltiple de la m[ierda] de los submarinos. Ha sido un horror. Han tocado y hundido un portaaviones en menos de ocho minutos. Yo lo he visto irse a pique: escorarse y desaparecer. Te queda una sensación espantosa en la boca del estómago ... Al ir en un destructor, nuestra expectativa es mucho mejor, pero eso no hace que dejes de tener miedo.37

Cuando un marino pierde su barco se queda sin hogar ni posesiones. Después de que el comandante del Eagle pasara a bordo del Nelson, su homólogo en el acorazado escribió: «El pobre St. Croix estaba deshecho, lo había perdido todo. Le dejé mi mejor uniforme y mi mejor pipa, pero ¡parece enfadado porque a mi barco no lo hayan hundido también!».38En el destructor Bramham, el sargento Reg Coaker dijo: «Estaba claro que ahora iba a haber movimiento».39

La misión de los Spitfire, que debía partir del Furious, se había interrumpido por la necesidad de hacer virajes de emergencia y abrir distancia entre el barco y la posición atribuida al U-Boot. La formación de Geoff Wellum seguía volando en círculos sobre la flota cuando la sala de operaciones del Furious rompió el silencio radiotelefónico y los alertó: «No os acerquéis al portaaviones, repito, no os acerquéis. Ataque aéreo». Se había detectado la aproximación de una formación de Ju 88 a una altitud especialmente elevada de 32.000 pies. Los aviones enemigos hicieron caso omiso de los Spitfire y sorprendieron a los británicos al realizar un simple reconocimiento, sin bombardeo. Los cazas de los portaaviones británicos no llegaron a alcanzar la altura necesaria antes de que el enemigo huyera, por lo que Syfret comentó con cansancio en su informe: «Bienvenido el día en que equipen la flota con cazas modernos».40

A las 14:30 todos los Spitfire (salvo uno que, por un problema técnico, tuvo que aterrizar en el Victorious) habían puesto rumbo a Malta. El vuelo se caracterizó por el sudor y el calor, pero al menos la isla se divisaba por fin, «como una hoja seca flotando en el agua», en palabras de Wellum.41Una vez en tierra, en cuanto se apagaban los motores, los artilleros subían a las alas de los cazas para volver a llenar de proyectiles el espacio donde se habían cargado los cigarrillos. El vicemariscal del Aire Park, de figura delgada y talante formal, se reunió con Wellum —lo había conocido en 1940, durante la batalla de Inglaterra— y le encomendó que no dijera nada en público sobre el hundimiento del Eagle. «No quiero que los malteses se enteren ahora, en la medida en que aún se pueda evitar. Su estado de ánimo ya ha soportado mucho por el momento ... y tampoco tardarán en saberlo», como así fue.42Treinta y seis cazas del Furious tomaron tierra sin incidentes, en lo que cabe considerar una notable demostración de talento aviador, pero también de buena suerte.

Merece la pena citar aquí una carta escrita más adelante en Inglaterra, dirigida al padre de Mike Crosley (piloto que había sobrevivido a la pérdida del Eagle) por la abuela del joven aviador, porque refleja la conmovedora ingenuidad con la que los civiles de más edad imaginaban aquel mundo en llamas: 

Me alegró mucho recibir noticias de Michael; como le han hundido el barco creo que podrá descansar a gusto y quizá incluso pueda irse a Estados Unidos; habrá pasado unos días muy tensos, seguro, pero el chico es joven y entusiasta; siempre ha sido un cielo y una bendición. Tengo toda la confianza en que le irá bien y podrá seguir siendo de tanta ayuda a los demás como hasta ahora.43

Es cierto que a veces las tripulaciones británicas, cuando había que reparar un buque de guerra, pasaban unas vacaciones en algún astillero de Estados Unidos, pero esta no fue la suerte de Crosley. Antes de que acabara su participación en la guerra, y la de todos los demás, su caza aún tuvo que echar a volar muchas, muchas veces desde las cubiertas de la Royal Navy.

5

«Listos para embestir»

La suerte del Eagle hizo estremecerse a los hombres de la flota de Syfret y, es de suponer, también al propio almirante. La experiencia de la batalla es inseparable de las pérdidas y todo comandante está obligado a asumirlas con buena cara. Pero incluso a los veteranos navales los sobrecoge contemplar que un buque colosal —creado con la inversión de mucho ingenio e incontables recursos económicos— desaparece súbitamente en el mar como un juguete hundido en la bañera. Perder un barco capital antes de que la flota hubiera accedido siquiera a las aguas más peligrosas, por otro lado, era un trago amargo. En todo caso aquel día de agosto aún no había concluido y por la tarde la inmensa formación de los navíos ejecutó casi sin tregua virajes de emergencia para eludir supuestas amenazas submarinas. Alguna de las maniobras fue tan violenta que arrancó los paravanes antiminas del Nelson.1

El almirante recibió un mensaje, basado en la descodificación de mensajes de radio del Eje, que los alertaba de que al caer la noche serían objeto de un ataque aéreo. Ordenó que los destructores aprestaran la pantalla protectora; algunos escoltas ocuparon posiciones a 6.000 metros, como avanzadillas que podrían dar una alerta temprana, y los Hunt se acercaron a la popa de los grandes buques. A las 20:00 los pilotos de los portaaviones restantes estaban a la espera en las cubiertas de vuelo, mientras los tonos rojos y naranjas del crepúsculo anunciaban la llegada próxima de una oscuridad que les evitaría tener que entrar en acción. Pero antes crujieron los altavoces: «¡Despegue urgente de los Hurricane! ¡Despegue urgente de los Hurricane!».

En el Indomitable los mecánicos, que ocupaban temporalmente los cuatro aviones prestos para alzar el vuelo, activaron el starter antes de que los pilotos saltaran sobre las alas para ocupar sus lugares. El portaaviones buscó el viento a favor y, al cabo de unos pocos minutos, los cazas ganaban altura a máxima velocidad. Se dirigieron al norte, inspeccionaron el cielo a veinte mil pies, no vieron nada, descendieron a doce mil y, tras subir de nuevo a veinte mil, atisbaron de pronto, por debajo, una formación de veintisiete Ju 88. Todos los cazas emprendieron un picado, sucesivamente, para interceptar al enemigo. Hugh Popham y su ala eligieron un bombardero, le lanzaron cada uno una ráfaga a gran distancia y lo persiguieron hasta que se alejó del convoy y ellos, incapaces de darle alcance, tuvieron que regresar. Una vez más maldijeron la relativa lentitud de sus aparatos.

La primera escaramuza aérea, que se inició a las 20:45, fue una improvisación de los alemanes. Los comandantes italianos habían reunido a toda prisa más aviones en Cerdeña, pero renunciaron a utilizarlos hasta el día siguiente, cuando emprendieran una operación coordinada. Los bombarderos de la Luftwaffe usaban tácticas que se convirtieron en costumbre: asaltos sincronizados a alturas diversas y con distinta inclinación, para dividir la tremenda fuerza antiaérea de los británicos y sus Oerlikon, Bofors, pom-poms, cañones de 4,5, 5,25 y 6 pulgadas, y por descontado los monstruos de los acorazados, de 16 pulgadas. Douglas Parker, piloto de un Hurricane, vio al Rodney y al Nelson disparar su estruendoso armamento principal: dieciocho cañones que lanzaban al aire, cada uno, más de una tonelada de explosivos y metralla que detonarían en el camino de los atacantes. Las explosiones desplazaban aire con tanta violencia que todos los aviones situados en un radio de cientos de metros notaban un impulso hacia arriba: «Cuando aquellos grandes proyectiles estallaban cerca, el mar bullía por delante de los torpederos enemigos. El panorama era impresionante y era frecuente que aquellos interrumpieran sus ataques de inmediato, tras producirse la detonación».2

En un ala del puente de comunicaciones del Nelson, un ordenanza de la infantería de Marina de Syfret manejaba una ametralladora ligera Bren que no provocó daños discernibles en el enemigo, pero sí mucha satisfacción en el artillero, e incluso en el propio almirante, quien —vestido de blanco impecable y con la pipa siempre en la boca— se encargaba de dirigir la puntería.3Los bimotores Ju 88 atacaron a baja altura desde el costado de babor del convoy mientras tres bombarderos-torpederos Heinkel 111 se acercaban sin apenas separarse del agua. Las descargas de los acorazados parecieron disuadir a los Heinkel, que abrieron fuego desde lejos y con escasa convicción, sin anotarse ningún tanto.

En su mayoría, los Ju 88 tampoco mostraron más entusiasmo. Sus bombas cayeron en el mar, sin causar daños, aunque dos estuvieron a punto de golpear al Victorious, que realizó una violenta maniobra de evasión. Otra serie de bombas cayó cerca de uno de los petroleros, a popa del convoy, y otro de los aparatos alemanes asaltó al remolcador Jaunty, que regresaba de haber trasladado al cargamento de supervivientes a varios destructores con rumbo a Gibraltar. Era una embarcación pequeña, cuya velocidad no le permitía atrapar a la flota, por lo que se le ordenó abandonar la operación y retirarse a la Roca. Fue una pérdida relevante porque el convoy quedó privado de sus funciones de barco de rescate y remolcaje. Un municionero del Nigeria, Ron Stockwell, escribió:

Con todo nuestro armamento en acción, el ruido era ensordecedor. El trabajo era duro, y al echar un vistazo a babor, deseé no haberlo hecho: los bombarderos-torpederos venían directamente hacia nosotros, a baja altura, mientras nuestras trazadoras volaban hacia ellos.4

A Gerhart Suppiger, del Santa Elisa, le vino a la cabeza que los aviones enemigos se parecían a libélulas. Cuando se producía un ataque con torpedos, los buques, de la Marina que fuera, respondían virando en dirección a la trayectoria de aproximación de los proyectiles, para ofrecer el perfil más reducido posible. Para contrarrestar esa táctica los aparatos del Eje recibieron instrucciones de acercarse al blanco desde una diversidad de ángulos simultáneos. En los días siguientes, así lo hicieron.

Muchos barcos llevaban mascotas a bordo, que reaccionaban de modo diferente, con gran sentimiento, al ruido y la furia. La gata del Nigeria subió hasta la cubierta de artillería con tres gatitos a los que empezó a alimentar. En cambio a Minnie, la mona del destructor Laforey, la encontraron (en palabras de un oficial) «encogida en un rincón oscuro. Le rechinaban los dientes y parecía a punto de sufrir un ataque de histeria. Para calmarle los nervios le administraron tragos de ron, que acabaron en una adicción grave al alcohol, con episodios de delirium tremens y muerte final por alcoholismo».5

Anthony Kimmins escribió:

El estrépito era aterrador, pero entre medio siempre se oían también las sirenas que ordenaban la alteración urgente del curso ... y las profundas bocinas de los mercantes que daban su confirmación ... De pronto se oyeron los vítores de los artilleros de un cañón y a lo lejos, por la amura de babor, un Ju 88 caía derribado girando en vertical, con las dos alas incendiadas, como un molinete de pirotecnia.6

En aquel asalto, la flota solo sufrió daños en un avión anfibio, el Walrus de un hangar del crucero Manchester, afectado por la metralla. Un oficial a bordo del mercante Rochester Castle dejó escrito: «Los ataques quedaron inconclusos, pues el enemigo mostró muy poco deseo de afrontar las descargas».7Uno de los buques hermanos comunicó que el fuego amigo había destruido las antenas de radio. Cuando los aparatos enemigos se retiraron y cayó por completo la oscuridad, algunos hombres pensaron: «Si esto es todo de lo que son capaces, ¡quizá no nos irá tan mal!».

Los barcos relativamente pequeños con velocidades de 30 nudos, e incluso los cargueros, con sus 14 nudos, eran blancos difíciles para los bombarderos de altura. Los aparatos con más perspectivas de éxito eran los bombarderos en picado, sin lugar a dudas, como pudo comprobar la Marina de Estados Unidos en el Pacífico. Desde el puente del Ledbury, Roger Hill escuchaba la charla de los pilotos de los Hurricane, emitida indiscretamente por el repetidor de radio:

Escuchábamos lo que los pilotos decían: iban escasos de combustible, pero aún seguirían arriba ... El cielo cada vez más oscuro se iba encendiendo en todas direcciones por las trazadoras y las explosiones de los proyectiles; un caza sufrió un accidente al tomar tierra en un portaaviones y vi alzarse una gran cortina de fuego. Luego cayó la noche. Los disparos habían cesado y oímos aterrizar a los últimos cazas, con los indicadores de combustible a cero.8

Entre la luz crepuscular, cuatro pilotos de Hurricane se acercaban al Indomitable, su propio portaaviones, con un sentimiento de fascinación, casi de hechizo, ante el espectáculo de los buques «atrapados en una red chispeante de explosiones y trazas, una malla de fuego. Todos los cañones de la flota y el convoy disparaban y entre la oscuridad relucían múltiples collares de hilos y cuentas de fuego».9Los aviadores inspeccionaron la zona, buscando los aparatos enemigos que, suponían, estaban siendo objetivo de los cañones; pero no vieron nada porque ya se habían marchado. La oscuridad era ya tal que los pilotos podían ver la estela azul de los compañeros. Trazaron círculos en el aire a la espera de que la descarga cesara; pero pasó una hora y los indicadores de combustible empezaban a generarles inquietud. Cuando inevitablemente tomaron la decisión de descender tuvieron que esquivar el fuego de sus propios barcos, donde los artilleros eran presa de una emoción descontrolada.

Pidieron instrucciones por radio y la voz calmosa del controlador Stewart Morris les indicó: «Permaneced a la espera, Escuadrilla Amarilla. Permiso de aterrizaje lo antes posible». Brian Fiddes, líder de la escuadrilla, expresó su irritación: «Si dejarais de disparar contra nosotros, ya sería una ayuda», a lo que no recibió respuesta. Casi todos los barcos escucharon el grito de un piloto por radio: «Por el amor de Dios, ¡cortad ya ese antiaéreo! ¡Me está dejando la puta cola hecha un gruyer!».10Pero algunas ráfagas no cesaron ni siquiera cuando los Hurricane conectaron las luces de navegación. Esta clase de temeridad por parte de los artilleros navales fue una característica constante de la guerra aeronaval, del principio al fin. Incluso un año más tarde, durante la invasión de Sicilia, el «fuego amigo» hizo una cosecha terrible entre sus propios aviones. Antes de entrar en la zona de combate, Ramsey Brown, capitán del mercante Deucalion, había mandado expresamente a sus hombres que disparasen contra cualquier avión situado a menos de 1.500 metros, sin necesidad de esperar a más órdenes.11

Tom Troubridge, el falstaffiano capitán del Indom, asumió el grave riesgo de encender las luces de cubierta al tomar la dirección del viento y poner un rumbo recto a 26 nudos, para facilitar en lo posible el descenso de sus cazas. Pero el tiroteo persistía. En el portaaviones del propio Troubridge se produjo una pequeña tragedia: un oficial de la cubierta de aterrizaje, Geoff Pares, especialmente apreciado, resultó herido de muerte cuando el proyectil de un cañón próximo, de 4,5 pulgadas, estalló de forma prematura por encima de su cabeza. Las señales lumínicas de Pares también se perdieron, por lo que al llegar los Hurricane, el sustituto tuvo que improvisar y los guio con una antorcha en cada mano y una tercera entre los dientes. Butch Judd, el colérico sudafricano que estaba al mando del Escuadrón 880, aterrizó entre el fuego de uno de los antiaéreos de su propio Indom; saltó de la cabina, corrió por la cubierta hasta alcanzar al teniente que manejaba el cañón y lo agarró por la garganta: «¡Pero hijo de la gran puta! —estalló, sacudiéndolo como a un perro—. ¡Pedazo de inútil descerebrado! ¿Es que no sabes distinguir un Hurricane ni delante mismo de tu cara de imbécil?».12

Hugh Popham fue el último en descender. Cada vez que se aproximaba a la cubierta de vuelo del portaaviones se renovaban las explosiones y las trazadoras rojas, que lo obligaban a ganar altura otra vez. La radio dejó de funcionar y constató que solo le quedaban 45 litros de combustible, que no alcanzaban ni para un cuarto de hora en el aire. Ante la clara posibilidad del amaraje forzoso, abrió la cabina y se desató el arnés del paracaídas. Con poco más de 20 litros, a las 21:30, se acercó desesperado a un barco al que no pudo identificar en la oscuridad, pero se alejó al descubrir una gran chimenea en la parte de proa. En el siguiente buque a popa creyó atisbar una cubierta de vuelo y bajó el tren de aterrizaje; pronto distinguió un par de luces que guiaban su aproximación. No quedaba combustible para un posible segundo intento, pero por debajo, el buque viró repentinamente a estribor. Desesperado, bajó el morro, cortó el impulso y se esforzó por imitar el viraje de la cubierta de vuelo.

Las ruedas golpearon tan brutalmente contra la pista invisible que el tren de aterrizaje reventó. El avión se deslizó sobre la panza hacia la isla del Victorious —pues tal resultó ser— generando una cascada de chispas y el agudo rechinar del metal contra el metal. El Hurricane se detuvo abruptamente y Popham pudo ver una lengua de fuego bajo la cabina; se lanzó al exterior y, a los pocos segundos, el aparato ardió en un infierno visible para media flota. El personal antiincendios apagó las llamas para que Jumbo, la grúa de la cubierta de vuelo, pudiera echar los restos por la borda. Una voz preguntó, cerca de Popham: «¿Alguien ha visto al piloto? Porque o se ha librado por los purititos pelos o el cacharro este ha aterrizado solo». El hombre que no tenía derecho a seguir vivo dijo suavemente entre la oscuridad: «Todo bien. El piloto era yo». Para el capitán del Victorious fue un milagro que todos los cazas hubieran podido aterrizar «aunque a expensas de perder varios aparatos y revelar la posición con muchos focos y bengalas. Su salida no había valido de nada, porque el enemigo mantuvo el ataque hasta que estaba demasiado oscuro para que nuestros pilotos pudieran verlos con claridad».13

En el posterior informe del almirante Lumley Lyster se leía:

Es evidente que ante un ataque crepuscular debemos responder o con los cañones antiaéreos o con los cazas. Pero los dos no pueden actuar al mismo tiempo ... Es evidente que los cañones disuaden de acercarse a los aviones torpederos enemigos, y quizá disuadan también a los bombarderos y los picados más tímidos. Aun así es un hecho que el fruto de una tremenda inversión de munición es llamativamente escaso. Tengo la impresión, casi la convicción, de que a nuestro fuego le falta no solo precisión, sino también disciplina.14

Unos meses antes el almirante Cunningham había escrito al Almirantazgo con la conclusión de que «el fuego antiaéreo nunca podrá frenar los ataques simultáneos de 10-20 aviones».15

El Furious, tras completar la misión asignada —acercar los Spitfire a Malta— emprendió a las 18:30 el camino de regreso hacia Gibraltar, con una escolta de cinco destructores. El mar estaba tan plácido que, antes de emprender la marcha, algunos barcos se acercaron para que los supervivientes del Eagle pudieran pasar a los buques que volvían hacia el oeste. Aquella noche —una noche triste, en la que no se podía olvidar la suerte del portaaviones hundido— el Wolverine estaba en el través de estribor del Furious, en la ruta que se preveía sin incidentes hasta Gibraltar, cuando sonó el teléfono en la cabina del capitán Peter Gretton: «Contacto radar, rumbo Verde dos-cero», dijo el oficial de guardia. Gretton saltó de la litera y subió al puente por la escalera. Quizá la alarma había saltado por un simple pesquero, como el que el oficial de guardia, en la travesía de ida, había tomado erróneamente por un submarino hasta el extremo de estar a punto de embestirlo..., o quizá era un submarino. El destructor puso la velocidad máxima y modificó el rumbo para reducir la distancia.

A unos mil metros, el oficial de guardia detectó una sombra en la oscuridad y una ola blanca que relucía a proa. A 300 metros Gretton ordenó encender los focos del puente. Allí estaba, la forma baja, siniestra, inquietante del casco superior de un submarino. El capitán ordenó alertar al líder de su flotilla y comunicó a la tripulación que estuviera «lista para embestir». Por la razón que fuera, no recurrió al lanzador antisubmarino Hedgehog, que arrojaba hacia delante una serie de cargas explosivas. Un técnico de comunicaciones le recordó que hiciera sonar los avisos de alarma para que todo el mundo se situara en sus posiciones de choque y, a 30 metros del enemigo, el destructor conectó el gran foco de combate.

Era la 1:00 del 12 de agosto. Según Gretton sería una nave «de quinientas toneladas, calculo». A 26 nudos, el destructor impactó contra el extremo de popa de la torre de mando del submarino italiano Dagabur. Las «largas horas de ejercicios habían dado fruto y nuestro sueño se hizo realidad», escribió el oficial británico, exultante. Hicieron caso omiso de los gritos de los hombres que se ahogaban, con una frialdad en la que influyó quizá el recuerdo reciente del hundimiento del Eagle a manos de un enemigo similar. «Pensábamos que eran alemanes», dijo más adelante Gretton, sin darle más importancia.

En el Furious el vigía de estribor anunció la detección de una luz a 30 grados: «El Wolverine, señor. Han embestido y hundido un submarino enemigo». Pero el éxito tuvo un precio: la nave se fue a pique con todos sus hombres. El teniente primero del destructor saltó de la litera al puente para espetarle sin tacto al orgulloso capitán: «¿Contra qué hemos chocado? ¡Dios!».16El jefe de fogoneros, que estaba en la cámara de oficiales, había salido por los aires, despedido con tanta fuerza que se rompió varias costillas. Pero esto no le impidió colocarse los aparatos de inmersión para explorar la proa, que se inundaba, y dirigir las primeras reparaciones de urgencia. Una tubería de vapor se había roto y los hombres huyeron de la sala de máquinas a la cubierta superior para no escaldarse. El barco se quedó temporalmente sin energía, el receptor ASDic quedó destrozado y la proa del buque formó tal laberinto de acero que el destructor tuvo que pasar varios meses en el dique seco.

Al cabo de una hora de trabajos, el ingeniero en jefe comunicó que el barco había recuperado uno de los motores de vapor, con lo que pudo llegar a Gibraltar a una velocidad de 8 nudos. No era infrecuente que los escoltas embistieran a los submarinos, si se presentaba la ocasión, con una táctica que ponía de manifiesto la escasa confianza de sus capitanes en la utilidad de las cargas de profundidad y, a este respecto, en los cañones. Más adelante el almirante Syfret expresó su frustración porque un recurso tan valioso como un destructor quedara averiado por el hundimiento de un submarino, cuando la prioridad esencial de la flota era mantener intacta la pantalla de protección; lo primero era mantener al enemigo alejado de los buques principales, no «matar» submarinos. El Furious y su escolta alcanzaron el puerto seguro de Gibraltar al cabo de unas horas, sin más incidentes.

Así concluyó el primer día, el acto inicial del melodrama supremo de Pedestal. Desde el punto de vista de los comandantes, la pérdida del Eagle era un grave revés: se había perdido una séptima parte del total de la capacidad portaaviones de la Royal Navy y una quinta parte de los cazas de apoyo de Syfret. Dieciséis Hurricane acabaron en el fondo del mar junto con el barco; los cuatro que estaban volando cuando se produjo el hundimiento pudieron aterrizar en otros buques. Para los veinte mil hombres que habían zarpado hacia Malta, la pérdida supuso un golpe importante en la moral o, dicho quizá con más propiedad, en la confianza. El éxito de Helmut Rosenbaum puso de manifiesto la fragilidad de la pantalla de destructores, a pesar de que, para lo habitual en la época, era inmensamente poderosa. Los comandantes de los escoltas atribuyeron el éxito del U-Boot a las extrañas condiciones de funcionamiento del ASDic en el Mediterráneo occidental. Pero cuando se hallaron más cerca de la isla que era su destino, y no por lo tanto en la zona oeste del Mare Nostrum, se produjeron varias carnicerías más, también por cuenta de submarinos.

La verdad era, sencillamente, que en 1942 la tecnología con que la Royal Navy se esforzaba por localizar a los submarinos enemigos, y el armamento con que intentaba destruirlos, eran relativamente primitivos. Además incluso si se atacaba a un U-Boot antes de que este pudiera lanzar sus torpedos, no se consideraba viable prescindir de dos o tres escoltas durante las diversas horas de lanzamiento de cargas de profundidad que se habrían requerido para gozar de buenas probabilidades de hundirlo. El objetivo de los destructores debía limitarse a preservar el anillo protector, a frustrar las acometidas del enemigo. La prioridad, como decíamos, era mantener la integridad de la cadena de buques de guerra que protegían a los buques capitales y los cargueros, para poder defenderlos de los ataques aéreos que, en los días posteriores, cobrarían mucha más fuerza que el 11 de agosto.

Radio Berlín, como era de esperar, anunció a bombo y platillo el éxito de Helmut Rosenbaum. El boletín de lengua inglesa concluía diciendo: «Este portaaviones formaba parte de un convoy acompañado de una escolta excepcionalmente poderosa que se dirige hacia el este, hacia Malta. Se seguirá actuando en misiones contra este convoy». Un comunicado de prensa alemán describía el Eagle como «uno de los pocos portaaviones que Inglaterra aún conserva», y afirmaba —erróneamente— que sus aparatos tenían la misión de reforzar la defensa aérea de Malta, «que ahora los esperará en vano ... El Kapitänleutnant Rosenbaum y su valerosa tripulación han vuelto a poner palos, ¡y de qué manera!, en las ruedas de los ingleses».17Desde la propia Alemania, el padre del capitán del submarino contó con orgullo a los periodistas que su hijo «siempre había querido incorporarse a la Marina: desde los diez años ha estado armando un álbum con las fotos de todos los barcos que podía recortar de los periódicos». Los italianos, en cambio, observaron la noticia con el escepticismo habitual hacia todo lo alemán. El conde Ciano —ministro de Exteriores y a la vez yerno de Mussolini— expresó en su diario las dudas de que Berlín estuviera diciendo la verdad con respecto al hundimiento del Eagle.18

Mientras los barcos de Syfret seguían navegando hacia el este, otros grupos de marinos, aviadores e incluso soldados de Tierra británicos, a cientos de millas de su campo de visión, se esforzaban por contribuir a su avance impidiendo el del enemigo. Al anochecer del día 10 zarpó otro convoy desde Port Saíd, con funciones de distracción. Contaba con tres mercantes, tres cruceros y una docena de escoltas; al día siguiente se les unieron otro mercante y dos cruceros, que venían de Haifa. La fuerza quedó al mando del contraalmirante sir Philip Vian. A las 17:00 un U-Boot comunicó por radio haber avistado al grupo 155 millas al oeste de Haifa. Al principio el Eje no interpretó que pretendieran distraer su atención, sino que se trataba de un asunto serio: «Las operaciones en marcha aspiran a algo más que a tan solo reabastecer Malta». Suspendieron temporalmente sus propios movimientos en el Egeo y los cruceros italianos salieron al mar.

Pero la maniobra de distracción no bastó para convencer a los alemanes de que dejaran a los escuadrones anticargueros de mayor experiencia en Creta, en vez de trasladarlos al oeste, hasta Sicilia. En la noche del día 11, según había planeado el almirante Harwood en Haifa, los barcos de Vian se dispersaron y regresaron a sus bases respectivas. La retirada causó alarma momentánea en Roma, al día siguiente, cuando los aviones de reconocimiento no acertaron a localizar el segundo convoy. Pero tanto Kesselring como la Supermarina de Mussolini no tardaron en llegar a la conclusión de que todo se centraba en Pedestal, y solo en Pedestal. La fuerza de distracción británica era demasiado escasa, y sus movimientos, demasiado débiles. No era suficiente para lograr su propósito.

La RAF también hizo todo lo que pudo —no gran cosa, la verdad— para dañar las fuerzas aéreas del enemigo en Cerdeña. Al anochecer del 11 de agosto, al tiempo que los Ju 88 bombardeaban la flota, nueve bimotores Beaufighter de Malta atacaron con sus cañones los aeródromos del Eje en Elmas y Decimomannu. Durante el vuelo de ida vieron que tres submarinos italianos —Axum, Avorio y Otaria— salían de Cagliari para sumarse al asalto contra Pedestal y comunicaron lo avistado a La Valeta. Otros tres sommergibili —Cobalto, Dandolo y Emo— zarparon también de puerto aquella noche. En Elmas la incursión de los Beaufighter tan solo consiguió destruir un torpedero Savoia, pero en Decimomannu les fue mejor: destrozaron cuatro Savoia y un Cant, dañaron once aparatos más e hicieron estallar dos torpedos a la espera de ser embarcados. En la historia italiana se puede leer: «El ataque resultó especialmente efectivo porque atrapó a varias unidades entre aviones que estaban repostando».19Dos soldados perdieron la vida y otros cuatro resultaron heridos.

En el vuelo de regreso, los aviadores comunicaron por radio una noticia de importancia: habían visto salir de puerto dos cruceros ligeros y varios destructores del 7.º Escuadrón de Cruceros del almirante Da Zara. Esto confirmaba un anterior informe de inteligencia de Ultra, según el cual al crucero de ocho pulgadas Trieste, que ya estaba en camino desde un puerto del Tirreno, no tardarían en sumársele un crucero de seis pulgadas, el Muzio Attendolo (que había zarpado de Nápoles a las 9:30) y dos de ocho pulgadas, los Bolzano y Gorizia, que habían partido de Mesina aquella mañana con una ruta que rodeaba tortuosamente la costa norte de Sicilia. Los Beaufighter orbitaron sobre los buques de guerra hasta que la escasez de combustible los obligó a regresar. Los sustituyó un bombardero Wellington que venía de Malta; los tripulantes habían sido convocados a toda prisa mediante un mensaje proyectado sobre la pantalla del cine en el que estaban descansando: «Integrantes del Ala Especial de Servicio, preséntense en Luqa».20Cuando los aviadores, cumpliendo con lo ordenado, se pusieron en pie para abandonar el entretenimiento, los civiles malteses tuvieron el gesto conmovedor de dirigirles un aplauso.

A las 23:55 los tripulantes de O-Orange comunicaron haber visto en el radar cuatro cruceros y ocho destructores con rumbo al este. A la 1:30 el Wellington lanzó bengalas para iluminar y distinguir mejor los buques del enemigo, a lo que estos respondieron con una descarga breve pero cerrada de sus antiaéreos. Con las bengalas aún activas, el bombardero lanzó ocho bombas de 110 kilos, que no causaron daños en el escuadrón, y volvieron hacia su base. Quizá no esperaban causar ningún daño, pues, como afirmó uno de los tripulantes: «En lo que a nosotros respectaba, eso era todo. [Habíamos] hecho lo que se nos había enviado a hacer».21Pero la breve salida provocó una secuencia de acontecimientos cuyo calado escapaba a la tripulación de aquel bombardero solitario: los británicos habían detectado, por primera vez, la presencia de grandes buques italianos. Estos podían representar una amenaza letal para los cruceros y destructores de Burrough una vez que los buques capitales emprendieran el regreso hacia el oeste, algo que, según la planificación, sucedería aquella misma tarde del 12 de agosto. A la inversa, los italianos, cuyo afán por preservar la propia flota alcanzaba el nivel de la neurosis, eran conscientes de que los británicos estaban al tanto de los movimientos de sus cruceros.

Durante la misma noche del 11 al 12 de agosto otros dos bombarderos, dos B-24 Liberator del Mando del Próximo Oriente, asaltaron Decimomannu, pero sus explosivos cayeron en pistas vacías, sin causar daños. Otros dos Liberator volvieron a sus bases sin haber llegado a atacar porque, en ausencia de la luna, no habían acertado a localizar el blanco. Un Wellington solitario, por su parte, bombardeó Catania. Park, el vicemariscal del Aire, se mostró muy decepcionado por no disponer de más bombarderos pesados con los que atacar los aeródromos del enemigo. Si la RAF hubiera sido capaz de intensificar las salidas contra los aviones que se acumulaban en todas las pistas de Cerdeña y Sicilia, escribió más adelante Park, «entonces la historia del convoy quizá habría tenido un final más feliz».

Hubo aún otra operación británica, lamentable de puro floja. Hacia medianoche un grupo de seis comandos de la Sección Especial de Lanchas de lord Jellicoe desembarcó en la costa, cerca de Catania. Habían zarpado a bordo del submarino Una, dos días antes, desde La Valeta, con la misión de sabotear los aviones del Eje sobre el terreno. Su primera acción fue dinamitar una torre de alta tensión que enlazaba Catania con Siracusa, lo que sirvió para despertar a todos los soldados del Eje en la región. Un suboficial británico fue apresado por dos agentes de la policía de aduanas y tributos y, a primera hora del día siguiente, unos pescadores locales descubrieron al resto del grupo, que, desanimados, se rindieron antes de haberse acercado siquiera al aeródromo que debían atacar.22La escala de estas operaciones no resulta, desde luego, nada impresionante, pero era todo lo que las fuerzas británicas podían intentar con los escasos recursos de los que disponían.

El primer ministro británico recibió las noticias del Mediterráneo mientras participaba de un siniestro banquete moscovita en compañía de Stalin, que se burló cruelmente del fracaso del PQ17: «¡Vuestra Marina se da a la fuga!». El mensaje que sir Dudley Pound envió a «Tulipán» (inexplicable nombre en clave de Churchill mientras estaba en Rusia) decía: «“PEDESTAL” según planeado salvo EAGLE, hundido por U-Boot sur de Baleares. Mañana miércoles día crucial. Treinta y seis SPITFIRE aterrizan Malta desde FURIOUS. Nada más de interés naval salvo hundimiento submarino italiano». Churchill ordenó a su Estado Mayor que los futuros mensajes del Almirantazgo sobre la operación del Mediterráneo se trataran con la prioridad «más inmediata» y se le entregaran en persona, independientemente de cómo estuvieran yendo las conferencias con Stalin.23

Syfret y Burrough se consolaron con diversas reflexiones. Para empezar, a pesar de que el Eagle se había ido a pique con gran rapidez, se había podido rescatar a la abrumadora mayoría de la dotación: 930 supervivientes frente a los 136 fallecidos, en su mayoría en las salas de máquinas. Los que habían tenido que pasar por el naufragio, por otro lado, lo hicieron en unas aguas misericordiosamente cálidas. Entre tanto la operación Bellows, de traslado de los Spitfire a Malta, había sido un éxito total. Los primeros bombardeos del Eje se habían ejecutado sin convicción: el enemigo poseía una fuerza aérea inmensa, pero si aquello era lo que los esperaba, la flota se veía capaz de enfrentárseles. Los mercantes del convoy estaban acomodándose a las órdenes y las formaciones, con una disciplina mayor de lo que habían previsto los planificadores navales.

Sin embargo aquella noche se hallaban aún a más de cuatrocientas millas de Malta. Los nervios que Syfret, Burrough y sus capitanes debieron soportar difícilmente se exagerarán: eran responsables de una flota caracterizada por una vulnerabilidad odiosa, en un mar expuesto al enemigo, que podía actuar desde bases navales y aéreas próximas en uno y otro lado. Tras haber sido testigos del destino del Eagle, muchos hombres tomaron precauciones —lastimosas, las que estaban a su alcance— ante la eventualidad de tener que abandonar el barco. Chris Gould, del Lightning, le confió a su prometida: «Siempre llevo encima la cartera, con 4,15 libras y una llave. Tampoco falta esta pluma ni, por supuesto, mi reloj».24En todos los buques, ya fueran de la Royal Navy o de la Marina Mercante, los hombres que trabajaban en la panza lo hacían con los chalecos salvavidas puestos e incluso dormían con ellos en sus hamacas. Los mercantes navegaban con los botes colgando de los pescantes, preparados para bajarlos al mar; más que una acción cobarde, era una muestra de cautela.

Aun así George Blundell, del Nelson, mostró un pesimismo injustificado cuando anotó en su diario que Pedestal ya representaba «un fracaso». Los directores bélicos de Gran Bretaña, y antes que nadie, el propio Churchill, sabían desde el principio que la misión de Malta sería sangrienta y comportaría la pérdida de barcos —quizá incluso muchos— y de vidas humanas. El hundimiento del Eagle era un primer pago de una lúgubre «factura del carnicero» con la que se contaba de entrada. Según le dijo Pound a «Tulipán» en el mensaje enviado a Moscú, iba a ser el día siguiente —el miércoles 12 de agosto, cuando la flota de Syfret se aproximara a una distancia casi de quemarropa de las costas enemigas, los aeródromos enemigos y los barcos enemigos de toda clase— el que determinaría crucialmente el destino de Pedestal.

6

El día 12

1 «¿HOY MORIRÉ YO?»

Durante la noche del 11 al 12 de agosto imperó la calma. Mientras los navíos de Pedestal mantenían rigurosamente apagadas todas las luces visibles desde el exterior, bajo cubierta no se apagaban, entre el clamor de la actividad incesante. Los hombres iban subiendo y bajando por las ruidosas escaleras de acero, entre los espacios de las máquinas y los comedores, abriendo y cerrando las grandes escotillas de acero que sellaban los compartimentos; este proceso hacía que desplazarse por un barco preparado para entrar en acción requiriera un tiempo tres o cuatro veces más largo que ese mismo movimiento en los muelles. Los hechos del día anterior hacían innecesario recordar a nadie la importancia de preservar la integridad de las puertas estancas. Por eso en los buques mayores se repartían reservas de comida, chocolate y cigarrillos: durante los períodos de acción prolongada resultaba casi imposible desplazarse de un compartimento a otro.

En la oscuridad los cañones guardaban silencio, pero solo ellos. Los tornillos giraban; las máquinas rugían, vibraban, zumbaban tanto de noche como de día; la vigilancia del ASDic, el puente y el radar era meticulosa y constante. En la mayoría de los navíos la mayoría de los hombres recibía una comida caliente y dormía lo posible entre las arduas labores de remunicionamiento: había que pasar los proyectiles de los cargadores a los arcones y los portamuniciones, para sustituir lo gastado por los infortunados Hurricane durante la persecución y el ataque crepusculares. Los hombres sin ocupación de cualquier barco, ya fuera mercante o militar, se dedicaban a rellenar los tambores y las cintas de munición de los cañones. Además, las tareas de mantenimiento eran infinitas: en el Ledbury, por ejemplo, un artificiero de explosivos dedicó toda la noche a reparar el pistón roto de uno de los cañones delanteros del destructor; algunos Bofors y Oerlikon funcionaban mal porque los artilleros no les daban el debido descanso, en contra de lo aprendido en la formación: ráfagas de entre tres y cuatro segundos de duración.

Durante toda la guerra, los barcos de la 6.a Flotilla de Destructores de Syfret gozaron de la generosidad de una rica viuda estadounidense, la señora Hanrahan, cuyo esposo había prestado servicio con el 6.º Escuadrón de Batalla de la Marina de su país, en Scapa Flow, en 1918. La «tía May», como se la conocía cariñosamente entre las tripulaciones agradecidas, estuvo enviando remesas de calcetines, chalecos, jerséis y pasamontañas, antes incluso de que Estados Unidos entrase en la guerra. Aunque la ropa de abrigo era de poca utilidad en Pedestal, los envíos de discos de jazz eran muy apreciados: en los momentos de pausa entre los combates, los barcos emitían en los comedores las novedades de la tía May.

Los capitanes se consideraban afortunados si tenían ocasión de cerrar los ojos durante dos horas. «Parecía que aquellos grandes buques podían navegar con el máximo sigilo», pensó Roger Hill, a las 4:30, mientras sorbía un cacao en el puente del Ledbury. Los cruceros y portaaviones apenas se distinguían en la noche sin luna y él estaba sentado en la silla alta, rodeado tanto por una confusión de bulbosos tubos acústicos del siglo XIX como de los productos electrónicos del siglo XX. 

¿Qué piensa uno, en una mañana como esta? ¿Piensa acaso: «Hoy va a a morir mucha gente»? ¿O incluso: «Hoy moriré yo»? No, ni por un momento, no con la misión en marcha ... Con todas las cosas a las que hay que atender, con todos los jóvenes que te rodean y dependen de ti, con todos los otros barcos a la vista, nunca piensas que a ti te vaya a pasar nada.1

No pocas tripulaciones, a primera hora de la mañana, reflexionaron sobre la idea de que la reconfortante y poderosa presencia de los buques capitales de Syfret no tardaría en concluir: quince horas más tarde, al entrar en el canal de Sicilia, pondrían rumbo de vuelta a Gibraltar.

Soplaba una brisa ligera, del este, que se correspondía con la dirección que tomaron, por lo que los portaaviones evitaban tener que realizar un brusco cambio de rumbo para favorecer el despegue de los aparatos. Un oficial describió así la escena que se vivía a bordo del Victorious:

El escuadrón de guardia estaba listo en cubierta, con los aviones armados y cargados de combustible, y los pilotos en las cabinas, que miraban hacia lo alto y quizá masticaban alguna galleta. Había algunos hombres junto a las maromas sujetas a las puntas de las alas; otros yacían junto a los calces, y otros se sentaban a horcajadas en los motores de ignición. Los oficiales de la cubierta de vuelo arreglaban las banderas y el comandante de vuelo revisaba el micrófono. En el ambiente se notaba tensión, una expectación nerviosa; todos esperaban, todos estaban a la espera de los diecisiete segundos vitales que seguirían a la llamada con que el contramaestre reclamaría el estado de preparación total de los cazas. Luego seguiría el jaleo fenomenal del despegue y, a los dieciocho segundos, el buque retomaría la tranquilidad expectante, con los cazas volando ya sobre el mar.2

A las 6:20 un avión alemán informó por radio sobre la posición de la flota británica y, al cabo de poco, varios Ju 88 y Cant la sobrevolaban en círculo. Dos Fulmar y dos Hurricane despegaron de los portaaviones a las 6:30 y la patrulla de guardia se amplió hasta los doce cazas. Tal fue la fuerza (a veces algún aparato más) que estuvo en el aire durante la mayor parte del día, pero aun así los vuelos en rotación de los defensores siempre estuvieron en inferioridad numérica frente a los atacantes. El día 12 la experiencia de los pilotos resultó frustrante desde el primer momento, porque, como en la jornada anterior, constataron que carecían de la velocidad necesaria para repeler largo rato a ningún «fisgón» del enemigo.

Al regresar de la patrulla, no obstante, Hugh Popham siempre se mostraba encantado de atisbar los primeros rasgos de su querido portaaviones:

El agua, cubierta por la espuma blanca, se curva y aleja del casco, con los destructores auxiliares a babor y estribor. Aunque su forma sea desigual, sus proporciones son atrevidas, y la fuerza de sus líneas, exacta; por eso cada vez que vuelvo a ver la nave desde el aire me emociona otra vez profundamente. El escuadrón se separa, los ganchos [de detención del aterrizaje] bajan. Durante uno o dos instantes, cuando uno abre la cabina y entra un chorro de aire frío que envía todo el polvo al fondo, formando remolinos, el placer de volar, la extrañeza y la maravilla de volar hacen que olvides la angustia. Esto es algo grande, haber volado tan fácilmente sobre una gran nave en un mar que reluce, gozar de esta libertad. Este es nuestro día a día, nuestra maravilla cotidiana.3

Es un buen ejemplo de las sensaciones que inspiraron a una multitud de jóvenes de todos los países a asumir riesgos extremos.

En aquellas horas los británicos se apuntaron un éxito menor, lejos de la vista de la flota: aprovecharon que el enemigo centraba toda su atención en los barcos de Syfret para que dos mercantes vacíos, supervivientes del malhadado convoy Arpón, se escabulleran fuera de Malta. Navegaban con muchas dificultades por el impacto de diversas minas y sus escoltas también hacían agua. Habían pintado las cubiertas con los colores italianos, para engañar a los posibles oteadores. Hubo en efecto varias misiones de reconocimiento de los aviones enemigos, después de que los espías del Eje hubieran interceptado las transmisiones de radio; pero durante el día 11 pasaron inadvertidos. Aquella noche el Matchless, uno de los escoltas, disparó sin efecto contra un destructor italiano al cruzarse en aguas territoriales de Vichy, en el canal de Sicilia. El Lanzerotto Malocello y una lancha torpedera rápida que le acompañaba, de tipo MAS, cumplían una misión de minado y optaron por no prestar atención a la Fuerza Y, como se dio en llamar a aquel pequeño convoy. Fue una suerte para los británicos, que no se hallaban en condiciones de combatir. A la mañana siguiente varios aviones del Eje sobrevolaron los barcos que navegaban hacia el oeste. Roma acertó a identificarlos como unos simples supervivientes de Arpón, muy baqueteados, con los que no merecía la pena malgastar la atención ni las bombas. Así pues, para sorpresa quizá de las tripulaciones, los cuatro barcos llegaron sanos y salvos a Gibraltar, dos días más tarde.

Aquella mañana del miércoles día 12, Syfret, Burrough y el Almirantazgo se mordían los labios por la incertidumbre ante la actuación de la flota italiana. En aquella época el nacionalismo británico estaba convencido de que todos los militares italianos eran ineptos o cobardes. La verdad era más compleja. Aunque en 1940-1941 se habían puesto de manifiesto las deficiencias de la mayor parte de las fuerzas armadas italianas —no de su totalidad—, la Marina de Mussolini era la quinta del mundo en tonelaje: superaba las de Alemania y Rusia, por ejemplo. Había entrado en la guerra con seis acorazados —dos de ellos más rápidos y de armamento más potente que ningún buque de la flota británica del Mediterráneo—, veinte cruceros, sesenta y un destructores y más de un centenar de submarinos.

Los italianos exhibieron un talento particular para las operaciones especiales, en especial las de los hombres rana. Los británicos dieron mucho bombo al éxito de un ataque aéreo de la Royal Navy sobre Tarento, en noviembre de 1940, que dañó de gravedad tres acorazados italianos; pero seis nadadores italianos, de un valor soberbio, consiguieron casi lo mismo un año más tarde, al minar los acorazados Valiant y Queen Elizabeth en el puerto de Alejandría, reduciendo al mínimo su aportación posterior en lo que restaba de la guerra. Los submarinos italianos y las lanchas rápidas o «mosquitos» —rivales habituales de la Royal Navy en agosto de 1942— también lograron varios éxitos notables.

Ahora bien, entre los buques de guerra de Mussolini abundaban los hermosos a la vista, pero mal preparados para las crueldades de la guerra. Su construcción ligera les hacía pasarlo mal en condiciones de mal tiempo; carecían de radar, de buenos telémetros, de protección antiaérea y de pólvora sin fogonazo para las operaciones nocturnas. Su Marina carecía asimismo de un servicio aéreo propio y, para colmo, la relación con la Regia Aeronautica era de mutua antipatía. Ciano escribió mordazmente en su diario, el 13 de julio de 1942: «En el mar, la guerra verdadera no es la que nos enfrenta a los británicos, sino la que se libra entre la Marina y la fuerza aérea».4El agregado naval de Japón en Roma era de la misma opinión. Expresó su respeto por las fuerzas armadas italianas, pero no sin añadir: «La Marina y la fuerza aérea no colaboran. Cada una lucha a la suya. Me parece absurdo».

Por otro lado en los buques de guerra italianos escaseaban los oficiales y existía una división de clase —aún más profunda que en la Royal Navy— entre estos y la marinería. Kesselring atribuyó buena parte de los problemas de las fuerzas armadas italianas a una falta de empatía, que se manifestaba por ejemplo en que las tropas en campaña recibían unas raciones míseras, de auténtica inanición, mientras que sus líderes se permitían banquetes más bien sibaritas. Aunque sería necio idealizar la relación que unía a los oficiales y la marinería en las armadas británica y estadounidense, no existía una brecha tan absoluta como en la Marina italiana. En palabras de un fogonero: «Los oficiales eran una casta aparte. Nunca hablaban con un simple marinero si no era para ordenarle algo». En cierta ocasión este hombre se aventuró a salir a fumar a la cubierta superior e intentó entablar conversación con un oficial que había cerca, «pero este hizo como si yo no existiera». Cuando vivió el hundimiento de su propio crucero, los gritos del capitán —«¡Larga vida al Duce! ¡Larga vida al Rey! ¡Larga vida a Italia!»— solo despertaron en él desprecio mezclado con una sonrisa torcida.5

En una de las primeras acciones bélicas el crucero pesado Fiume prendió fuego a unos flotadores de humo sobre el castillo de proa con la intención de formar una pantalla protectora, pero las llamas pasaron a la cubierta de madera, lo que llevó a los dos bandos a pensar que el barco había recibido un impacto. Un joven guardiamarina que manejaba un cañón por debajo del puente quedó asombrado al constatar que, mientras la marinería se esforzaba por resolver el incidente, por encima de él el almirante, el jefe de su Estado Mayor y el segundo de a bordo discutían agriamente sobre cuál de ellos debía acceder en primer lugar a la estrecha posición de mando.6

Un destacado oficial naval, Giuseppe Pighini, lamentó que el diseño de los buques de guerra italianos priorizara la velocidad y la apariencia a expensas del blindaje e incluso de la resistencia del casco.7Entre los comandantes italianos el más respetado era sin duda el almirante Alberto da Zara, de cincuenta y tres años, al mando del 7.º Escuadrón de Cruceros; fuera de lo militar también tenía reputación de ser un amante de los caballos y mujeriego ingenioso. Sus camaradas daban crédito a la historia —posiblemente cierta— de que había seducido a la esposa del duque de Windsor cuando era aún la señora Wallis Spencer y vivía en China, en 1924-1925. Ahora Da Zara actuaba con el doble inconveniente de su mala relación con el jefe del Estado Mayor de la Marina italiana anterior a la guerra, el almirante Domenico Cavagnari, y su relación no menos mala con el sucesor en el puesto, Arturo Riccardi, que le concedió muy poca libertad para oponer sus cruceros y su talento contra la Royal Navy.

El cuartel general de la Armada italiana en Roma —la Supermarina— era tristemente famoso por la indolencia con que pensaba y decidía. Una y otra vez se presentaban oportunidades, pero estas pasaban sin que los almirantes y sus Estados Mayores hubieran determinado cómo abordarlas. Antes de la guerra el almirante sir Dudley Pound —a la sazón establecido en Malta en su función de comandante en jefe del Mediterráneo— gozaba asustando a los jefes navales italianos que acudían a visitar la isla, por medio de una conducción temeraria «con la que yo podía tomarles la medida a mis posibles enemigos», decía satisfecho.8Ahora que la guerra había estallado esos mismos comandantes italianos contemplaban con pavor la posibilidad de que les hundieran unos barcos que no estaban en condiciones de reemplazar. En las acciones contra flotas británicas sufrieron derrotas repetidas incluso cuando gozaban de superioridad numérica. A los capitanes nunca se les permitía tomar la iniciativa, sino que siempre debían preguntarse qué iba a decir el almirante e incluso: «¿Qué dirá el Duce de esto?». El almirante Angelo Iachino se negó una y otra vez a enfrentarse a los británicos, pero no por ello perdió su puesto como comandante de la flota.

Mussolini prometió que sus barcos atacarían en «un momento decisivo». Los comandantes de Hitler estaban convencidos de que tal momento no llegaría jamás. Como los buques italianos nunca hacían prácticas en condiciones realistas, Kesselring bautizó la flota de Mussolini como una «Marina de buen tiempo» en la que sobraban almirantes y faltaba casi todo lo demás. Antes de la contienda se realizó en Italia un estudio sobre la preservación de las comunicaciones navales entre la metrópolis y su colonia libia, en caso de hostilidades, y se llegó a la conclusión de que el problema era insoluble.9Un documento de la Supermarina romana afirmaba que «si persistimos en el intento [de mantener una línea de abastecimiento estable entre Italia y el norte de África] acabaremos perdiendo toda la Marina y la flota mercante». Aunque el resultado final no fue tan tremendo, el pesimismo de los italianos no carecía de fundamento.

Cuando «ABC» —el almirante sir Andrew Cunningham— cedió el puesto de comandante en jefe de la flota británica del Mediterráneo, en abril de 1942, escribió en un mensaje de despedida para su mando: «El enemigo es consciente de que en el mar somos muy superiores a él y debemos esforzarnos al máximo para mantener nuestro nivel de combate, de modo que el enemigo nunca se olvide de esa lección». Esto era una exageración: las pérdidas que la Royal Navy sufrió para mantener el control del mar que Mussolini ansiaba convertir en «un lago italiano» fueron terribles. Aun así las palabras de Cunningham estaban en lo cierto en cuanto al temor de muchos almirantes italianos, del todo reticentes a cualquier cara a cara con los británicos.

Aparte de lo anterior, otro factor determinante en la manera en que la Marina italiana actuaba en el Mediterráneo era la falta de medios para desplazar sus naves. Las potencias del Eje estaban sufriendo sobremanera para transportar el petróleo desde Ploești, en Rumanía, a través del mar Negro, el Egeo y el Adriático. Se trataba de petróleo alemán, porque Hitler se había apoderado de Rumanía. Prometió que Mussolini podría acceder abundantemente a esas reservas, pero no cumplió lo prometido; este problema explica en buena medida el sentimiento de agravio del Duce frente a lo que consideraba perfidia de los alemanes.

En 1942, cada vez que Berlín sugería que la flota italiana saliera al mar para combatir con los británicos, Roma se encogía de hombros y alegaba que sus buques, en especial los capitales, carecían del combustible necesario. En julio la Marina italiana recibió solo 12.000 toneladas, una quinta parte de las cuales la consumieron los convoyes dirigidos al norte de África; para equilibrar la situación no había más remedio que ir agotando las reservas. Para que los escoltas pudieran acompañar a los convoyes, fue preciso vaciar casi del todo los tanques de los acorazados. Esta situación aún estaba vigente cuando se lanzó Pedestal. Sin embargo en estas fechas —como indicador evidente de que el resultado de la guerra aún no estaba definido— Cavallero y sus colegas todavía albergaban la esperanza de recibir socorro en el plazo de unos pocos meses. La Wehrmacht parecía resuelta a capturar los pozos de petróleo del Cáucaso y Hitler le prometió a Mussolini que compartiría este botín tan codiciado.

En la mañana del 12 de agosto los británicos hicieron cuanto estaba en su mano para disuadir a la flota italiana de emprender una salida: ocho de los submarinos que la Royal Navy tenía en el Mediterráneo central y que en su mayoría patrullaban al sur de Pantelaria recibieron la orden de asumir el riesgo de que el enemigo los viera en superficie. ¿Asustaría esto a la Supermarina? Si aun así todavía se antojaba probable que los italianos asaltaran Pedestal, habría que tomar una decisión difícil. Los acorazados y cruceros del enemigo poseían una potencia de fuego muy superior a la del escuadrón de Burrough, si se dejaba a este a solas con los mercantes. El Nelson y el Rodney se habían hecho a la mar para permitir que Syfret respondiera en condiciones de igualdad a una acometida de buques capitales o repeliera los cruceros pesados italianos. Ahora bien, si los acorazados británicos atravesaban el canal de Sicilia junto con el convoy —en vez de darse la vuelta antes de que llegara la noche, según estaba previsto—, quedarían expuestos a los peligros letales de los submarinos, las minas y los ataques aéreos.

En aquel momento, lo cierto es que la Marina italiana tenía la intención de combatir. Da Zara, que había partido de Cagliari la noche anterior con dos cruceros —avistados por los Wellington de reconocimiento de la RAF—, mantuvo el curso hacia el punto de encuentro con los cruceros pesados Gorizia y Bolzano; preveía reunirse con ellos a las 19:00 del día 12, justo al norte de la punta oriental de Sicilia. Otro crucero, el Muzio Attendolo, avanzaba hacia el sur desde Nápoles y contaba con que se le uniría, desde el norte, el Trieste. Esta fuerza combinada de tres cruceros pesados y tres ligeros, con una escolta de once destructores, debía emprender un rumbo de intercepción en la oscuridad y acometer cuantos restos pudieran quedar de Pedestal a primera hora del día 13, en aguas de Pantelaria, sesenta millas al sudoeste de Sicilia.

El día anterior tanto la Luftwaffe como la Regia Aeronautica habían estado trasladando aviones a esta pequeña isla —cuya extensión equivalía apenas a la de media Malta— para incorporarlos al asalto. Los bombarderos-torpederos italianos tuvieron que afrontar el descenso con un inquietante viento de costado, con el armamento colgando ya bajo la panza.10Un escuadrón de cazas monomotores alemanes, que aterrizaba por primera vez en la zona, desconocía los riesgos de aquella pista difícil. Varios Messerschmitt Bf 109 se aproximaron con demasiada velocidad y quedaron dañados o destruidos. Uno patinó hasta chocar con una colina que se alzaba junto al aeródromo: el piloto salió despedido de la cabina abierta, impactó contra las rocas y murió.

Sin embargo, mientras Kesselring se preparaba para ofrecer un apoyo aéreo extraordinario al asalto contra los barcos de Syfret, el alto mando naval italiano se angustiaba por la seguridad de sus propios cruceros. Los almirantes sabían que Malta disponía de una fuerza de bombarderos-torpederos Beaufort de la RAF, preparada para responder a una salida italiana. Exigieron por tanto que los cazas alemanes formasen una pantalla protectora sobre el escuadrón de Da Zara. En realidad es improbable que la RAF hubiera podido causar especial daño a los italianos, ni siquiera de haber desplegado todos los aviones disponibles, incluidos los Albacore de Lyster. Los pilotos que habrían tenido que ejecutar el ataque lo consideraban una misión suicida: uno de ellos, el comandante de ala Patrick Gibbs, escribió más adelante:

El papel de los escuadrones torpederos nunca fue envidiable. Sus tripulaciones solían vivir en suspenso por la posibilidad constante de que los llamaran para una misión que parecía más probable que culminara con la muerte que con la gloria. [Los aviones] pasaban incontables semanas inmovilizados por un blanco que se negaba a ofrecer combate, pero era posible que el ataque por el que estaban esperando supusiera aniquilar el escuadrón.11

Mientras Da Zara y sus cruceros se dirigían hacia el punto de encuentro, se produjeron tres reuniones sucesivas de los jefes del Estado Mayor italianos donde se discutió agriamente sobre si se les debía permitir que combatieran. Ahora bien, en la mañana del 12, cuando Syfret y Burrough se acercaban a las aguas más peligrosas para la flota, todo lo que sabían era que los días venideros podían traer consigo cualquier clase de combinación de asaltos en superficie, submarinos y aéreos (en este caso, masivos). Al amanecer Pedestal se hallaba situada a unos pocos minutos de vuelo de los aeródromos del Eje en Cerdeña, y cincuenta millas al norte de Bona (Bône), en una Túnez francesa supuestamente neutral. Por delante aguardaba una nueva línea de submarinos enemigos que patrullaban a la espera. Además los alemanes U-205 y U-73 y el italiano Uarsciek seguían navegando en pos de la flota e informando regularmente sobre su rumbo y posición. En las dos primeras horas de luz del día, desde las 5:50, los barcos británicos recogieron doce informes de supuestos avistamientos de submarinos y periscopios o contactos del ASDic (a veces un tanto dudosos).12

La tripulación de todos los barcos se acostumbró a oír el sordo retumbo de las cargas de profundidad y a ver los grandes chorros de espuma y agua blanca que se levantaban a dieciocho metros del nivel del mar a popa de los escoltas. Esta actividad se mantuvo durante todo el día, incluso durante las batallas aéreas. A las 7:41 el crucero Kenya emprendió una rápida maniobra de evasión tras detectar tres trayectorias de torpedo que se acercaban por el costado de babor. Durante las horas siguientes los destructores realizaron una serie de ataques contra un contacto de radar que luego se identificó como el submarino italiano Brin. Este escapó ileso y los líderes de la flotilla ordenaron regresar a los escoltas, sin permitir que se alejaran de la pantalla en persecución de la nave enemiga.

Los aviones que la RAF tenía en Malta y Gibraltar se esforzaron por contribuir a la batalla contra los submarinos. A las 9:34 de la mañana un hidroavión Sunderland de largo alcance, que venía de la Roca, avistó al Giada italiano setenta millas al noroeste de Argel, y lo asaltó con cargas de profundidad. Mediante una inmersión de emergencia el sommergibile escapó a la destrucción total, pero se le abrieron filtraciones tan graves que lo obligaron a regresar a la superficie. Cuatro horas más tarde otro Sunderland encontró al submarino a la vista y, con una sucesión de cuatro cargas de profundidad, le infligió más daños. El avión, lento y torpe, se acercó para renovar el asalto, pero recibió la descarga de las ametralladoras Breda italianas, cayó al mar y explotó. La tripulación del Giada quedó asombrada por el logro y estalló en vítores desenfrenados. Renqueante, el submarino alcanzó aquella noche la Valencia neutral. Llevaba un muerto y ocho heridos, pero durante la travesía no sufrió más incidentes.

En paralelo a esta batalla —una pequeña epopeya de pleno derecho, tanto para los aviadores como para los submarinistas—, a las 11:35, el U-205 de Franz-Georg Reschke se aproximó a Pedestal por el costado de babor. Un atento operador del ASDic del Pathfinder detectó de inmediato la amenaza. Al cabo de unos minutos el destructor estaba lanzando cargas de profundidad mientras la ensordecedora sirena del Nigeria —audible en varias millas a la redonda— instaba a la flota a hacer virajes de emergencia, que hubo que repetir a menudo durante las horas posteriores. Un técnico de la sala de máquinas de un escolta del convoy admitió luego, sobre la experiencia de trabajar bajo las cubiertas en circunstancias tales:

No puedes ver al submarino, solo tienes una imagen mental de la nave. Mi reacción fue siempre la misma. Cuando se iniciaba el ataque tomaba conciencia de los latidos de mi corazón ... Latía con fuerza, pero con normalidad ... Cuando aumentábamos la velocidad, como preludio al lanzamiento de las cargas de profundidad, el corazón se me aceleraba hasta volverse casi loco de emoción.13

Aquella mañana del 12 de agosto, tras haber sido detectado, Reschke —quien a sus treinta y dos años era uno de los capitanes de U-Boote de mayor edad, y fue también de los menos exitosos: su historial último fue de un hundimiento en doce patrullas— interrumpió el ataque y emprendió la huida, perseguido por más cargas de profundidad del Zetland. Reschke y su tripulación sobrevivieron, pero los escoltas habían cumplido con su cometido: conseguir que la flota dejara atrás al submarino.

2 COMBATES EN EL AIRE

Los primeros asaltos del día, por parte de un enemigo visible, llegaron del cielo. La inteligencia de Ultra había informado a Syfret, el 9 de agosto, de que la Luftwaffe no tenía unidades en Cerdeña, mientras que los italianos disponían de 130 aviones. Desde aquella fecha, no obstante, los alemanes trasladaron a la isla varias decenas de cazas y aviones de asalto. En la mañana del día 12 los aeródromos de Cerdeña alojaban a 189 bombarderos y cazas y 67 torpederos; en la vecina Sicilia había otros 36 torpederos y 132 aparatos de otras clases. A lo largo de la batalla los escuadrones de Kesselring fueron cambiando de base según las circunstancias, entre Cerdeña, Sicilia, el norte de África y Pantelaria, para seguir el avance hacia el este de los buques británicos. Desde el conjunto de aeródromos del teatro, los alemanes estaban desplegando entonces 456 aviones: 328 bombarderos en picado, 32 bombarderos de gran altura y 96 cazas. El 11 de agosto llegaron a Sicilia, desde Creta, otros veinte Ju 88, especialistas en la lucha contra los convoyes, y ocho más al día siguiente (que habían hecho funciones de escolta para un convoy del Mediterráneo oriental con la misión de abastecer a las fuerzas de Rommel en el norte de África).

Sobre el papel, los italianos podían aportar otros 328 aparatos: 90 torpederos, 62 bombarderos, 25 bombarderos en picado y 151 cazas. La disponibilidad inmediata durante las batallas de Pedestal fue de aproximadamente la mitad. Al igual que la Marina de Mussolini, la Regia Aeronautica poseía muchas máquinas de especial belleza pero con deficiencias funcionales. El trimotor Savoia-Marchetti Sparviero («Gavilán»), que los británicos encontrarían con frecuencia en las batallas de agosto, había sido bautizado por sus tripulantes como il gobbo maledetto («el jorobado maldito») por su curioso perfil. Los Sparvieri eran inferiores a los bombarderos de otras naciones y carecían de miras adecuadas, ayudas a la navegación y bombas antiblindaje. En cuanto a los bombarderos en picado, los modelos italianos eran tan incompetentes que la Regia tuvo que pedir Stuka a los alemanes. El único campo en el que la Regia Aeronautica superaba a la Luftwaffe era el de los bombarderos-torpederos.

La debilidad principal de toda la flota aérea se debía a que sus diseñadores habían favorecido la maniobrabilidad por encima de la velocidad y la potencia de fuego. Los pilotos de cazas adoraban hacer acrobacias con el Fiat CR42 Falco («Halcón»), un biplano de cabina descubierta, pero decenas de ellos perdieron la vida con él. El mejor caza de Mussolini era el Macchi Folgore («Relámpago»), provisto de un motor Daimler-Benz y habitual en los enfrentamientos del Mediterráneo con la Royal Navy. Por otro lado en el transcurso de la contienda Italia tan solo fabricó 13.253 aviones, frente a los 72.030 de Alemania, los 92.034 de Gran Bretaña y los 163.049 de Estados Unidos. Las factorías británicas producían tantos aviones al mes como las italianas en un año.

En lo que respectaba a Pedestal, no obstante, aunque los aviones que la Regia Aeronautica desplegaba eran de una clase inferior a los de la Luftwaffe, los había en tal número que representaban una amenaza formidable. Durante como mínimo las veintiséis horas siguientes la flota de Syfret navegaría a menos de 150 millas de los aeródromos hostiles de Cerdeña, Sicilia y Pantelaria. En el canal de Sicilia, entre la isla y el cabo Bon, cuando los buques capitales hubieran emprendido el regreso, el convoy de Burrough debía pasar por un estrecho marítimo de tan solo un centenar de millas de anchura y minado a conciencia por el enemigo.

Los radares de la flota solían captar a los aviones hostiles a unas distancias de entre dieciocho y veinticinco millas, lo que equivalía a seis o siete minutos de vuelo, y daban el aviso correspondiente. En la breve pero decisiva historia del radar, los buques de guerra británicos habían desarrollado tal adición con la tecnología que las interrupciones regulares del escaneo (para cambiar los alternadores en los equipos del tipo 281, de control de los cañones) causaban «diez minutos de profunda inquietud», en palabras del capitán del Charybdis. Más adelante el almirante Lyster expresó su desazón porque tanto los pilotos como los oficiales de dirección de los cazas mostraban el instinto de concentrarse en ofrecer una protección de corto alcance para la flota. Pero en su opinión «las únicas intercepciones de éxito son las que se producen a mayor distancia y conceden a los cazas la oportunidad de realizar un ataque en condiciones antes de que el enemigo se haya dividido en grupos de asalto». Es bastante posible que Lyster se equivocara. Los cazas podían aportar un servicio sumamente valioso al distraer a los aviones enemigos durante su acometida; lograr que fallaran la puntería era más útil e importante que derribarlos.

A las 9:07 el radar anunció una formación de aparatos enemigos que resultó estar compuesta de diecinueve bombarderos Ju 88 que se acercaban frontalmente. En las cabinas los pilotos se estiraban para avistar lo antes posible los cazas británicos, sobre todo cuando salían del lado del sol: «Los ojos nos quemaban y dolían por el esfuerzo, el cuello se resentía de los giros constantes en todas direcciones y el arnés nos hacía cortes en la piel de tanto retorcernos en el asiento».14Salieron a su encuentro dieciséis Hurricane, Fulmar y Martlet, con los que entablaron feroces combates aéreos a los que se sumaron también todos los cañones de la flota.

Algunos aviones alemanes tiraron la toalla y se desprendieron de las bombas, pero la mayoría prosiguió en el intento. Los pilotos de los portaaviones constataron con una frustración inesperada que incluso cuando sus disparos acertaban en el blanco, las ametralladoras de 0,303 carecían de efectos letales: los grandes y robustos Ju 88 iban acumulando daños pero no caían. A pesar de estas decepciones la primera batalla aérea del día supuso una victoria inequívoca para los británicos. De los diecinueve atacantes, no regresaron un mínimo de dos; tanto los artilleros como los pilotos de la flota afirmaron haber derribado muchos más, pero esto era lo esperable. Y el hecho esencial fue que ni una sola bomba impactó contra ningún barco. La incursión duró seis minutos.

Cuando los cazas aterrizaron de nuevo en sus portaaviones, los pilotos saltaron de las cabinas poseídos por una intensa emoción, exultantes por la victoria. Además poco después dos Fulmar ejecutaron una emboscada cuidadosamente planeada contra un «fisgón» italiano, un Savoia-Marchetti al que sorprendieron viniendo del sol y derribaron entre llamas cerca de la costa norteafricana. Poco después los Fulmar tuvieron un rendimiento menos positivo frente a un avión similar: los artilleros italianos sumaron tantos daños durante una persecución prolongada que los cazas se vieron obligados a interrumpir el asalto y devolver los aparatos al hangar, para reparaciones. A bordo del destructor Penn el sargento Les Rees gastó «como un loco» todo un carrete de fotos de su cámara personal para tomar instantáneas de los atacantes con su pequeña Kodak Brownie, de estructura de caja.15Cuando pudo revelar las fotografías, no obstante, cayó en la cuenta de que la batalla aérea resultaba impresionante para quienes eran testigos de ella, pero que los aviones —situados siempre a quinientos metros o más— eran apenas una mancha en las modestas «fotos de las vacaciones» de Rees.

Durante algo más de dos horas, la flota no fue objeto de nuevos ataques aéreos de importancia. Los destructores de la pantalla exterior abrieron fuego en alguna que otra ocasión contra algún «fisgón» que se acercaba demasiado, pero hasta mediodía imperó un clima de tensa tranquilidad. La flota no se detuvo por nada, pues los capitanes eran conscientes de que si bien estaban ochenta millas más cerca de su destino, en comparación con el amanecer, por otro lado ya solo gozarían durante siete horas más de los portaaviones de Syfret y sus valiosísimos cazas.

A mediodía los italianos emprendieron su misión del día a gran escala: una operación coordinada cuidadosamente desde las bases de Cerdeña, que distaba apenas un centenar de millas al norte. Setenta aviones de asalto, con una poderosa escolta de cazas Folgore «suficiente para dejar bien limpio el aire», según la expresión chulesca del general al mando, fueron aproximándose a la flota en oleadas sucesivas.16En respuesta, los portaaviones ordenaron volar a todos los aparatos disponibles. Los tenientes primeros de los buques de guerra ocuparon posiciones de combate a popa, lejos de los capitanes, de modo que pudieran asumir el mando si, como a veces ocurría, una bomba o un proyectil barría a los oficiales del puente (y ellos mismos sobrevivían al estallido).

La primera oleada enemiga se componía de diez bombarderos trimotores Savoia, pertrechados con minas con paracaídas, de acción retardada, que lanzaban en el camino del convoy desde una altura de diez mil pies: eran los que se conocían como motobombas FFF, unos torpedos innovadores, autopropulsados y controlados por radio, de 410 kilos de peso, con una cabeza explosiva de 110 kilos. Al golpear el agua un mecanismo automático, de mercurio, activaba un motor eléctrico que hacía girar el arma en una trayectoria circular de nueve millas. Con la misión principal de distraer a las defensas, los viejos biplanos Fiat Falco atacaron simultáneamente a los escoltas británicos, con bombas pequeñas y a baja altura.

Los tres primeros Hurricane que salieron a la defensa, escoltados por catorce cazas, derribaron a dos atacantes y causaron daños a varios más. Los italianos lanzaron sus motobombas dos millas por delante de la flota y emprendieron el camino de regreso. Syfret ordenó que sus buques hicieran un viraje de emergencia para eludir las «minas», según los británicos las consideraban; todos los torpedos estallaron a los pocos minutos sin causar destrozos. Entre tanto los Martlet se enfrentaron a los biplanos italianos que acometían a baja altura. Solo tres Falchi insistieron en el asalto y, de hecho, uno de ellos falló por poco su blanco, un destructor. Aunque el ataque fracasó, merece la pena comentar aquí que tanto los alemanes como (ya en la posguerra) los estadounidenses quedaron muy impresionados por la tecnología de la motobomba. La Luftwaffe trabajó en ello y la convirtió en un arma de gran efectividad.

Ahora bien, pasado el mediodía se avecinaban muchos más ataques. Tras una breve pausa, a las 12:42 dos nuevas formaciones de bombarderos-torpederos italianos acudieron zumbando al asalto: treinta y tres Sparvieri y diez Savoia SM 84, escoltados por cazas Reggiane. Los torpederos no habían despegado con buen ánimo. Martino Aichner se repetía desolado la estadística que se manejaba en su escuadrón: ningún piloto podía confiar en sobrevivir a más de tres ataques contra los convoyes enemigos. Además le angustiaba el hecho de que el asalto lo dirigiría un novato: el capitán Manfredi. «Soltamos las bombas al mismo tiempo, desde una altura excesiva, para multiplicar las probabilidades de cazar un barco enemigo antes de que emprenda las maniobras de evasión. Vemos que hace un viraje acelerado a babor, levantando una gran cascada de agua.»17

El diario de combate del almirante Syfret, redactado por su secretario (que se situaba por detrás de él en el puente de dirección de batallas del Nelson), ofrece una impresión vívida de la intensidad de la acción:

12:22. Avión [cae] por costado del Indomitable, [se ordena que un] destructor recoja al piloto, rumbo 210.

12:25. [Mensaje] del Nigeria, unas 10 minas [se han lanzado por delante de la flota].

12:26. Viraje conjunto a 076.

12:29. Bomba lanzada rumbo 110 entre 2 destructores en pantalla.

12:34. Explosión rumbo 120 ... de minas.

12:36. Manchester abre fuego.

12:38. Lanzan 6 minas con paracaídas por delante del Fury.

12:40. Bombarderos-torpederos se aproximan por amura de babor. Rodney descarga 16 pulgadas.

12:41. Derwent avista torpedos en círculo.

12:42. [Torpedo] pasa al lado del Rodney. Rodney dispara otro.

12:44. Aviones se dividen. Nigeria [advierte] torpedo por delante.

12:45. Señal ejecutiva [para que la flota vire] 45 grados a babor. Costado de estribor: bombarderos-torpederos por través.

12:47. 4 bombarderos-torpederos más por aleta de estribor. 2 vuelan hacia Verde 110. 3 bombarderos-torpederos aleta de babor.

12:52. Quedan uno o dos bombarderos-torpederos cerca portaaviones por aleta de estribor. Ejecutado viraje conjunto a 075.

12:53. Paracaídas desciende rumbo 050.

12:54. 2 minas rumbo 320.

12:56. ¿Avión derribado?

12:57. Gran columna humo negro por aleta de estribor.

12:58. Bombarderos-torpederos por aleta de babor.

12:59. 4 bombarderos-torpederos se despliegan por aleta de babor.

13:01. Wishart lanza cargas de profundidad en posición C.

13:02. [Mensaje] del Kenya: avistado bombardero-torpedero con rumbo Verde 45. Explosión por delante.

13:04. 1 se acerca desde aleta de babor.

13:06. Viraje de emergencia a estribor.

13:07. Wishart lanza cargas de profundidad rumbo 030.

13:08. Caza enemigo por delante.

13:09. Vansittart investiga contacto [ASDic] en través de babor. Viraje de emergencia a 075.

13:15. Nigeria ha abierto fuego costado de estribor. Se lanzan bombas.

Esta instantánea, tomada de una página casi al azar del diario de combate del almirante, cubre menos de una hora del 12 de agosto: esta clase de actividad e intercambio de mensajes mediante banderas se prolongó de forma casi ininterrumpida durante aquel día especialmente largo, entre una cacofonía de disparos de los antiaéreos, ruidos de los aviones, estallidos de las bombas y las cargas de profundidad. Roger Hill, en el Ledbury, reflexionaba: aunque había sufrido no pocos ataques aéreos, esta era la primera batalla en la que veía con sus propios ojos cómo las bombas caían por el aire hacia su propio barco o sus compañeros. Además los oficiales principales eran conscientes de que, al mismo tiempo que se repelían los ataques aéreos desde los buques o desde los aparatos propios, la amenaza de los submarinos seguía siendo omnipresente.

David Scott, un inocente guardiamarina de solo dieciocho años, que asistía en la mesa de trazado de la defensa antiaérea del Rodney, escribió en su diario: «El teniente Campbell, en la torre de dirección, me dijo que había visto un periscopio emergido a seiscientas yardas y luego la trayectoria de las burbujas que se dirigían contra nosotros».18Al enemigo le bastaba con un único golpe de fortuna, entre el lanzamiento de tantos torpedos y tantas bombas, y podía lograr un resultado tan devastador como el día anterior, con el hundimiento del Eagle.

Los aviones británicos deshicieron algunas incursiones de mediodía antes de que pudieran llegar hasta la pantalla, y los antiaéreos de los destructores agravaron el desorden del enemigo. Varios atacantes lanzaron los torpedos desde distancias inviables, de más de siete mil metros. Los que se acercaron más tampoco causaron destrozos. El valeroso piloto de un Savoia se aproximó al Nelson con las dos alas en llamas y lanzó sus torpedos —en vano— justo antes de estrellarse contra el mar. Las pérdidas italianas fueron relativamente leves (solo cuatro aviones no pudieron regresar a sus bases, aunque varios lo hicieron con daños), pero los cazas defensores habían cumplido suficientemente con su función principal: distraer a los atacantes para que la flota no sufriera impactos directos. Sin embargo los ataques de primera hora de la tarde atraparon a la mayoría de los cazas defensores en la cubierta de sus portaaviones, repostando. Las tripulaciones italianas regresaron y comunicaron a Roma que habían hundido dos mercantes y un destructor y provocado grandes desperfectos en un acorazado, tres cruceros y otros dos cargueros. En realidad tan solo habían matado o aturdido a una impresionante cantidad de peces. Los bombarderos-torpederos aterrizaron en Elmas, en Cerdeña, que en el horario más matutino del día había sido atacada por los Beaufighter. En palabras de un piloto, «en la pista aún humean los restos de varios proyectiles enemigos».19

Cuando la oleada de atacantes de primera hora de la tarde regresó a casa la flota había vivido ochenta minutos de combate ininterrumpido. En las posiciones de los antiaéreos se amontonaban las fundas vacías de los proyectiles. En las cajas de acero de las torretas armadas con cañones de seis pulgadas, instaladas en todos los cruceros, equipos de veintisiete hombres por posición trabajaban en condiciones de un calor casi insoportable. Bajo las cubiertas otros veintidós hombres se afanaban con más sufrimiento aún para prestar servicio en los depósitos de municiones de cada torreta. Las manos de los cargadores de los antiaéreos estaban señaladas por múltiples heridas: cada cartucho que recargaban pesaba nueve kilos. Durante toda la operación hubo que convivir con el hecho de que las sacudidas del armamento principal de la nave interferían en la recepción de los equipos de radar.

Bajo la abrasadora esfera anaranjada del agosto mediterráneo, cientos de hombres sufrían graves quemaduras mientras luchaban por seguir vivos. Algunos capitanes, en especial en los buques de guerra principales, impusieron rigurosamente la disciplina de combatir vistiendo cascos, monos, las blancas capuchas antiincendios de amianto y los guantes largos. Desde el Nelson, George Blundell comentó irónicamente que su timonel mayor, con tal atuendo, «da la impresión de ser un cruzado medieval». En los barcos menores, por el contrario, muchos capitanes autorizaron a sus hombres a asumir los riesgos de las quemaduras y combatir semidesnudos, con lo que quisieran llevar. Los responsables de antiaéreos del Ledbury vestían pantalones cortos y camisetas de fútbol; uno de ellos añadió un gorro de cazador al estilo de Sherlock Holmes.

Se renunció a las comidas regulares. Junto a los equipos de trabajo se abrían arcones con galletas y carne en conserva, que picaban cuando tenían ocasión. En la mayoría de los buques de guerra, cada hombre que participaba de la rotación tenía permiso para ausentarse de la posición de combate durante treinta minutos —excepto durante los ataques— en los que cumplir con las tareas fisiológicas. Para los que no llegaban a tiempo se habían dejado cubos por cubierta. Pero el peligro mortal no afecta a todas las personas de la misma manera. Jack Harvey, técnico de señales del Rochester Castle, sufrió estreñimiento crónico y no pudo liberar los intestinos durante tres días, hasta que la batalla concluyó.20

El marino mercante Patrick Fyrth escribió:

La diferencia entre las películas y la vida real es que los directores [de cine] muestran siempre las batallas navales y aéreas como una cacofonía creciente, una espiral de trazadoras y otros misiles que vienen y van desde todas las direcciones y al mismo tiempo. En la vida real el ruido no aumenta de forma regular. Crece y decrece, a veces es ensordecedor y luego cae convertido casi en silencio. Una o dos veces el ruido cesa por completo y uno percibe que el agua golpea contra los costados del buque y que el sol brilla y te quema.21

El oficial de un crucero ligero comentó que, para los hombres que servían bajo las cubiertas, en las salas de motores y calderas, las condiciones que se vivían durante los asaltos aéreos «hacían pensar en el interior del hervidor de agua de un coloso, contra el que se hiciera chocar un martillo neumático sin un objetivo claro. A veces resonaba un estruendo poderoso; a veces el coloso, frustrado, parecía agarrar el hervidor y agitarlo o incluso darle una patada».22John Manners, oficial de artillería del Eskimo, dijo: «La mayor parte del tiempo no sabíamos qué narices estaba pasando».23

Dickie Cork, veterano de la Sección Aérea de la Flota a sus veinticinco años, al que se atribuía la destrucción de cinco aviones enemigos durante la batalla de Inglaterra, manejaba aquel día desde el Indomitable el único Hurricane pertrechado con un cañón de 20 milímetros. En Pedestal se apuntó un primer derribo a las 12:30, cuando hizo caer un bombardero Savoia-Marchetti. Luego, cuando volaba más al sur en aguas de la costa de Túnez, se anotó un Junkers Ju 88 y participó en la destrucción de otro. Luego derribó un Messerschmitt Bf 110 y otro Savoia-Marchetti, lo que suponía destruir cinco aparatos enemigos en tan solo aquel día, el 12 de agosto. Como siempre, un puñado de pilotos excepcionalmente habilidosos fue el responsable de un porcentaje extraordinario de los éxitos. Uno de los rasgos más letales de Cork era que poseía experiencia en el combate aéreo, a diferencia de la mayoría de sus camaradas. El capitán de un destructor escribió:

El peligro es algo relativo y al escuchar a los pilotos que informaban de sus combates y avistamientos de los aviones enemigos, e incluso oír en ocasiones el disparo de sus cañones, las escasas bombas que iban cayendo cerca de nosotros parecían algo bastante seguro, en comparación con sus repetidos enfrentamientos.24 

Hasta entonces, aunque las bombas que a veces caían en la proximidad de algún barco podían generar momentos de terror entre algunos de sus hombres, para la mayoría de la flota el día había resultado más emocionante que angustioso. Con el paso de las horas, no obstante, la situación se complicó. El cirujano de un crucero escribió con enfado: «Me gustaría poder atar a la cubierta de un portaaviones con rumbo a Malta a todos esos políticos y mandamases del ejército que afirman que el bombardero en picado es una máquina inútil».25Aun así la mayoría de los hombres, incluso en mitad de experiencias aterradoras, no sentían odio. El ingeniero Tom Brunskill —veterano con casi veinte años de servicio naval, ahora a bordo del Glenorchy— reflexionaba así más adelante:

Ni entonces ni en los años posteriores sentí ninguna animosidad personal contra los tipos que intentaban mandarnos a pique ni recuerdo que nadie la expresara. Allí todos estábamos cumpliendo con nuestro trabajo ... Era algo muy poco apasionado, y eso sí recuerdo que me parecía aterrador.26

Los italianos, que habían sido los primeros en lanzarse al asalto, dejaron ahora el puesto a los bombarderos alemanes Ju 88 con base en Sicilia. Algunos arrojaron minas con paracaídas, de explosión retardada, y otros atacaron a los mercantes —por vez primera, en serio— desde muy baja altura. A las 13:20 tres bombas erraron por poco el Deucalion por el costado de estribor, dos más estallaron por el costado de babor, y otra más perforó una grúa Derrick, atravesó la cubierta y la bodega número 5, y resurgió por debajo de la línea de flotación, donde estalló, tardíamente. Este mercante transatlántico de la línea Blue Funnel de Alfred Holt —que llevaba el nombre de un héroe griego, hijo de Prometeo, que se salvó de un diluvio al montarse en un arca junto con su familia— transportaba 8.000 toneladas de municiones y suministros. Tras haber cargado en Nueva Zelanda no amarró en Glasgow hasta el 3 de julio, habiendo completado la navegación del globo a lo largo de siete meses.

Ramsey Brown, el capitán de este carguero, tenía fama de ser una de las personalidades más fuertes del contingente de la Marina Mercante de Pedestal. La columna de agua que una de las bombas levantó alcanzó a los artilleros del castillo de proa y el puente, pero «todos siguieron en sus puestos, con un comportamiento verdaderamente ejemplar», en palabras de Brown.27El marinero de primera Bill Lawley, que manejaba el timón, era todo un veterano de sesenta y dos años. Tanto en tierra como en la Royal Navy se le habría descartado rotundamente para el servicio activo, por su edad; pero en ese momento y esa ocasión conservaba el puesto. El capitán pudo ver que parte del cargamento caía al mar por un gran boquete del costado de estribor y que un torrente de agua invadía el casco. Ordenó parar las máquinas para poder examinar los daños. Una de las bodegas no tardó en inundarse y el barco se quedó sin electricidad de forma temporal. La tripulación daba gracias de corazón porque las 1.500 toneladas de TNT y combustible de aviación que portaban no habían estallado. El destructor Bramham se acercó y bajó las redes de salvamento; por su parte Brown ordenó arriar los botes hasta el nivel de cubierta, por si resultaba necesario proceder al abandono del barco.

El control de daños era un arte vital en el que todas las Marinas, con la experiencia acumulada, fueron ganando competencia. En 1945 tanto británicos como estadounidenses lograban salvar buques con daños terribles que, en 1942, los hubieran condenado al hundimiento. La Royal Navy desarrolló una pericia especial en el control de incendios: en todas las posiciones de combate los buques de guerra contaban con equipos potentes de Fuego y Reparación, a las órdenes de un oficial, listos para entrar en acción en cuanto un barco recibía un impacto. Por su parte los hombres de la Marina Mercante también realizaron algunos salvamentos prodigiosos de sus propios barcos; en el transcurso de la saga de Pedestal fueron precisas muchas de estas respuestas de emergencia. Pero en los mercantes la dotación era mucho menor; la disciplina, más laxa, y la instrucción en combate, también menos rigurosa. A la hora de evitar el hundimiento de un barco bombardeado o torpedeado podía ser crucial la fuerza de voluntad que las tripulaciones exhibieran: algunas la tenían, otras, no.

Un estudio del Consejo de Investigación Médica de Gran Bretaña llegó a la conclusión de que el período más peligroso, para quienes sobrevivían al impacto de una bomba o un torpedo, se hallaba entre el momento de la explosión y el de subirse a un bote o una balsa. El 70 % de los cargueros que se fueron a pique lo hicieron durante los quince minutos posteriores al ataque; solo uno de cada diez mercantes afectados aguantó más de una hora a flote antes de hundirse. Las tripulaciones tenían clara esta realidad y sabían que era imprescindible afanarse contra el reloj. De ahí que algunos se lanzaran de cabeza a intentar escapar, como sucedió a menudo después de un impacto. Así, mientras los oficiales del Deucalion estaban evaluando los daños, hubo mecánicos y asistentes que, sin haber recibido ni la orden ni el permiso a tal efecto, bajaron dos botes, se alejaron del barco y buscaron refugio al lado del Bramham.

Las escenas posteriores, mientras los fugitivos intentaban trepar por las redes hasta alcanzar la cubierta del destructor, fueron poco agradables. En palabras del capitán del Bramham, Eddie Baines: «Nos pusimos muy serios con ellos ... y les dimos a elegir: o volvían a los botes y esperaban allí, o volvían al Deucalion». Baines, de veintinueve años, no era famoso por su respeto a las personas. Este personaje volátil, que hacía solo tres meses que estaba al mando del buque, fue descrito por uno de sus oficiales como alguien que «en cierto sentido, estaba tan loco como don Quijote; y los molinos de viento contra los que se enfrentaba solían ser los de la Autoridad ... Frente a la pomposidad o la arrogancia, era incapaz de controlarse».28Volaron gritos y obscenidades entre el puente del Bramham y los botes, hasta que los marinos del mercante, a disgusto, acabaron por volver a su propio barco. El episodio y los altercados supusieron que el Deucalion se quedara al pairo durante una hora mientras el resto de la flota seguía navegando hacia el este. Ramsey Brown consiguió que el carguero se pusiera en marcha de nuevo, pero desde entonces, tuvo que avanzar en solitario. A las 13:49 Syfret le había ordenado: «Si puedes navegar, dirígete hacia la costa y sigue en cabotaje y no en pos del convoy», pues este ya le sacaba unas veinte millas.

3 MINAS, «BOMBAS», TORPEDOS Y UN CANARIO

Los buques de cabeza de la flota se hallaban entonces a 355 millas de Malta. El cuaderno de bitácora del almirante Syfret dejó constancia de una tregua de veinte minutos, entre las 13:57 y las 14:17, cuando volvieron a recibirse alertas de la aproximación tanto de aviones como de submarinos. Pronto sonaron las alarmas de los buques de guerra y se produjo un nuevo asalto. Primero se vivió una absurda comedieta aérea de la que los británicos, desde el nivel del mar, no tuvieron un conocimiento inmediato. Los italianos desvelaron un avión dirigido por radio, cargado con 2 toneladas de explosivo y diseñado para estrellarse contra los buques de guerra. Para que el avión que lo acompañaba y guiaba pudiera dirigir con más facilidad la trayectoria hacia el blanco, el SM 79 «Bomba» que habían convertido en explosivo volador se pintó de amarillo, por lo que recibió el mote de il Canarino. «El Canario» despegó a las 13:00, de manos de un valeroso piloto, Mario Badji, que saltó en paracaídas desde seis mil pies de altura, antes de que el aparato se acercara a la flota británica.

El inventor del artilugio, el general Ferdinando Raffaelli, manejaba en persona la emisora de guía por radio desde un Cant adyacente, escoltado por dos cazas. El Canarino, sin embargo, se negó tercamente a responder a las señales. El Cant persiguió a su compañero sin piloto en dirección sur mientras Raffaelli se esforzaba en vano por dirigir su curso hacia la flota británica. Cuando el pájaro amarillo se adentró en el territorio de Argelia, el general abandonó la misión. El SM 79 «Bomba» siguió volando hasta que se le acabó el combustible y fue a estrellarse contra la ladera de una montaña del Atlas, 250 kilómetros tierra adentro, provocando una explosión espectacular. Las autoridades de Vichy, desconcertadas por la ausencia de restos humanos, concluyeron en su informe que al parecer los tripulantes habían quedado «carbonizados por completo».29

El siguiente ataque contra la flota lo emprendieron dos cazas Reggiane que sobrevolaron el Victorious a gran velocidad durante una fase de aterrizaje de varios Hurricane. Los aviones italianos, a los que por error se confundió con cazas británicos, pudieron soltar cada uno una bomba de fragmentación de 45 kilos antes de darse a la fuga entre una tormenta antiaérea. Una bomba se desintegró con el impacto y sembró la cubierta de vuelo de fragmentos que mataron a dos hombres e hirieron a otros dos. La segunda bomba estalló en el mar, a proa del portaaviones.

Luego vino otra oleada de bombarderos-torpederos Heinkel, escoltados por cazas bimotores Messerschmitt Bf 110. Allan Shaw, que iba a bordo del Ohio, dijo: «El cielo parecía lleno de aviones. No entenderé nunca cómo pudieron abrirse paso entre la telaraña de trazadoras que les estaban disparando».30Pero aunque a Shaw le pareciera imposible, incluso una descarga tan cerrada, que generaba incontables nubecillas de colores en el espacio aéreo de la flota, dejaba mucho espacio libre que los atacantes podían atravesar sin daño. Les Rees, en el destructor Penn, contempló paralizado por la fascinación cómo una formación de bombarderos-torpederos pasaba por delante mismo de su barco y pocos cientos de metros a popa del destructor de delante, mientras todos los cañones de uno y otro buque los atacaban: «La brecha debía de ser de cuatrocientos metros de ancho o poco más y uno diría que era imposible pasar porque un buen disparo con una catapulta tendría que haber bastado para derribar al más cercano; pero al final ninguno de aquellos aviones cayó al mar».31

Los Hurricane del Escuadrón 880 sufrieron tremendamente en sus funciones defensivas. Dos cazas enemigos derribaron a un piloto que intentaba atacar un Heinkel. Dos aparatos muy baqueteados tuvieron que realizar aterrizajes de emergencia en el Indomitable. El avión del oficial al mando del escuadrón, Butch Judd, fue alcanzado por el artillero de cola de un Heinkel, que le arrancó un ala: lo que quedaba del aparato hizo la rueda y se estrelló contra el mar desde quinientos pies de altura.

Se daba la peculiaridad de que la mayoría de los hombres del escuadrón (y en especial, Hugh Popham) detestaban a Judd. En cambio los hombres de la flota, que nunca lo habían tratado, desarrollaron una admiración ferviente por el enorme sudafricano a quien la transmisión por VHF de las batallas aéreas —que quien podía, escuchaba en secreto— atribuía el derribo de tres aviones enemigos. El teniente primero Roger Hill escribió:

Habíamos ido aprendiendo a reconocer a algunos de [los pilotos] por la voz. Uno en particular destacaba y se había ganado nuestra admiración, aunque para nosotros era solo «el Líder Negro». Era Judd y, cuando dejó de responder a las llamadas de Control, los marinos se entristecieron. Al final otro piloto comunicó que lo habían derribado mientras atacaba un bombardero alemán directamente desde la popa, algo en lo que él mismo había insistido siempre a sus pilotos que no debían hacer porque los artilleros del enemigo eran demasiado buenos.32

El Ledbury se apresuró a recoger a un aviador que se había lanzado al mar en paracaídas, con la esperanza de que fuera Judd. Constataron con desánimo que se trataba de un alemán, y algunas voces reclamaron agriamente que lo tiraran de nuevo al mar; sin duda tenían en mente lo que la flota estaba sufriendo a manos de la Luftwaffe. Se ha sugerido con frecuencia que entre los combatientes británicos y alemanes, el odio no era una emoción principal; pero los marinos de otro destructor —que procedían en parte de la ciudad de Chatham, asolada por el Blitz de la Luftwaffe entre 1940 y 1941— organizaron «casi un motín», en palabras de un oficial,33cuando se les ordenó rescatar del agua a un piloto alemán. El preso del Ledbury tuvo que trabajar llevando bocadillos y zumo de lima a los artilleros de los cañones. Como sucesor de Judd al mando del escuadrón de Hurricane se nombró a Dickie Cork.

La tarde se antojaba dolorosamente lenta e infinita mientras la flota iba rodeando la isla de la Galita, frente a la costa tunecina: «Empezamos a preguntarnos si acabaríamos de pasarla alguna vez». Hugh Popham, tras estrellar el avión en el Victorious, tuvo que conformarse con el papel de simple espectador de las batallas aéreas: «Me sentía deprimido, decepcionado y, según insistía una vocecilla cobarde en mi interior, no poco aliviado».34Lógicamente solicitó otro aparato de combate ante el mando del buque, pero pudo agradecer a la suerte que no había ninguno libre. Toda aquella tarde continuaron produciéndose muertes y derribos. Tres Fulmar del Victorious abatieron un aparato italiano cuyos tripulantes gozaron de la doble fortuna de poder amerizar y ser recogidos por un pesquero. Pero dos cazas británicos habían sido alcanzados por los artilleros del bombardero y acabaron en el fondo del mar, y sus pilotos con ellos.

A las 15:15 Syfret advirtió a Burrough de que los mercantes «se están quedando rezagados», con una falta de disciplina en la que probablemente influía haber sido testigos de la paliza recibida por el Deucalion. Los Hurricane y los Martlet de los portaaviones no tuvieron descanso durante toda la tarde, pues la flota siguió recibiendo ataques de oleadas sucesivas de Ju 88. Hugh Popham, desde el Victorious, escribió:

Los pilotos comían algo cuando podían y volvían corriendo a cubierta para ocupar de nuevo su lugar en la rueda incesante de la disponibilidad. En el hangar los equipos de mantenimiento trabajaban como poseídos para lograr que los aviones dañados pudieran reemprender el vuelo. Ahora entraban con desperfectos directos del fuego enemigo, y no solo los problemas normales de fugas de aceite y refrigerante, patas telescópicas torcidas o lo que fuera. El hangar entero era un caos en el que se alineaban aviones que se desmontaban y almacenaban o se les reponía el combustible y el armamento, todo a máxima velocidad. La cubierta del hangar era cada vez más resbaladiza, por los aceites.35

Cierto episodio dolió e incluso conmocionó al personal de la cubierta de vuelo del Indomitable: Robert Johnson, oficial al mando del Escuadrón 806, intentó aterrizar con un caza dañado, que al perder los flaps, tenía muchas dificultades para reducir la velocidad. Él mismo había quedado muy malherido por los cañones alemanes. Atrapó un cable de detención que le arrancó el gancho; luego se deslizó fuera de cubierta hasta la pasarela. A continuación se produjo una tragedia que duró tan solo unos segundos, pero, para los testigos, pareció desarrollarse a cámara lenta: Johnson intentó salir de la cabina a fuerza de brazos, sin lograrlo, y se despidió saludando con gallardía y desesperación mientras el Martlet caía por el costado del barco, se daba la vuelta y desaparecía. Otro aviador escribió sobre el episodio: «Cada momento que pasaba estaba más claro que no solo no habíamos salido de excursión, sino que aún no habíamos llegado al territorio más favorable al enemigo».36

El alférez Gerhart Suppiger, jefe de la guardia naval estadounidense del mercante Santa Elisa, estaba preocupado por la posibilidad de que un esquema de reconocimiento pintado sobre una lancha de rescate de la RAF que trasladaban a Malta en la cubierta —un tablero de cuadros negros y amarillos— facilitara la puntería de los atacantes. El segundo de a bordo se apresuró pues a cubrir la lancha de rescate con una lona.37Tanto en los buques de guerra como en los mercantes, muchos de los hombres dedicados a tareas no relacionadas con el armamento envidiaban a los operarios de las armas de corto alcance, en particular los artilleros de los Oerlikon: «Ellos sí que podían hacer algo; casi miraban a [los enemigos] cara a cara».38El marinero Charles Hutchinson escribió: 

Descubrí que lo peor de todo es esperar a que estalle lo que crees que va a ser un impacto directo, y ver cómo todo salta por los aires alrededor de ti, y preguntarte quién va a ser el siguiente ... pero en cambio cuando estás en combate, disparando, te olvidas de todo y sigues adelante. A veces me encontraba fatal pero, en cuanto había algo que hacer, lo que fuera, se me pasaba; de hecho cuando estábamos disparando de cerca y yo estaba estirado sobre uno de los torpederos y podía disparar el cañón, ya no me importaba un comino quién más pudiera venir contra nosotros. Estaba disfrutando.

El guardiamarina Mike MccGwire escribió: «El ruido era de lo más estimulante. En el ritmo salvaje de los antiaéreos había algo que se te metía en la sangre».39En el Glenorchy, el ingeniero Tom Brunskill, después de reparar un arma estropeada, le rogó al artillero que le cediera por un turno la posición de disparo contra los aviones enemigos. La respuesta fue una negativa cargada de groserías.40En el otro extremo del espectro se invitó a dos supervivientes suecos recogidos por el crucero Phoebe a hacer algo de utilidad rellenando los tambores de los Oerlikon; rechazaron la propuesta invocando solemnemente su derecho a la neutralidad.

Una vez más llegó el momento de los submarinos de la Marina italiana, que organizaron una emboscada al estilo «manada de lobos», detectada tanto por los contactos del ASDic como por los avistamientos de superficie a partir de las 15:15. Durante las horas siguientes los destructores fueron comunicando casos repetidos de escaramuzas y lanzamiento de cargas de profundidad. Los comandantes eran conscientes de que cada escolta que se separaba de la formación para atacar un submarino, real o imaginario, dejaba abierta una brecha que podían aprovechar otros enemigos. A las 15:59 el almirante Syfret envió una nota irritada al Intrepid: «¡No se requieren tres destructores para perseguir un contacto!».41A sugerencia del almirante Burrough, los escoltas empezaron a lanzar una carga de profundidad cada diez minutos, buscando un efecto disuasor. A las 16:16 el Pathfinder arrojó una serie de cinco en torno de un contacto que luego se identificó como el submarino italiano Granito, al que repelió. En ese mismo momento en el costado de estribor de la flota se avistaron trayectorias de torpedos lanzados por otro submarino italiano, el Emo; pero el ataque no tuvo efecto, al no tocar ningún barco británico. El Emo pudo escapar a la «atención» posterior de los escoltas porque, para empezar, los distrajo el avistamiento del periscopio del Avorio. Una enérgica sucesión de cargas de profundidad de la pantalla mantuvo suficientemente alejada a esta nave y otra más, el Dandolo, hasta que la flota pasó. Este último no solo no pudo sacar provecho a sus torpedos, sino que la acumulación de desperfectos lo obligó a regresar a la base.

El Cobalto fue menos afortunado. Su capitán, Raffaello Amicarelli, pudo contar más adelante su propia versión de lo sucedido. Afirmó haber visto la flota por vez primera a las 13:45, cuando calculaba que él mismo se hallaba treinta millas al noroeste de La Galita.42Vio muchos aviones por encima y una serie de destructores, por lo que se sumergió a 160 pies hasta que la pantalla pasara y tuviera por blanco a los barcos pesados. Le dijo a la tripulación que no tardarían en atacar y ordenó preparar los torpedos. Retomó varias veces la profundidad de periscopio y, aunque oyó la detonación de cargas de profundidad, sonaban tan distantes que entendió que no lo habían visto. Pero se equivocaba. Recuperó cautelosamente la profundidad de periscopio y avanzó con lentitud hacia el norte, buscando una posición de ataque. Y de pronto, a las 16:29, vio el panorama más aterrador que podía aparecer ante un comandante de submarino: la ola de proa de un destructor, el Pathfinder, que se hallaba a menos de trescientos metros de distancia y avanzaba directamente hacia él.

Amicarelli retiró el periscopio y ordenó una inmersión de emergencia, pero tan solo había bajado cinco pies cuando les explotó encima la primera carga de profundidad: «La torre de mando tiembla como si la hubieran partido en dos y toda la nave no tiene más remedio que descender». Muchos tripulantes temieron que no volverían nunca a la superficie. El Cobalto se detuvo a cuatrocientos pies y los timoneles se esforzaron por recuperar el control. Pero los timones no obedecían, como si se hubieran encallado, y la nave parecía pesar más de lo debido, con la popa hundida. La mayoría de las luces se habían apagado y debían trabajar con la pálida iluminación de emergencia. Intentaban reequilibrar los tanques, pero no había modo. Para la tripulación «la presión en el interior del casco empezaba a resultar insoportable» y las orejas les sangraban. Amicarelli afirmó que sus compañeros mantuvieron la calma durante toda la aventura, pero, si no mentía, tuvo que ser por una parálisis de terror. Al final, sin más alternativa, ordenó llenar de aire las válvulas de flotación e inmersión. Con gran alivio comprobó que la nave subía, primero muy despacio, después con una velocidad incontrolable, y siempre sin dejar de escorarse claramente hacia babor.

Desde el puente de dirección del Nelson el secretario de Syfret dejó constancia de aquellos minutos en el diario de combate del almirante, que evoca con vivacidad el caos y algunos de los dramas sucesivos de aquella tarde:

16:22. PATHFINDER investiga por costado de estribor.

ITHURIEL rumbo Verde 40, investiga contacto en aleta de babor.

16:26. PATHFINDER aún investiga.

16:29. PATHFINDER ataca.

16:34. TARTAR [comunica] torpedo a la vista por costado de estribor.

LOOKOUT [comunica] submarino a la vista. Lanza cargas de profundidad. 3 series. Contacto confirmado.

16:37. Señal de emergencia por ataque aéreo.

LOOKOUT lanza más cargas de profundidad por costado de estribor.

16:38. Fuerza F viraje conjunto a 106 [señales a la flota con banderas, VHF y radio]

16:39. TARTAR [comunica] t[orpedo] a estribor.

16:41. [Burrough ordena a su escuadrón:] viraje conjunto a 061.

Caza en proceso (TARTAR y LOOKOUT)

16:51. Disparos por aleta de babor, cruceros.

16:52. Carga de profundidad lanzada cerca INDOMITABLE.

16:54. Submarino incapacitado en superficie, 160 grados. ¿Destructor dispara? Destructor embiste.

16:56. Submarino obligado a emerger. Dispara ¿QUIÉN?

ITHURIEL en aleta de babor.

17:02. 2 destructores atacan. [Mensaje para ITHURIEL:] Bien hecho. Reúnase lo antes posible.

Este último incidente se produjo cuando el Cobalto emergió de nuevo a la superficie. Por encima de la nave italiana, un marinero de primera al cargo del telémetro del Ithuriel —llamado así en recuerdo de uno de los ángeles de El Paraíso perdido, de Milton—, gritó: «¡Periscopio, verde setenta!», y en efecto desde el puente del destructor los hombres divisaron una estela fina a mediodía entre ellos y el Indomitable. El capitán David Maitland-Makgill-Crichton, de treinta y un años, una figura esbelta y elegante, flamante soltero de por vida (durante toda su carrera se le conoció como Champagne Charlie), dictó secamente una cadena de órdenes: «Todo a estribor; veinticuatro nudos; señal de alarma; preparad carga de profundidad; haced sonar la alarma antisubmarinos».43El operador de radio del Ithuriel se afanó en alertar a todos los barcos vecinos. El periscopio desapareció de la vista brevemente, pero el ASDic seguía encontrando su eco por debajo. Un marino bajó la palanca de liberación de una serie de cargas de profundidad que estallaron a popa pocos segundos después. En la superestructura del buque todos estiraron el cuello por si atisbaban algún resto del sommergibile.

El Ithuriel se preparaba para una segunda ronda de cargas cuando en cubierta resonaron gritos de «¡Ahí está!». El Cobalto se bamboleaba en superficie, con el casco al descubierto, y los cañones del destructor dispararon, abriendo un boquete en el costado de la torre de mando. Los tripulantes del submarino, centrados ya solo en la supervivencia, tuvieron que afrontar una nueva crisis: las escotillas se habían encallado. El guardiamarina Stelio Romito se peleó desesperadamente con el acceso superior hasta que por fin cedió y mostró un pequeño y esperanzador rayo de luz. Entre tanto las ametralladoras británicas seguían batiendo el acero. Desde la sala de control del submarino, el capitán siguió a un artillero en el rápido ascenso de las escaleras y vieron que la imponente proa del Ithuriel se alzaba amenazadora a tan solo unos metros. Amicarelli chilló a los tripulantes que abandonaran la nave.

En el destructor Crichton ordenó: «A toda máquina, los dos motores. ¡Listos para embestir!». El buque de 1.900 toneladas corría hacia el submarino mientras varias figuras desaliñadas iban apareciendo en lo alto y se dirigían a toda prisa hacia el forro. El capitán británico comprendió demasiado tarde que ponía en peligro su destructor innecesariamente: la nave italiana estaba condenada. Ordenó pues virar todo a popa: «Para un huevo pasado por agua no hace falta un martillo». Aun así la colisión, a las 17:02, hacia popa del costado de estribor, fue demoledora —«como ronzar una pasta de té», dijo Crichton con sorna— y lanzó al mar a varios italianos. Durante unos segundos las dos naves quedaron una al lado de la otra y cuatro marinos del Ithuriel saltaron al puente de mando. Sin embargo, no había esperanza de obtener botín alguno, porque en la sala de máquinas el agua ya llegaba a la cintura.

Al cabo de uno o dos minutos el submarino se escoró y se hundió. Aunque en un principio se le envió al destructor un mensaje de felicitación, cuando se tuvo más detalles de lo sucedido los jefes de Crichton se enojaron porque había dañado de gravedad el buque y tuvo que retirarse a un astillero. Syfret, exasperado, calificó la embestida de «completamente innecesaria», dado que la situación del Cobalto era ya irremediable a todas luces. El almirante quedó aún más descontento cuando Crichton dedicó la hora siguiente a arriar botes para ir recogiendo a los supervivientes —en total, tres oficiales y treinta y ocho marineros— en un momento en que estaba en vigor la alerta por «ataque aéreo inminente». Amicarelli dejó un relato efusivo y quizá extravagante del trato que recibió a bordo del destructor:

Se me recibe con corrección militar. Se me mantiene alejado de mi tripulación y se me aloja en un camarote de oficiales, donde el segundo oficial me visita para entregarme una nota del capitán. Es un escrito muy caballeroso con expresiones de felicitación por el intento de ataque y de condolencia por la pérdida de mi nave y mis hombres. Entre esta tripulación me siento más un invitado que un prisionero.44

Las dotaciones de Syfret llevaban por entonces más de doce horas en posiciones de combate y se estaban cansando. Habían vivido un exceso de emociones y terrores. Hasta entonces, cuando el anochecer se acercaba ya, los británicos podían creer que se habían llevado la mejor parte. Habían echado a pique dos submarinos y repelido los ataques de otro grupo. Varias decenas de aviones enemigos habían interpretado un papel muy poco positivo, sin más fruto que dañar un único crucero. En palabras de George Blundell, del Nelson:

Cayeron bombas por todas partes ... La descarga de la flota fue, desde el punto de vista estético, una de las más extrañas y hermosas y maravillosas que yo haya visto nunca. La gente que había podido contemplarlo todo tenía una expresión en la cara como si hubieran tenido una visión: la misma cara que a uno se le habría quedado después de haber visto al mismísimo Señor Todopoderoso. El mar púrpura y el cielo negro, el rojo por el oeste, los collares de perlas y rubíes de las trazadoras contribuían a crear aquel espectáculo maravilloso ... Nuestro fuego antiaéreo ha mejorado mucho desde el año pasado.45

El capitán del Victorious tenía una opinión menos entusiasta: «La cantidad de aviones derribados con un gasto de munición que desde luego ha tenido que ser extraordinario resulta decepcionante, aunque habrá servido de fuerte disuasor para los enemigos más timoratos». Estaba siendo injusto: la descarga, sin lugar a dudas, sirvió para reducir la precisión del bombardeo enemigo. Por otro lado, los pilotos de los portaaviones —la mayoría, sin experiencia en combates aéreos, y al mando de máquinas técnicamente inferiores— habían mantenido a raya a un enemigo netamente superior en número. Más aún: habían causado más bajas de las que habían sufrido. De los 117 aviones italianos y 58 aparatos alemanes que atacaron aquel día a la flota, al menos ocho bombarderos, un avión de reconocimiento, un torpedero y un caza habían sido derribados por los cazas y cañones británicos; todo por la sola cosecha de un impacto de refilón en el Victorious y provocar daños en el Deucalion. Para cuantos aún gustaban de hablar con el lenguaje del fútbol o el críquet, como los almirantes de aquella generación, la flota había defendido con éxito el aro, la meta, durante un día especialmente feroz y peligroso.

Cabe calificar de injusto, pues, que cuando el sol empezaba a hundirse ya hacia el horizonte, el enemigo saltara al campo con nuevos equipos. Y estos infligieron tal castigo a Pedestal que la operación estuvo en un tris de fracasar.

7

El mar cruel

1 «ME TEMO QUE NOS HAN DADO BIEN POR EL CULO»

El castigado Ithuriel, incapacitado para seguir el ritmo de la flota tras encontrarse con el Cobalto y rescatar a los supervivientes, avanzaba en solitario cuando fue atacado por cinco aviones enemigos a las 17:49. La proa deformada del destructor redujo la velocidad a 20 nudos pero logró esquivar las bombas. A las 18:13 el almirante Syfret envió un mensaje general para informar a todos los barcos de que la flota regresaría hacia el oeste, con rumbo a Gibraltar, una hora después. Sin embargo cuarenta minutos antes se había recibido la advertencia de que otra formación numerosa de aviones del Eje se dirigía hacia ellos.

El Victorious estaba teniendo dificultades con los elevadores, que ralentizaban las operaciones de la cubierta de vuelo. Con un esfuerzo supremo, no obstante, los portaaviones pusieron en el aire veintidós cazas que se enfrentarían a más de un centenar de bombarderos en picado Stuka y de bombarderos Ju 88 y Savoia 79, alemanes e italianos, con una escolta de cazas Bf 109 y 110. El teniente Rodney Carver, al mando del Escuadrón 885, despegó con un brazo enyesado. Michael Hankey, superviviente del Eagle, había volado ya tantas veces desde el Victorious que se le notaba visiblemente agotado y se le aconsejó tomarse un descanso. Aun así insistió en alzar el vuelo y derribó un avión enemigo antes de caer él mismo abatido por un bimotor Messerschmitt al que no acertó a ver por detrás de la cola. El cansancio tenía el descuido por corolario inexorable y los descuidos, para un piloto en combate, resultaban fatales. Hankey y su avión desaparecieron bajo la superficie del Mediterráneo sin dejar huella.

Giacomo Metellini y otros dos pilotos de su grupo de cazas Reggiane despegaron desde Chinisia, en Sicilia, y se reunieron con los bombarderos que les habían encargado escoltar al pasar sobre Castelvetrano. Sin embargo muchos otros cazas erraron el punto de encuentro y, cuando el líder de los bombarderos optó por seguir adelante a pesar de todo, Metellini calificó la decisión de ejemplo de «gran coraje con algo de temeridad ... Sucedió lo esperado: un enjambre de Hurricane y otros modelos británicos zarparon de los portaaviones y cayeron sobre nosotros cuando nos acercábamos al convoy ... No todos los bombarderos volvieron a la base».1Para Metellini, aquellas últimas horas del día fueron un «caos absoluto», pues se juntaron en el cielo una docena de variedades de aviones británicos, alemanes e italianos, moviéndose con desorden por encima del convoy y con las «explosiones constantes del fuego defensivo de los buques de guerra».

Aseveró que él y sus dos alas habían «tocado muchos aviones enemigos», pero reconoció que aterrizaron 

sin [haber podido] descubrir cuál había sido su destino. Recuerdo haber visto un [Savoia] que volaba a baja altura sobre el mar con una trayectoria audaz, intentando llegar a una posición en la que pudiera lanzar su torpedo sin caer víctima de los antiaéreos, cuando un Hurricane se le puso a la cola. Yo hice un picado hacia el enemigo y abrí fuego, pero mis cañones se quedaron encasquillados casi de inmediato ... Me alcanzó una ráfaga larga, sentí un impacto en el costado de babor de la cubierta de la cabina y vi un agujero que la había atravesado sin matarme por el escaso margen de unos centímetros y la casualidad de que había inclinado la cabeza hacia delante para intentar desencasquillar las armas.

Luego Metellini descubrió que el motor perdía fuerza. El indicador de temperatura avisaba de un sobrecalentamiento, probablemente porque las balas habían cortado el conducto de refrigerante. Sopesó apresuradamente si le convenía más lanzarse en paracaídas —quizá los británicos lo apresaran— o seguir adelante. Decidió continuar hacia Cerdeña, para lo que ascendió todo lo posible con la intención de ganar altura antes de que el motor fallara. Además siguió comunicando su posición por radio, pero sin recibir respuesta. «Después de veinte minutos que me parecieron una eternidad me encontré sobrevolando la base de Alguer cuando el motor falló definitivamente.» Planeó y logró aterrizar sano y salvo. Al informarse, le contaron que uno de los alas de su formación había sido abatido y el otro había podido regresar a Sicilia. El grupo se atribuyó el derribo de tres Hurricane.

Entre tanto dieciséis bombarderos-torpederos, encabezados por un famoso as de la aviación, el capitán Carlo Emanuele Buscaglia, empezó a descender sobre los británicos a las 18:36, mientras las sirenas ordenaban un viraje de emergencia de toda la flota. Esta maniobra no bastó para impedir que el pequeño destructor y dragaminas Foresight fuera víctima de uno de los Savoia de Buscaglia y quedara paralizado casi por completo. Ocho Stuka arrancaron el picado, con su característico alarido, desde los diez mil pies, para bombardear desde alturas a veces tan bajas como los mil pies. El estadounidense Ed Randall, ingeniero en jefe del Santa Elisa, dijo:

Los bombarderos en picado daban vueltas a unos cinco mil pies por encima de nosotros, con un aire fortuito, casi despectivo. De pronto dos o tres se separaban y emprendían un picado por lo general hacia los portaaviones u otros buques de guerra. Imaginan que pueden quedarse a la espera como los buitres y elegir a capricho un mercante u otro. Mientras bajan ruidosamente empiezas a distinguir las esvásticas ... Al principio parece que estén flotando en la distancia, impersonales, inermes. Pero luego te ves directamente en su diana y te das cuenta de que están lanzando bombas de más de 200 kilos.2

Cuando una bomba estallaba cerca de un carguero tendía a inutilizar los generadores y, por lo tanto, los girocompases, que requerían de electricidad. En las salas de máquinas, comentó Randall, «cada estallido próximo al barco provocaba un bandazo que tiraba violentamente al suelo todas las herramientas. Estás permanentemente atento a si el teléfono del puente ordena abandonar la nave porque en ningún caso quieres quedar atrapado como una rata en una alcantarilla».3El teniente Tony Hollings, del Ledbury, escribió que cuando un hombre vivía los combates en cubierta, quedaba tan absorbido por sus propios deberes que a veces ni caía en la cuenta del clamor ensordecedor: «Bajo las cubiertas atronaba como si un millar de martillos golpearan el barco a la vez» porque el agua desplazada por las explosiones golpeaba en efecto los cascos con una fuerza salvaje.4

Un vigía que estaba en el puente del Laforey —el líder de la flotilla de destructores, de 1.920 toneladas, que navegaba en la amura de babor del convoy— alertó: «¡Aviones enemigos con rumbo verde 10!».5Eran cinco bombarderos Ju 88. El oficial de artillería escribió más adelante: «Nuestro radar, bastante primitivo, no mostraba ningún eco que revelara la distancia, por lo que todo dependía del marinero de primera Daft, encargado del telémetro. “¡Distancia, Daft!”, grité». El capitán Reginald Hutton usó el teléfono del puente para reclamarle con impaciencia al oficial de artillería: «Director, ¿por qué esa demora en abrir fuego?». El oficial insistió: «Daft, ¡la distancia!». «¡No la puedo determinar, señor!» «El sargento primero Windsor, que estaba a mi lado, murmuró: “¿Diagnóstico?”.»

El oficial de artillería, desesperado, se aventuró a comunicar a la emisora de abajo un cálculo a ojo: «Distancia de 100», en referencia a 10.000 metros. «¡Comiencen, comiencen, comiencen!»

Las torretas se apresuraron a aplicar los ajustes a las espoletas y diversas luces de «Preparado» destellaron junto al sargento primero Sharpe, el artillero del puente que era el responsable de la puntería. Justo antes de que Sharpe activara el disparo sonó el aviso, ¡dong, dong!, y los seis [cañones de] 4,7 pulgadas del Laforey abrieron fuego conjuntamente. Todo el barco sintió la sacudida. Se disparó una segunda salva simultánea y al poco vimos unas nubecillas negras por detrás de los bombarderos que seguían acercándose. Con la cuarta salva los proyectiles parecieron estallar entre los atacantes y uno cayó abatido, con una estela de humo, hasta estrellarse en el mar. Ningún marino era sinceramente capaz de determinar qué barco había causado el destrozo, pero todos confiaban en que hubiera sido el propio. El oficial del ASDic, en el puente del Laforey, bajo los cañones, comentó despectivamente: «Chiripa...», pero el capitán Hutton cogió el teléfono para decir: «¡Bien hecho, segundo!».

El mismo oficial de artillería escribió más adelante:

La mayor dificultad no era encontrar un blanco sino saber cuál elegir. La cacofonía de los disparos, de los estallidos de los proyectiles en el aire y las explosiones de las bombas en el agua iba creciendo y menguando ... [Por los binoculares veíamos] enjambres de bombarderos-torpederos que daban vueltas fuera de nuestro alcance, algo por encima del horizonte ... Durante unos veinte minutos fuimos ajustando el seguimiento en lo posible, hasta que se dividieron en grupos de una docena y más y vinieron hacia nosotros. Antes que disparos individuales se ordenó emprender una descarga concertada de e[xplosivos de] g[ran] p[otencia] unas dos millas más allá de la pantalla de destructores, la zona en la que es más probable que se lancen los torpedos.6

Durante aquellos dos días solo desde el Victorious ya se habían disparado más de un millar de balas con sus cañones de 4,5 pulgadas, 1.553 con los Oerlikon y 5.673 con los antiaéreos.

Cuando el 132.º Grupo Aéreo despegó de Pantelaria a las 17:30 del 12 de agosto, contó con la tranquilidad adicional —por vez primera en toda la guerra— de una escolta de cazas Macchi del 51.º Grupo, liderada por un aviador famoso, el comandante Duilio Fanali. Los aviones de asalto alemanes también dispusieron de la cobertura de sus propios aviones de un asiento. A las 18:40, unas pocas millas al sur de la flota, el oficial al mando se comunicó con las tripulaciones por radioteléfono y ordenó que las cuatro escuadrillas se separasen para atacar cada una un buque distinto. En el vuelo de aproximación se sintieron impresionados no solo por las dimensiones de la flota, sino por la intensidad de su defensa antiaérea, que provocó que algunos aviones rompieran la formación. Uno se elevó de pronto cruzándose en el camino del aparato de Martino Aichner, cuya tripulación se llevó un susto considerable; el piloto tuvo que hacer una maniobra evasiva. Una escuadrilla optó por atacar un crucero y la sección de Aichner, un destructor. Su líder lanzó por radio el alegre grito de guerra que acostumbraba dirigir antes de cualquier ataque: Dai alle panzone!, «¡Dadles en el panzón!».

La tripulación de Aichner observó con preocupación las columnas de agua que se alzaban a su paso. Al principio supusieron que eran el efecto de la explosión de proyectiles, hasta que se dieron cuenta de que eran bombas lanzadas por otro avión situado por encima de ellos. Arrojaron sus torpedos a menos de 1.000 metros de sus objetivos y pasaron a toda velocidad entre dos destructores y un crucero. Aichner contó que notaba la boca seca mientras «estallaban proyectiles por delante y por detrás y las ametralladoras tejían con sus hilos, entre todas, una malla que parecía cosida a los cañones del enemigo».7Cuando ya hacía rato que había pulsado el botón de liberación de su torpedo vio que un Macchi le pasaba por el lado y el piloto le hacía gestos desesperados. El artillero de Aichner apareció en la cabina gritando: «¡El torpedo, teniente! ¡El torpedo! Aún lo tenemos debajo». El arma seguía pendiendo del avión, en efecto, pero nadie tuvo ánimos para enfrentarse de nuevo a la flota, por lo que, desconsolados, regresaron a la base. El aparato de Aichner fue el último en tomar tierra. Allí les contaron que el mecanismo de liberación de otro de los aviones había sufrido el mismo fallo.

«Me sentí muy desanimado por haber asumido tantos riesgos para nada», escribió el piloto.8Se estaba acercando al avión de un amigo para conversar sobre la experiencia cuando de pronto la pista de aterrizaje empezó a lanzar polvo a borbotones. A baja altura oyeron motores y ráfagas largas de unos cañones: dos Beaufighter de la RAF con base en Malta los atacaban. Cuando los aviones desaparecieron en la distancia el piloto quedó destrozado al saber que su amigo Vittorio Moretti, que había sobrevivido al reciente asalto contra la flota, había fallecido. Unos instantes después de haber descendido de su cabina «los disparos lo han hecho caer contra una hélice que aún giraba ... Se me revuelve el estómago y el corazón se me dispara con este nuevo recordatorio de cuán estrecho es el margen que separa la vida de la muerte». Varios aviones ardían en llamas. Después de esta operación y las otras de aquella semana, en palabras de Aichner, tanto él como sus camaradas estaban «agotados, con los nervios deshechos».9

Entre tanto, los bombarderos en picado del Eje estaban cosechando frutos muy superiores. En la batalla de Inglaterra los pilotos de los Spitfire tenían mal concepto de los Stuka, a los que consideraban presa fácil. Pero en la guerra naval, una y otra vez, y a pesar de su obsolescencia, estos aviones obtuvieron resultados letales, en parte porque a los cañones de los buques les resultaba imposible atacar objetivos que volaban hacia ellos casi en vertical. En Midway, dos meses antes, cuando los bombarderos-torpederos de la Marina estadounidense habían resultado aniquilados casi por completo en un asalto vano contra los portaaviones japoneses, fueron los bombarderos Dauntless los que salvaron la situación: echaron a pique cuatro portaaviones del enemigo y, sin apenas ayuda, lograron la victoria naval más importante de la guerra del Pacífico.

Volviendo a nuestra tarde de agosto en el Mediterráneo, la niebla que durante unas horas había impedido la visibilidad se despejó justo a tiempo para que los atacantes tuvieran una vista clara de la flota. Los aviones escoltas distrajeron a buena parte de los Hurricane y Martlet de la defensa. A las 18:37 un Stuka de la primera oleada —aparatos de la fuerza aérea italiana, pintados de negro— estuvo a punto de hacer blanco en el Rodney: la bomba estalló en el costado de babor, a solo veinte metros. A cambio uno de los bombarderos en picado fue abatido por un Hurricane, y otro, por los antiaéreos. La segunda oleada, con doce aparatos alemanes, mejoró lo anterior golpeando en sucesión al Indomitable. Durante unos segundos tan largos como agónicos el gran buque británico resultó casi invisible entre las columnas de agua.

Roger Hill escribió: «Parecía que el portaaviones hubiera molestado a una colmena de abejas. Los Stuka se lanzaban sobre el barco y nuestros propios cazas, desesperados por proteger su hogar, seguían a los enemigos hasta el mismo fuego de nuestros propios antiaéreos».10Los picados se iniciaban en torno a los nueve mil pies de altura: máxima potencia, alerones de refrigeración, frenos de picado. Las sirenas de los Stuka —que en 1940 habían aterrorizado a numerosos civiles polacos y franceses, así como a los soldados Aliados— se habían eliminado posteriormente para aligerar el peso. Aun así el simple espectáculo era impresionante de por sí: una procesión de aviones que descendían a velocidades superiores a los 600 km/h, generando tal tensión en sus alas de gaviota que casi las destruían, hasta liberar una bomba tras otra y emprender la huida a mil pies. Los vigías de los buques no podían dejar de sentir, aun a su pesar, una poderosa admiración por aquellos aviadores enemigos que —en palabras del teniente Edward Binfield, oficial de enlace naval del Rochester Castle— «ejecutaban los ataques con una gran determinación ... Vi a dos estrellarse junto a la proa del portaaviones».11

El armamento del crucero Phoebe, que actuaba como escolta inmediato del portaaviones, no surtía efecto en los Stuka. Un artillero de los Oerlikon, desesperado por hacer blanco, resbaló sobre una mancha de aceite mientras giraba sujeto por el arnés y, al caer a la cubierta, se agarró sin darse cuenta al gatillo, por lo que el cañón barrió la superestructura con sus balas de 20 milímetros; por suerte, no mató a nadie. El resto de la tripulación del Phoebe contemplaba conmocionado cómo las bombas golpeaban contra el Indomitable y el incendio se extendía. Según un oficial: «Temí que se escoraría hasta perderse, como el Eagle».12Denys Barton, oficial de enlace naval en el Ohio, también expresó su asombro: «En realidad era un auténtico espectáculo, veías cómo los aviones soltaban las bombas y calculabas si tocarían o no ... Pensé que el barco estaba perdido».13

Desde su posición de combate en el Indomitable, Hector Mackenzie era incapaz de observar la situación con un distanciamiento parecido y también se temía lo peor. Cuando el radar avisó de la incursión, «todos los ojos se volvieron en la dirección señalada. Varios de nosotros ... nos dimos cuenta, ya demasiado tarde, de que habíamos caído en la trampa más vieja del manual», pues los asaltantes del portaaviones llegaron desde otro cuadrante.14

Desde el momento en que vi que los Stuka iniciaban el picado, pasó una hora que en mi recuerdo es onírica ... Yo estaba aterrorizado hasta la médula y seguro de que no sobreviviríamos. Las explosiones sacudían el barco y nos causaban mucho dolor, en los oídos y la espalda, por el efecto de latigazo a popa de las bombas que estallaban por delante. Durante diez minutos parecía evidente que nos íbamos a hundir o a saltar por los aires.

A las 18:35 tres bombas de 450 kilos impactaron en sucesión contra el Indomitable y otras estallaron tan cerca que los fragmentos barrieron los costados con consecuencias letales. Los dos elevadores del portaaviones quedaron inutilizados, y sus aparatos, por lo tanto, atrapados sin poder volar. Solo el hecho de que la cubierta de vuelo estuviera blindada salvó al Indomitable de la destrucción total. Este blindaje era una característica ausente en los demás beligerantes, incluso en los buques de la Marina estadounidense; cuatro portaaviones japoneses tuvieron que ser barrenados tras haber soportado menos impactos.

Desde el Nelson George Blundell escribió: «[El Indom] desapareció de la vista por completo, durante varios minutos lo único que veíamos eran columnas de espuma. Al final el torbellino cedió y ahí estaba, en llamas tanto a proa como a popa del puente de mando, y varias columnas de humo que se levantaban de la cubierta de vuelo».15El telegrafista Arthur Lawson, que iba en el portaaviones, describió cómo 

de pronto el barco sufrió una sacudida de proa a popa y tuve la extrañísima sensación de que el buque entero ejercía la máxima resistencia para evitar hundirse. Nada más producirse los impactos se impuso el silencio y, después, la confusión de los equipos de control de daños que iban arriba y abajo, cumpliendo con su horripilante labor.16

Un año antes el imperturbable Tom Troubridge había recibido un mensaje de empatía de su almirante después de que el Nelson, en ese momento a su mando, recibiera el impacto de un torpedo italiano. Troubridge respondió: «Muchas gracias, pero a mi edad un golpe por debajo de la cintura no duele». En aquel mes de agosto, no obstante, lo sucedido con el Indomitable sí que dolía, y no poco: el camarote del propio capitán estaba cubierto de metralla, por mencionar el menos grave de los daños. El micrófono de emisiones del puente quedó conectado accidentalmente y, por todo el barco, se pudo oír como el capitán le decía al contraalmirante Boyd, que estaba a su lado: «Ay, Dios. Me temo, Denis, que nos han dado bien por el culo». El tripulante de un Albacore escribió: «Parecía haber fuego por todos lados. Por encima de nosotros destacaba un Martlet estacionado junto a nuestra posición de los Oerlikon: con todo el combustible y armamento necesario para entrar en acción, ardía a lo grande». La explosión había matado a todos los operarios de dos torretas de cañones de 4,5 pulgadas: «Por todas partes se olía el hedor de la muerte..., uno de los recuerdos más duraderos». Casi cincuenta hombres perdieron la vida y otros cincuenta y nueve resultaron heridos.

El enorme barco, una nube de humo con la dirección inutilizada, trazaba círculos sin sentido. Un aviador que lo observaba desde el Victorious anotó:

Entre la pared de agua ascendían el humo y el vapor; durante quince segundos pareció que ya no reaparecería jamás, sino como un pecio humeante. Luego, poco a poco, a medida que la masa de agua que las explosiones próximas habían lanzado al aire se asentaba de nuevo, el barco emergió otra vez, escorado, incendiado a proa y a popa, casi detenido... pero a flote. Desde todos los barcos lo contemplábamos con angustia: estábamos separados del desastre, pero lo vivíamos; no podíamos ayudar, y sufríamos como si fuera nuestro propio barco.17

Durante veinte minutos el Indomitable se arrastró virando con la cubierta inclinada y el navío entero humeando; pero a las 17:04 una lámpara de Aldis comunicó por morse un mensaje sin codificar que alivió los ánimos de todos: «situación bajo control». El portaaviones estabilizó de nuevo el rumbo.

Sin embargo el golpe había sido tan poderoso que era imposible restaurar a corto plazo la efectividad operativa y la confianza de la tripulación. Hector Mackenzie, de veinte años, escribió: «El estado de ánimo decayó con fuerza ... Íbamos muy dañados y estábamos a las puertas del enemigo; [contábamos con que] concentrarían sus incursiones para liquidarnos».18Según el telegrafista Ted Venn, «todo el mundo rezaba para que cayera ya la noche».19En zonas inferiores como la cubierta de los hangares, las explosiones habían sido ensordecedoras y la vulnerabilidad era extrema; muchos hombres estuvieron a punto de sucumbir al pánico. El barco perdió impulso porque uno de los tres ejes de hélices no funcionaba. Durante un tiempo el portaaviones quedó limitado a una velocidad de 5 nudos, aunque de forma progresiva fue alcanzando los 14 nudos y, más adelante, incluso más.

En el aire seguía librándose una batalla. Los Hurricane, los Martlet y los aparatos enemigos de muy diversa clase seguían haciendo acrobacias y virajes y disparándose mutuamente incluso entre las continuas y estridentes descargas de los antiaéreos de los buques. Cuatrocientos pies por encima, el piloto Blyth Richie persiguió un Stuka durante más de un kilómetro antes de atacarlo de través desde una distancia de menos de cien metros: «Vi ... que una parte del carenado salía volando, me acerqué a popa, a unos 55 metros, y vi al artillero doblado de dolor. La máquina humeaba y el costado de estribor estaba en llamas. El ala se desprendió y [el Stuka] cayó al mar desde 200 pies».20

Unos minutos más tarde 

yo estaba atravesando la descarga de la flota cuando vi cinco aviones que se lanzaban en picado desde los 3.000 pies. Ascendí a 2.000 pies y ataqué la popa de través desde 45 metros. La cabina del piloto saltó hecha trizas y el ángulo del picado pasó de los 65 grados a 85 y cayó directamente al mar. Le seguí, pero no me quedaba munición para disparar. 

Se rescató tanto al piloto alemán herido como al artillero del último avión.

Entre tanto los equipos de control de daños del Indomitable seguían realizando una labor de veras impresionante. Con ayuda de las bombas del destructor Lookout, que dirigió varias mangueras contra las llamas de la cubierta de vuelo, se inundaron espacios del costado de estribor para corregir la escora hacia babor; luego fue necesario bombear por la borda 760 toneladas de agua de mar. Cuando los hombres oyeron que los motores se revolucionaban por haberse restaurado la energía, el estado de ánimo de la tripulación mejoró. Pero tanto los oficiales como la marinería, que se abrían pasado entre el acero retorcido y ennegrecido y los maderos destrozados mediante hachas, martillos neumáticos y mangueras, se toparon con horrores. La cámara de oficiales había quedado destrozada por una bomba y Arthur Lawson dijo, sobre la escena que encontró: «Mi recuerdo más vívido fue el de ver cómo un oficial acababa de tomarse la bebida que se había preparado con la mitad de la cabeza hecha pedazos»;21seis oficiales de comedor perdieron la vida en el lugar. El personal de la sala de máquinas, que superó el terror de su propia situación y logró que el portaaviones adquiriera de nuevo una velocidad elevada, tal que quizá podría ponerlos a salvo, fue merecedor de una especial admiración.

Aunque el Indomitable no se iba a hundir a consecuencia del ataque, la paliza recibida hizo que Syfret avanzara veinte minutos la retirada de la flota (designada en adelante como Fuerza Z) hacia el oeste. Se hallaban a menos de trescientas millas de Malta, en la vía de acceso al banco de Skerki y el canal de Sicilia. El almirante le comunicó a Burrough, a las 18:55: «Fuerza X procede a ejecutar órdenes vigentes». Para el retorno a Gibraltar reordenó sus propios barcos precisando, en mensaje para el portaaviones averiado: «Vosotros dictáis el ritmo, pero acelerad al máximo». A las 19:13 el Indomitable alcanzó una velocidad de 17 nudos. El acorazado Rodney sufría problemas con las calderas, acentuados por las violentas maniobras de los dos días precedentes, en los que la flota había emprendido cuarenta y ocho virajes de emergencia conjuntos, más los múltiples movimientos extremos de cada uno de los buques por sí solo. Se ordenó que el Rodney se sumara al Indomitable y el Ithuriel —todos los «heridos en condiciones de caminar»— para dirigirse hacia la Roca con el rumbo más directo y la mayor celeridad posible. Pero muchos de los tripulantes, en palabras del guardiamarina Mike MccGwire, que iba en el acorazado, «nos sentíamos algo avergonzados por dejar [a los otros] en la estacada». Por su parte el Nelson, el Victorious y los demás buques de guerra de Syfret pasarían la noche sin alejarse de las aguas de Túnez para mantener viva la posibilidad de intervenir al día siguiente, el 13 de agosto, si los navíos pesados mostraban intención de atacar los movimientos de Burrough. De este modo abrupto, pues, el convoy y las unidades pesadas de la Royal Navy tomaron caminos distintos antes de que los barcos de Pedestal se enfrentaran a las horas más duras.

2 RUMBOS DISTINTOS

La decisión de Syfret de avanzar la ejecución del plan acordado en el Almirantazgo unas semanas atrás fue objeto de críticas en su momento y no ha dejado de levantar controversia, a la luz de los dolorosos acontecimientos que se produjeron a continuación. La retirada de la flota no fue heroica, por supuesto; pero sí un ejemplo de prudencia. Las órdenes que Pound dio a Syfret para Pedestal no han sobrevivido en los archivos, pero es fácil conjeturar dónde estarían los límites que la discreción concedía al vicealmirante en funciones.

Toda operación militar y naval establece un equilibrio entre riesgos y ventajas. Para dirigir un convoy hasta Malta los directores de la campaña bélica de Gran Bretaña aceptaron poner mucho en riesgo. Pero nunca se pretendió —y no habría sido ni remotamente justificable— perder una parte sustancial del conjunto de la flota de combate de la Royal Navy con tal de socorrer la isla. Ya se había perdido un recurso tan valioso como era un portaaviones y un segundo estaba inutilizado. Solo el Victorious podía poner aviones en el aire; los cuarenta y siete del Indomitable habían quedado inservibles. Además, a pesar del heroísmo con que los pilotos de la FAA, la Sección Aérea de la Flota, se enfrentaron a un número muy superior de aviones enemigos, aquellos días de agosto también pusieron de manifiesto que en la comparación técnica los cazas en cuestión eran netamente inferiores a los rivales. En un momento en que la cobertura aérea de la flota había perdido dos tercios de sus efectivos, la vulnerabilidad de los cazas restantes se incrementaba proporcionalmente.

El informe que la Marina redactó sobre Pedestal una vez concluida la operación fue sincero al respecto de las limitaciones manifiestas que los buques de guerra británicos encontraban para defenderse contra los ataques aéreos. Desde que salieron de Gibraltar los pilotos de la FAA aseguraron haber confirmado la destrucción de treinta y nueve aparatos del enemigo, más otros nueve «probables», habiendo perdido ellos en el aire tan solo trece. Tom Troubridge, resuelto a ver el vaso medio lleno, sostuvo que el 12 de agosto había sido «un gran día», pues estaba convencido de que los cazas de su portaaviones habían abatido a muchos atacantes antes de que la cubierta de vuelo quedara inutilizada. En cambio el contraalmirante Lyster, a quien correspondía la responsabilidad general de los grupos aéreos, optó por una franqueza cruel: «Me ha causado una gran decepción que los cazas no hayan infligido más bajas al enemigo». En la reflexión post mortem sobre lo sucedido aquel día, Syfret destacó positivamente que los Hurricane habían trastocado los ataques, mientras que Lyster adoptó una perspectiva más cínica, según la cual las formaciones enemigas se fragmentaron deliberadamente, por sus propias razones tácticas. El resultado último, según los registros del Eje, sugiere que durante las doscientas salidas de bombardeo que emprendieron el 12 de agosto, se derribó a dieciocho atacantes; varios más quedaron destrozados por los asaltos a tierra y los accidentes operativos.

En la noche de aquel miércoles Neville Syfret cargaba con una responsabilidad colosal que era exclusivamente suya. Aunque más adelante no dejó constancia de cuáles habían sido sus sentimientos, sin duda la hora de la primera tarde en la que pareció que el Indomitable podría perderse para siempre tuvo que resultar ciertamente traumática. Si Tom Phillips pasó a la historia como el almirante que perdió el Prince of Wales y el Repulse (en aguas de Malasia, en diciembre de 1941), Syfret estuvo a punto de convertirse en el comandante que había perdido dos de los inestimables siete portaaviones de Gran Bretaña en tan solo dos días. Si su flota seguía navegando junto con el convoy por más tiempo, siquiera por unas horas más, los acontecimientos posteriores mostraron que no era solo posible, sino claramente probable, que como mínimo otro de los buques capitales se hubiera ido a pique. ¿Y cuál habría sido el beneficio? En un momento en que bien cabía dudar de que la flota de Mussolini se presentara al combate, la presencia del Nelson y el Rodney en las aguas del banco de Skerki —unos bajíos del Mediterráneo central en los que los grandes buques hallaban poco espacio para maniobrar— los habría convertido en banquete servido al gusto de la Luftwaffe y los submarinos del Eje, antes que de los grandes baluartes.

Desde la posteridad es fácil observar el componente patético de aquella separación de los rumbos en mitad del Mediterráneo. Los elementos más claramente poderosos de la flota —según el modo en que los almirantes de la era de los acorazados, abierta por el Dreadnought, evaluaban el poderío naval—, que habían estado protegiendo el convoy de Pedestal desde Gran Bretaña, se dieron entonces la vuelta, formaron una fila única y se alejaron de los mercantes, cruceros y escoltas que dirigía Harold Burrough, a una velocidad combinada de más de treinta millas náuticas por hora. A pesar del poderío evidente de la Fuerza Z —«gallarda concurrencia de buques», como la describió sentimentalmente el comandante del Nelson en su diario—,22su almirante no se atrevió a permitir que mirase cara a cara al enemigo (por decirlo figuradamente) en la fase más peligrosa de Pedestal. Richard Woodman, uno de los historiadores más autorizados sobre el papel de la Marina Mercante en la guerra, ha escrito: «Cuando Syfret se retiró ... la ventaja material pasó efectivamente a favorecer al enemigo ... pero la esperanza era en buena medida ... ilusoria».23

En su clásico estudio The Rise and Fall of British Naval Mastery, Paul Kennedy escribió, al respecto de la experiencia de la Royal Navy en la segunda guerra mundial: «El poder aéreo había expulsado del océano a la flota naval y en aquel momento representaba una amenaza para cualquier barco de guerra que navegara en superficie».24Los grandes buques de Syfret no se atrevían a exponerse más aún a la amenaza de unos bombarderos con base en tierra. Solo en una fase muy posterior de la guerra, gracias a la vastedad de sus recursos y su potencial aéreo, los estadounidenses —que acabaron por desplegar casi un centenar de plataformas portaaviones de todas las clases— osaron navegar con impunidad junto a las masas terrestres dominadas por los enemigos. Las fuerzas aéreas anularon el potencial de los buques de guerra, incluso de los mayores, y la planificación de Pedestal reflejó, aunque a disgusto, que se admitía que las cosas eran así.

Aunque la historia que se narra a continuación es fundamentalmente la de los hombres y barcos de Harold Burrough, Syfret no tuvo ni un momento de descanso hasta que la Fuerza Z se refugió en el puerto seguro de Gibraltar. Durante muchas millas de su travesía, mientras sus barcos avanzaban hacia el oeste, siguieron siendo vulnerables a los ataques aéreos y submarinos. Aquella noche David Scott, guardiamarina de dieciocho años empleado en la mesa trazadora de la defensa antiaérea del Rodney, constató que había llevado los auriculares de contacto con la torre de dirección durante casi veintidós horas. Según George Blundell, del Nelson, «estábamos conmocionados y aturdidos por el temor, el ruido, el calor, el olor y el trabajo de especial dureza por el que habíamos pasado».25Los cañones se habían sobrecalentado tanto con el tiroteo incesante que la pintura saltaba. David MacFarlane, capitán del Melbourne Star, escribió emocionado sobre el alejamiento del Indomitable, de cuyos padecimientos había sido testigo a muy corta distancia: «Había sido una impresión muy profunda ver cómo sus cañones batallaban con furia entre el humo y los incendios y ver luego cómo navegaba hacia el oeste, hacia el sol poniente, con incendios que aún ardían con ferocidad».26

El fogonero Chris Gould le contó a su querida novia Vera, en una carta que iría de su destructor al sur de Londres:

Hoy lo he dado todo, pero todo, hoy han sido doce horas de machaca. No he comido, no he merendado, no he cenado; me alegro simplemente de estar vivo ... Lo intentaron con un torpedo, pero nuestro capitán era mejor que ellos y lo esquivó; hizo una buena demostración de cómo se esquivan las bombas. Nuestra posición era muy mala, quiero decir que la luz les favorecía. El día era bonito, pero con la neblina ellos volaban muy bajo y no los podíamos ver. El último ataque lo hicieron con sus bombarderos en picado, los Stukka [sic]. Dos vinieron a por nosotros y otros seis se fueron a por el Indomitable y le clavaron dos [sic] ... La cosa pintaba mal, pero ha sobrevivido ... Resultaba extraño que, de los cincuenta barcos, nos eligieran precisamente a nosotros tantas veces ... Te escribo esto desde una posición de combate porque estaremos toda la noche aquí. ¡Con lo que me gustaría un buen baño y poder irme a dormir!27

Los Hurricane del Indomitable que habían descendido sobre el Victorious hubo que lanzarlos por la borda, al carecer el buque de elevadores adecuados a su clase con los que retirarlos de la cubierta de vuelo. En los dos portaaviones los pilotos cayeron desplomados por el agotamiento y el sentimiento de tristeza por los fallecidos. Además de los pilotos que se estrellaron contra el mar a bordo de sus cazas, la bomba que había reventado la antesala de la cámara de oficiales del Indomitable había matado a cinco tripulantes de descanso. Antes de recibir los impactos de las bombas el portaaviones había dado salida a setenta y cuatro vuelos, todo un récord; el personal del hangar y la cubierta de vuelo había trabajado continuadamente durante catorce horas; el equipo de dirección de los cazas se presentó en sus puestos a las 5:30 y no se retiró hasta las 21:30.

Hugh Popham escribió:

El barco nos resultaba desconocido. Su estructura, que nos era familiar como nuestra propia casa, había quedado rota y entrecortada por los boquetes cortantes de sus láminas, los maderos carbonizados y astillados, la gran lona suelta anclada sobre los mamparos que faltaban en la antesala. Y la extrañeza de todo aquello la multiplicaban los rostros que faltaban.28

Hector Mackenzie se sentía agobiado al contemplar un agujero abierto en los paneles de madera de la cámara de oficiales, donde había quedado destrozada la cabeza de su mejor amigo, George Measures, de veinticinco años. Solo Dickie Cork, entregado a la guerra en exclusiva, «después de las incesantes tensiones y esfuerzos de aquel día siguió mostrándose tan calmado e indiferente como si hubiera estado practicando ejercicios de combate simulados durante media horita», comentó otro piloto.

El Indom celebró una breve ceremonia para dar la sepultura marítima a los fallecidos. A Hector Mackenzie le hizo sonreír la sorpresa de que el barco llevara la suficiente cantidad de banderas blancas para cubrir todos los cadáveres: cuarenta y ocho en total, pues el personal de mantenimiento de los aviones había sufrido casi tantas bajas como los artilleros. Era un aspecto curioso de la vida y la guerra navales que durante las pausas de las batallas a muerte se retomaran los rituales del servicio. El corneta del buque, de tan solo quince años, interpretó el «Last Post» habitual en tales circunstancias antes de que los cuerpos fueran siendo lanzados al mar uno por uno. Luego la banda de la Real Infantería de Marina tocó el «Evening Hymn», cuya belleza pone la piel de gallina. En palabras de Mackenzie: «No sé por qué, la verdad, pero cuando aquello acabó nos sentíamos todos mejor».29Gracias al esfuerzo hercúleo del personal de la sala de máquinas el Indomitable alcanzó pronto los 20 nudos y, más adelante, los 28. Solamente los problemas del Rodney con las conducciones de las calderas limitaron la velocidad de retirada de los buques inutilizados a los 18 nudos. En inglés la referencia habitual a que un grupo debe ajustarse a la velocidad del más lento de sus miembros se vinculaba popularmente a «la velocidad del barco más lento del convoy»; aquella noche la frase hecha adquirió un sentido del todo literal para los subordinados de Syfret.

Entre los hombres que siguieron navegando hacia Malta hubo comentarios de franco desánimo cuando la flota se dio la vuelta. El estadounidense Gerhart Suppiger, en el Santa Elisa, escribió: «Estaba claro que lo que más nos protegía eran los cazas de los portaaviones».30El suboficial Les Rees, que viajaba a bordo del destructor Penn, dijo: «Tengo la seguridad de que nuestro “tío” Jim Somerville [ex comandante en jefe de la Fuerza H] no nos habría dejado solos antes de que cayera la noche».31Los altos oficiales tampoco estaban tranquilos y algunos se avergonzaban de la decisión. Antes de que la flota zarpara hacia Gran Bretaña, George Blundell, del Nelson, escribió: «Sudo cuando tengo que leer [la parte de las órdenes de la flota en la que se describe] cómo hará el pobre convoy la última parte ... El último convoy que lo intentó recibió una sonora paliza y, según me parece, esta vez se han doblado las apuestas».32El grupo de portaaviones había intervenido activamente en la batalla de Pedestal durante apenas veinte horas y abandonaba el combate cuando aún no se habían vivido los ataques aéreos más intensos.

Trece mercantes continuaban rumbo a la isla. Hasta entonces solo había habido una ausencia entre los cargueros: el Deucalion, que había quedado bajo la custodia del Bramham después de que una bomba impactara contra el barco a las 13:30. Tras una hora a la deriva, el capitán Ramsey Brown logró encender de nuevo los motores y subió la velocidad a los 16 nudos en un intento de atrapar al convoy. Pero la rapidez de su desplazamiento hizo que los sistemas de ventilación de cubierta perdieran aceite y entró agua de mar en otro de los pañoles. Se recurrió a tres bombas y se redujo la velocidad a 12 nudos, tras lo cual la bodega número 2 del mercante acabó por quedar seca otra vez; pero no parecía haber esperanza de que el rezagado pudiera recuperar la distancia con los otros barcos. Eddie Baines, capitán del destructor que lo escoltaba, sugirió que tomara rumbo al sudeste, abrazando la costa norteafricana. Ramsey Brown se mostró de acuerdo y, según su informe posterior, «avanzamos con tranquilidad, confiados en que podríamos llegar a Malta sin más problemas», hasta que a las 17:00 un avión de reconocimiento enemigo los avistó. A las 19:46 dos Ju 88 lo atacaron con bombas, pero no dieron en el blanco. El Deucalion parecía protegido por algún ensalmo.

La magia no duró mucho más, sin embargo. Justo después de ponerse el sol, cuando el mercante dejaba atrás la isla de el-Kani a seis millas de la costa, dos bombarderos-torpederos Heinkel 111 se situaron por encima y cumplieron su misión con una efectividad brutal. Un avión descendió por el costado de babor, para dividir la atención de los cañones, y el otro se sometió a una tormenta de fuego para lanzar un torpedo que estalló contra el costado de babor, mató a un artillero del ejército y prendió fuego al cargamento de combustible de alto octanaje. Al cabo de unos minutos las llamas se elevaban a gran altura en la noche cada vez más cerrada. El oficial de enlace naval del Deucalion informó más adelante: «Teniendo en cuenta la munición y gran cantidad de combustible de la bodega, con el consiguiente grave riesgo de explosión, se dio la orden de abandonar el barco».33Cabe destacar que se logró botar con éxito cinco lanchas y varias balsas en las que buscaron refugio Brown y sus noventa y seis hombres, entre marinos y artilleros del ejército.

Como una parte de la tripulación se había comportado ignominiosamente después del primer ataque de la tarde, resultó consolador que, en la evacuación final, hubiese varios héroes. Entre las prisas del lanzamiento de los botes se distinguieron el guardiamarina John Gregson —en los buques de Alfred Holt se usaba este término, reservado por lo demás a la Marina— y un aprendiz llamado Peter Bracewell. La explosión había dejado inconsciente a Gregson, quien, al recobrar el sentido, tuvo la impresión de que se había quedado solo en un barco en llamas. «Hoy día aún puedo ver las llamas, que ascendían hasta el extremo del mástil», rememoraba años más tarde.34Pero luego halló a un hombre atrapado debajo de una lancha derribada y, no sin un enorme esfuerzo, lo liberó con la ayuda de Bracewell, a quien también habían dejado a bordo. Como aquel compañero tenía un fémur roto y un brazo fracturado adoptaron la medida radical de arrojarlo por la borda. Los dos adolescentes saltaron en pos y remolcaron a nado al herido hasta el Bramham, que se hallaba a casi cuatrocientos metros. El capitán expresó su admiración por «aquella acción verdaderamente valerosa e intrépida de un chico de tan solo dieciocho años».35Más adelante se galardonó a Gregson con la Medalla de Alberto (al salvamento marítimo), y a Bracewell, con una Mención en los despachos oficiales.

A las 22:30 el Bramham, abarrotado por los supervivientes, adoptó una velocidad de 22 nudos para intentar reunirse con el convoy. El Deucalion quedó cubierto por las olas entre el caos de la superestructura incendiada y barrida por las explosiones de la munición. Brown y sus hombres vivieron los tres días posteriores como pasajeros. «A mi modo de ver, esa fue la parte más dura de la travesía porque estábamos apiñados bajo cubierta, sometidos a los constantes ataques aéreos, y el estruendo de los cañones sobre nuestras cabezas, y las explosiones de las bombas, era aterrador», admitió el excapitán. De los catorce cargueros con los que se aspiraba a socorrer Malta, uno había caído. Por delante de aquellos hombres, mientras el destructor se afanaba en la oscuridad por atrapar a Burrough, distinguieron destellos y llamas que significaban más dolor y más pesares para los hombres y buques de Pedestal.

Los pilotos alemanes e italianos que aterrizaron de vuelta en sus bases de Cerdeña, Sicilia y Pantelaria se felicitaron por el éxito de sus misiones, ejecutadas con valentía por la mayoría de las tripulaciones que se lanzaron al ataque. Un piloto italiano escribió, al respecto del vuelo de regreso a Chinisia (Trapani), su aeródromo siciliano: «Al caer la noche la vasta extensión del mar es poco acogedora, pues uno desconoce el estado exacto de su avión y, a la que el motor parece vacilar, el corazón te da un vuelco».36Como muchos pilotos que actuaban desde bases situadas en su propio país, para Giacomo Metellini el cambio radical de escenario —de estar combatiendo sobre el Mediterráneo a pasar la noche con vino y chicas en las pequeñas ciudades de Sicilia— era un motivo de especial estrés por «el abrupto y continuo ir y venir entre enfrentarse a una muerte probable y abrazarse a otra noche vital ... Sabíamos que nuestras circunstancias eran preferibles a las de los soldados de las trincheras, pero al acabar la guerra, más del ochenta por ciento de los aviadores italianos que habían entrado en combate en 1940 habían perdido la vida».

Metellini, un veterano originario de Trieste, que a sus treinta años estaba en acción desde la guerra civil española, comentó que la mayor parte de los combates del Mediterráneo le parecieron 

muy estériles e impersonales ... Confinado en una cabina, aturdido por el estruendo del motor y el retumbar de las ametralladoras, golpeado por las maniobras violentas que ejecutábamos y rodeado cada cierto tiempo por las nubes negras del fuego antiaéreo, no había tiempo para pensar en heridas, dolor o muerte. Incluso cuando veíamos el impacto directo en un avión, ya fuera amigo o enemigo, no pensábamos mucho en la suerte de sus pilotos.37

Este hábito hizo que Metellini quedara conmocionado por la experiencia que vivió al regresar de su último asalto contra Pedestal. Tras apagar el motor corrió hacia el avión dañado de un camarada que había realizado un aterrizaje de emergencia en un campo próximo al aeródromo. «Estaba sentado en la cabina, inmóvil, con una mano cerca de la cara.» Al aproximarse Metellini vio que, en la mano, el piloto sujetaba uno de sus ojos, que le había saltado al chocar contra la mira del arma. De pronto la indiferencia declarada del piloto se desvaneció y el hombre sucumbió a la repugnancia, a aquel vistazo de la realidad de lo que podía sucederles, a cualquiera de ellos, en cualquier día de la cruenta batalla.

8

La Fuerza X

Tras la marcha de los buques capitales de Syfret, el mando de Harold Burrough —la Fuerza X— dejó de ser una flota para convertirse en un convoy escoltado. El grupo era aún tan numeroso —hasta los siete mil hombres, quizá— que difícilmente cabría calificar a sus tripulantes como «una banda de hermanos», desde luego eran conscientes de que ya no representaban una hueste poderosa. Entre el escuadrón de cruceros de Burrough, el Nigeria, el Kenya y el Manchester parecían ser unas máquinas de combate formidables, que estaban entre los buques de guerra más elegantes jamás construidos. Aunque cada uno desplazaba entre cinco o seis veces el tonelaje de un destructor, en la práctica no eran tan robustos ni útiles como sus dimensiones daban a entender. Poseían recursos de comunicación valiosos, pero que solo ayudarían a la defensa de la flota si había cruceros italianos que salieran de Nápoles y Mesina para entablar un duelo de artillería. En cambio contra los aviones o los submarinos, los cruceros tenían más números para acabar siendo víctimas que protagonistas efectivos. El Cairo era un buque menor y más antiguo, al que se atribuían funciones de crucero antiaviación, con un armamento capaz de disparar en ángulos muy abiertos; pero tales barcos tuvieron poco éxito en esa función. Además se disponía de una pantalla de destructores que era relativamente poderosa. Junto con los cañones Bofors y Oerlikon instalados en los mercantes, el convoy podía realizar una descarga antiaérea no poco ruidosa. La condición era que los barcos se mantuvieran unidos y respetaran la coherencia y la disciplina.

Las batallas aéreas ya habían expuesto una deficiencia básica en la planificación de Pedestal, que el primer ministro debería haber sido capaz de prever. Como no había un comandante supremo británico para el Próximo Oriente, la Marina preparó y ejecutó la operación sin ningún apoyo del ejército de Tierra y con poco respaldo de la RAF. Todas las naciones que participaron en la segunda guerra mundial vivieron tensiones entre sus servicios armados, pero resulta deprimente recordar la experiencia de un oficial de la Royal Navy, que solicitó ayuda a un militar de Tierra para hallar alojamiento para los supervivientes de los mercantes hundidos. Este coronel de la infantería británica contestó desdeñosamente: «¿Acaso cree de verdad que el ejército está para esas cosas?».1

Si Churchill hubiera impuesto su voluntad sobre los otros servicios, haciendo hincapié en que socorrer a Malta era esencial para la credibilidad del país, se podría —y debería— haber ordenado a los soldados destinados a Egipto que emprendieran acciones de distracción contra las fuerzas de Rommel, y ello en una escala tal que hubiera forzado a la Luftwaffe a acudir a aquel teatro. Es evidente que el Octavo Ejército era una fuerza desanimada, muy apaleada, y que su comandante en jefe había sido despachado mientras la flota de Syfret capeaba su paso por el Atlántico. Aun así algo se podría haber hecho. Kesselring contaba con que el Desierto Occidental viviría alguna iniciativa similar y se sorprendió de que no llegara a materializarse. A la postre, dada la pasividad de las fuerzas británicas de Auchinleck, que permanecían inactivas tras la línea defensiva de El Alamein, los comandantes del Eje gozaron durante varios días de libertad para concentrar contra Pedestal casi todo su potencial aéreo del Mediterráneo. Con la RAF sucedió algo parecido. Sir Arthur Tedder tan solo envió una pequeña muestra de sus bombarderos a atacar los aeródromos del enemigo en Cerdeña y Sicilia. Los comandantes alemanes e italianos, que esperaban ser objeto de esos asaltos, quedaron asombrados al constatar que podían iniciar sus operaciones aéreas sin ser apenas estorbados por la RAF.

A primera hora de la tarde del 12 de agosto, el Eje podría haberse permitido cierto triunfalismo después de hundir un portaaviones británico e inutilizar otro. En cambio, en el campamento enemigo siguieron persistiendo la incertidumbre y la tranquilidad, pues la escala de la operación británica les parecía desproporcionada para el simple socorro de Malta. Hermann Göring, el jefe de la Luftwaffe, envió un mensaje personal para ordenar que las fuerzas aéreas de Kesselring «actúen sin ningún otro propósito en mente que no sea la destrucción del convoy británico». Se dio instrucciones a los aviones del Eje para que no malgastaran esfuerzos en los buques más dañados o los rezagados; en la práctica se demostró que tales instrucciones fueron un error. En Roma se tardó en tener conocimiento de que la Fuerza Z se retiraba: la noticia no llegó a la Supermarina hasta las 20:30, es decir, noventa y cinco minutos después de producirse; y se siguió temiendo que los británicos pretendieran hacer un desembarco anfibio en Trípoli —la base del abastecimiento de Rommel— durante la mañana del día 13. Para afrontar esta eventualidad se dejaron en suspenso todos los movimientos de los convoyes del Eje en el Mediterráneo y se trasladaron varios cazas de Sicilia al norte de África, junto con suministros de combustible y munición. Por su parte Rommel desvió artillería hacia el área de Sollum-Marsa Matruh, con la misión de defender la costa. Aun así las fuerzas alemanas e italianas que podían intensificar la agonía de Pedestal todavía eran muy numerosas.

En aquel momento la Fuerza X distaba aún unas 290 millas de Malta. Aquel día, el 12 de agosto, los dramas y los combates habían sido abundantes, pero entre los mercantes solo el Deucalion había recibido especial atención del enemigo. En el petrolero Ohio Dudley Mason describió, con una ecuanimidad casi inhumana, cómo había sido la experiencia del barco hasta aquella tarde:

El día ha pasado sin grandes incidentes. Uno o dos aviones aislados han superado la pantalla exterior y han obligado a los artilleros a actuar y se han lanzado algunas bombas. Cada pocos minutos era preciso lanzar cargas de profundidad y hacer virajes de emergencia a babor y estribor. Se informó de la presencia de submarinos y, según creo, se eliminó a dos.

El almirante Burrough, que encabezaba la columna de babor con el Nigeria, desplegó una pantalla exterior de diez escoltas en torno de los mercantes. Era una figura más afable y optimista que Syfret, un representante perfecto del modelo de gran oficial naval británico de aquella era: un alma alegre, entusiasta, leal, sociable, valerosa, de cristianismo devoto aunque raramente contemplativa; era un exponente apasionado del espíritu del «¡Claro que sí!». Recordaba con agrado los días de adolescente en los que era un simple guardiamarina empobrecido, sin más propiedades que un par de zapatos. En tierra, incluso cuando renunciaba al esplendor del uniforme, el almirante vivía de acuerdo con una rutina tan estricta como a bordo, con pausas establecidas para la lectura matinal del Times, en particular de las noticias de críquet; un vaso de sherry antes de comer y ginebra a las seis. Se entregaba con ganas a los partidos de tenis y al cultivo de un huerto; cuando tenía algo que celebrar solía interpretar canciones de Noël Coward; y era un enamorado de las bandas militares.

Sus dos hijos varones ingresaron en la Royal Navy y sus tres hijas se casaron con integrantes de la Marina. Cuando Pauline se prometió con un joven que el almirante consideraba inadecuado, se la llevó aparte y le dijo con franqueza: «Cariño, si me dieras siete hombres cualesquiera y tuviera que elegir a seis para acompañarme en el mar, al que nunca elegiría sería a Michael». En aquellos días ya muy remotos, la hija tuvo el sentido común de aceptar el consejo del padre y acabó por casarse con el teniente de comunicaciones Andrew Cunningham, con quien fue feliz. Sobre el papel de su padre como marino de combate, afirmó: «Había nacido para eso».2Al igual que muchos oficiales de la Navy, Burrough conocía bien Malta, que había sido su segundo hogar durante los años de preguerra con la Flota del Mediterráneo. Y la apreciaba: en la isla, la vida familiar había sido idílica, con abundancia de servidores, sol, natación y deportes.

A partir del momento en que asumió la responsabilidad de Pedestal —justo antes de las 19:00 del 12 de agosto— Burrough disfrutó de una hora de relativa tranquilidad. Más adelante el almirante escribió:

A la vista de la magnitud del ataque aéreo que el enemigo había realizado ya entre las 18:30 y las 18:50, parecía improbable que antes de que cayera la noche se repitiera otro ataque a gran escala contra la Fuerza X; y se confiaba en que la amenaza de los submarinos también hubiera pasado en su mayor parte.3

Los hombres agradecieron poder quitarse los cascos y los pertrechos antiincendios —que hedían a sudor—, fumarse unos cigarrillos y tomarse unos vasos de agua o limonada con tranquilidad. Como siempre que había necesidad de bajar a las bodegas para recargar las municiones, se aprovechaba la ocasión para hacer también otras necesidades o lavarse. En algunos barcos se sirvió comida caliente, aunque los equipos no se separaron ni se apartaron de las posiciones de combate.

El breve período de calma del que los hombres de Burrough disfrutaron habría concluido antes de haber sabido el almirante que, a las 19:38, Renato Scandola, del submarino italiano Dessiè, lanzó cuatro torpedos con intervalos de tres segundos desde dos mil metros de distancia. Apuntaba a dos cargueros de Pedestal, pero ningún buque británico avistó las estelas de los proyectiles, a pesar de que más tarde Scandola sostuvo haber oído explosiones. Su nave era uno de los seis sommergibili —junto con Granito, Axum, Bronzo, Alagi y Ascianghi— que habían estado vigilando la zona desde primera hora de la mañana, a la espera del convoy. Que ninguna de las naves fuera detectada con anterioridad a los ataques es una muestra clara de la eficacia de los equipos de ASDic de los escoltas británicos. Por otro lado, con el Indomitable incapacitado y la cubierta de vuelo del Victorious saturada, se consideró inviable mantener siquiera una mínima patrulla antisubmarina con los Albacore durante la retirada de los portaaviones hacia el oeste.

A las 19:56, con bastante retraso, los destructores detectaron la proximidad del Dessiè e iniciaron el lanzamiento de cargas de profundidad. Scandola ordenó sumergir la nave, y tripulación y maquinaria guardaron silencio entre los ataques repetidos, que continuaron hasta las 21:27. Según los italianos, 120 cargas estallaron en las proximidades. Entre los aspectos más aterradores de tales experiencias destacaba que con frecuencia la tripulación del submarino podía oír cómo los ping de los detectores resonaban contra el forro de su nave: cada pocos segundos vivían el sobresalto y el tormento de constatar que sus enemigos sabían que estaban allí. El ingeniero Carlo Pracchi lo contó así:

Las señales del ASDic se suceden una tras otra hasta que obtienen el eco ... Son como latigazos dirigidos contra el casco y, cuando reciben un eco instantáneo, saben que han hecho diana. Los sonidos vienen de estribor, de mitad de la nave. Son golpeteos sordos en el agua, tres cada vez, y a los pocos segundos oyes tres detonaciones seguidas de las inevitables sacudidas. La fuente del sonido son las 10 del reloj, luego las 7, y el retumbo se intensifica. Pareciera que todos los indicadores de la sala de control van a saltar hechos trizas. Cerramos todas las válvulas.

El cristal del indicador de profundidad se rompe. Por el teléfono alguien grita: «Motores ... Fallos de la señal u otros problemas». Subimos las pantallas para examinar el nivel del agua en los tanques del pantoque. Veo que baja agua por los lados ... Levanto la vista. Entre tanto estallan las bombas. Levanto la vista otra vez para buscar de dónde viene el agua ... Puedo ver filtraciones en las cabezas de los remaches. Al tocar uno con el dedo, me corre agua por el brazo. Entonces nos estalla otra carga de profundidad y la filtración empieza a correr por sí sola. La carga anterior había estallado por debajo y nos había enviado hacia arriba; esta ha explotado arriba y nos hace bajar. El personal de la sala de máquinas informa: no hay daños ... Los relés principales no funcionan. Se acaban de apagar las luces y tendremos que usar las de emergencia. Noto una rampa en la pierna, luego el hormigueo y enseguida el tembleque ... Me agarro una rodilla para que una al menos deje de temblar, pero sigue y solo consigo que me tiemblen también los brazos. «¡Maldita sea! —exclamo desesperado—, me está entrando el pánico». Y no consigo librarme de él ... Realmente me está entrando pánico.4

Otro submarinista italiano escribió: «¡Son tantos los pensamientos que nos pasan por la cabeza en esos momentos que parece que van a ser los últimos de nuestra vida!».5

El Dessiè sobrevivió. A las 22:12 Scandola ascendió cautelosamente hasta la profundidad de periscopio y le pareció ver dos mercantes que ardían. Cerca se alzaba una nube negra y espesa, un incendio «que me hizo suponer que había otro barco en llamas». El capitán se felicitó por un éxito múltiple, aunque, en realidad, sus torpedos habían fallado el blanco. Aquellos buques incendiados eran en efecto británicos, pero la mayoría habían sido víctimas de otro sommergibile que se anotó uno de los asaltos submarinos más devastadores de toda la guerra.

Renato Ferrini, del Axum, emprendió el ataque veinticinco millas al noroeste del cabo Bon, en la costa tunecina. Divisó el convoy poco después de las 18:00 y puso rumbo hacia ellos a la máxima velocidad que alcanzaba la nave sumergida: 8 nudos. En esas horas la atención de la Fuerza X se estaba concentrando en los ataques aéreos. A las 19:27 Ferrini calculó que los enemigos se hallaban a unas cinco millas y apuntó —no sin errores— que el grupo constaba de quince mercantes, dos cruceros y «múltiples» destructores que parecían realizar un zigzag hacia estribor en tres columnas. El submarinista era consciente de que, en aquellas condiciones de mar muy calmado, la «pluma» de la estela de su periscopio llamaría especialmente la atención. Por lo tanto fue alternando inmersiones y ascensos de escasos segundos de duración, y mantuvo la persecución. No había destacado por ser un as. Un mes antes un torpedo suyo había errado por poco el dragaminas Welshman, que avanzaba hacia su nave a su potencia máxima, 40 nudos. Influido quizá por aquel fracaso, esta vez quería asegurarse bien de lo que hacía.

Cuando Ferrini dirigió el periscopio hacia el convoy, a las 19:48, divisó un crucero, lo que creía que era un destructor y un «mercante grande». Los tres representaban blancos excelentes. Por casualidad el capitán italiano atacaba justo cuando el convoy respondía a la orden de Burrough de reducir las cuatro columnas a dos (y reducir asimismo la velocidad), porque se aproximaban a los campos de minas que protegían el banco de Skerki. Esta lentitud fue, casi con toda certeza, un error táctico, pues facilitó la tarea de los atacantes. A las 19:55 Ferrini disparó cuatro torpedos desde una distancia aproximada (según sus cálculos) de unos 1.700 metros. La tripulación italiana entró entonces en un túnel de suspense, que ya no abandonó durante todo el asalto: «Pasados sesenta y tres segundos oímos la primera explosión, y a los noventa, dos estallidos más, muy próximos. Pasados cuatro minutos y medio los escoltas empezaron con las cargas de profundidad. Descendí a [trescientos pies] y desconecté todas las máquinas».6

Un submarinista italiano escribió sobre aquella «rutina de silencio»:

[Nuestra nave] estaba en el fondo, como una ballena dormida. Habíamos apagado los motores, las bombas y todos los equipos auxiliares. Se distribuyeron galletas secas, mermelada y chocolate, pues sabíamos que no podríamos volver a emerger antes de la medianoche. Los hombres se quitaron los zapatos porque hasta el ruido más ligero podía bastar para que el radar detectara nuestra presencia. Algunos se estiraron en las literas, otros se sentaron sobre la cubierta, otros formaron grupos y de vez en cuando contaban algún chiste. La risa sonaba siempre apagada y todos los movimientos eran despaciosos y breves. Cada vez que el ASDic resonaba en nuestro casco, se me encogía el estómago.7

Las cargas contra el Axum perduraron aún dos horas, aunque los intervalos entre los lanzamientos fueron incrementándose a medida que el destructor perdía la confianza hasta el momento de abandonar. Según contaba Ferrini: «A las 22:50 emergí y vi, justo delante, un gran buque en llamas, y a menos de tres mil metros, otro barco incendiado a estribor, escorado 45 grados. A babor y con un ángulo de 70 grados arde otro barco». No deja de resultar curioso que ninguna de aquellas naves inutilizadas tuviera nada que ver con el Axum, pero aun así, el sommergibile había tenido un rendimiento letal.

La primera explosión que habían oído los tripulantes del submarino fue el impacto de uno de sus proyectiles contra el buque insignia de Harold Burrough, el Nigeria. Veintisiete segundos más tarde se produjeron otras dos detonaciones, sin apenas distancia entre ellas. El segundo torpedo del Axum golpeó contra el crucero Cairo; y el tercero, contra el petrolero Ohio, el mercante de mayor valor entre los confiados a Burrough. En menos de un minuto, el convoy, que hasta entonces había salido relativamente bien parado de los ataques de las cuarenta y ocho horas precedentes —incluso contando el hundimiento del Eagle—, se tambaleaba por efecto de una serie de golpes devastadores. Los tres barcos se escoraron a babor y se separaron de la formación intentando controlar los daños; el resto de los mercantes siguieron adelante, ahora en dos columnas encabezadas respectivamente por el Kenya y el Manchester. Desde las cubiertas superiores de los buques que continuaban navegando, todos los hombres observaban desolados la suerte de las bajas. El convoy perdió coherencia porque los barcos maniobraron cada uno a su criterio para evitar colisiones; el Port Chalmers tuvo que virar a popa a toda máquina y el Empire Hope paró los motores para no ser embestido por el Brisbane Star.

El Nigeria había sido alcanzado en el costado de babor, junto a la chimenea delantera, lo que causó un incendio e hizo que el barco, habiendo perdido los instrumentos de dirección inferiores, empezara a trazar círculos. Un oficial vio un destello y oyó una explosión terrorífica que destrozó casi todas las luces bajo cubierta.8El barco se escoró peligrosamente y de inmediato y la proa se hundió. Los hombres que trabajaban el interior y podían moverse tanteaban entre la nube de humo denso y acre intentando alcanzar las escaleras que llevaban a la cubierta superior. «Teníamos muy presente el recuerdo del Eagle», dijo Anthony Kimmins. El novato Ron Stockwell, tras superar unos momentos de pánico, le preguntó a uno de sus superiores: «¿Nos vamos a pique?». Pero el veterano lo tranquilizó con suma concisión: «No».9No era preciso abandonar el barco; «ayúdame a liberar algunos maderos» con los que apuntarían los mamparos, añadió. Dos hombres tomaron la iniciativa personal de soltar una balsa Carley, que se deslizó hasta el mar, y se tiraron por la borda. Entre la luz crepuscular estuvieron a punto de perder la vida porque el artillero de un Oerlikon los confundió con un submarino y abrió fuego.

El sol se estaba poniendo y varias decenas de marinos, francamente asustados y conmocionados, alzaron la mirada hacia el puente, buscando instrucciones de los oficiales al mando. «El almirante Burrough y el capitán se inclinaban sobre el costado de estribor —escribió Kimmins— como si fueran regatistas que gozaran de una brisa fresca al mando del timón de un yate.» Burrough sabía que era urgente y esencial tranquilizar a sus hombres, y gritó hacia la multitud: «¡No os preocupéis, que aguantará!», aunque es probable que no las tuviera todas consigo. «¡Aprovechemos para fumar un cigarrillo!», añadió, con aire calmoso, para todos los que lo podían oír.

Durante buena parte de su vida el almirante tuvo especial estima por una oración personal que empezaba diciendo:

Dios misericordioso, concédenos rezarte para que nunca olvidemos que, como seguidores de Cristo, todos los hombres nos observan, y que nuestros errores podrían hacer tropezar a los demás, en la medida en que Dios honra nuestra mano con ello ... Concédenos el don regio del valor, de emprender cualesquiera deberes de inmediato, por desagradables que puedan resultar.10

En este siglo XXI cada vez más irreligioso, resulta fácil tomarse a broma esta clase de sentimientos. Sin embargo, eran de gran importancia para un hombre como Burrough en una crisis como la que su mando debía abordar en aquellos momentos. El control de la dirección del Nigeria se recuperó al cabo de diez minutos, pero el crucero seguía escorado, con la proa semihundida, y contaba cuarenta y cuatro muertos (entre ellos, dos guardiamarinas de diecisiete años). Bajo cubierta se produjeron algunas escenas espantosas, pero por fortuna ocultas para los que estaban en el lado favorable de las escotillas cerradas y las puertas estancas. El control de daños era una ciencia brutal. Sus disciplinas respondían al dictado del bien mayor del grupo más numeroso.

Las comunicaciones telefónicas habían quedado cortadas en todo el buque, por lo que los mensajes dirigidos a los timoneles bajo cubierta debían transmitirse por medio de cadenas humanas. Burrough tomó la decisión inmediata de transferir su bandera al líder de la flotilla de destructores, el Ashanti, que se acoderó con el crucero a las 20:15, transcurrido un cuarto de hora desde la explosión. El capitán Richard Onslow escribió sobre la maniobra, más adelante: «Situarme junto al Nigeria me supuso un infierno, porque sus motores continuaban avanzando lentamente y el timón estaba encallado hacia babor, por lo que navegaba en círculos mientras yo la perseguía por el lado exterior».11Al final los dos barcos lograron colocarse en paralelo y el almirante pasó a la cubierta del Ashanti.

En la cubierta inclinada del Nigeria se amontonaban los marinos, y Burrough les gritó: «Odio tener que dejaros así, pero mi tarea es continuar hasta que este convoy llegue a Malta y es lo que voy a hacer, pase lo que pase».12La tarea de los marinos que lo contemplaban —siguió diciendo— era asegurarse de que el Nigeria pudiera regresar a puerto. A juicio de algunos espectadores resultaba conmovedor que, mientras lo trasladaban al otro barco en plena crisis, se le ofrecieran las cortesías propias de su rango: un toque de corneta seguido por tres vítores espontáneos de los hombres que abarrotaban la cubierta superior, tres gritos que, según un espectador de un destructor cercano, «debieron de oírse en Sicilia y Malta porque, desde luego, se oyeron en toda la flota».13«Fue un momento tan triste como magnífico», sentenció Anthony Kimmins.

Dos hombres que en ese instante seguían atrapados en uno de los compartimentos estancos del Nigeria no compartían aquellas sensaciones. Cuando los liberaron, protestaron enérgicamente por lo que habían tenido que vivir: «A ver, tipos, ¡os vais a cubierta a tocar la corneta mientras nosotros, aquí abajo, estábamos a punto de criar malvas!».14(«Tipos» era probablemente un eufemismo, no la palabra que se usó en realidad.) Entre tanto un técnico de comunicaciones que había caído (o se había lanzado) al agua remó sobre un flotador hasta el vecino Penn, levantó el pulgar como solían hacer los autoestopistas y gritó: «¿Alguien que vaya para donde yo?».15El destructor lo izó a bordo. Fue el primero de las varias decenas de supervivientes que, al amanecer, abarrotarían sus cubiertas inferiores.

El traslado de Burrough tuvo consecuencias graves sobre la suerte posterior de Pedestal. Los cruceros poseían medios de comunicación incomparablemente superiores a los de un destructor. Desde el momento en que la flota había partido de Gran Bretaña, el almirante Syfret, desde su puesto de mando en el Nelson, había podido controlar los movimientos de los numerosos barcos que dirigía. Esto falló, de hecho casi desapareció, cuando Burrough pasó al Ashanti, que carecía tanto del personal como de la tecnología de radio necesarios para funcionar efectivamente como el cuartel general de un almirante. En palabras del oficial de enlace naval del Brisbane Star: «A partir de aquel momento el convoy estuvo desorganizado del todo ... Quedamos como una masa heterogénea, [su propio barco] nunca avanzaba a más de cinco nudos, e intentamos adoptar de nuevo la formación original de dos columnas».16El oficial de enlace del Melbourne Star, Roger Frederick, calificó el convoy de «aglomeración alborotada», una de cuyas columnas había reducido la velocidad a 8 nudos. A su juicio era un error táctico grave obligar a los cruceros a limitarse al ritmo relativamente lento de los mercantes. A juicio no solo de Frederick, sino también de otros oficiales, los buques de guerra más grandes y rápidos deberían haber aprovechado la velocidad para esquivar mejor los submarinos y aviones enemigos.

Sea como fuere, el buque insignia quedó fuera de combate. Según Burrough: «Obviamente el Nigeria iba a ser incapaz de interpretar ningún otro papel ... tener que dejar [el crucero] era una experiencia muy poco agradable ... pero me pareció de vital importancia recuperar el contacto con el convoy».17El traslado del mando a un destructor de la clase Tribal —cuyas dimensiones no alcanzaban ni una cuarta parte de las del crucero— fue quizá el acto más controvertido de todo el mando de Burrough. La historia de las horas y los días posteriores fue la de la fragmentación progresiva de Pedestal. A cada hora que pasaba, Burrough tenía menos conocimiento de las circunstancias de la mayoría de los mercantes y estos, a su vez, apenas tuvieron noticias de él. Los capitanes —también los de los buques de guerra— se vieron obligados con frecuencia a decidir por sí mismos y establecer su propio rumbo, para bien o para mal. Por eso en la cámara de oficiales del crucero Kenya predominaba la convicción poderosa de que el almirante debería haber transferido la dirección o bien al propio Kenya o al Manchester.18Realmente desconcierta, todavía hoy en día, que no lo hiciera.

Pronto quedó claro que el Nigeria, aunque muy dañado, sobreviviría. El Cairo, por el contrario, pasaba por apuros mucho más apremiantes. Al principio muchos de sus hombres tardaron en comprender la gravedad del caos de popa. El marinero Bill Bartholomew, mensajero del capitán, dijo: «Notamos que un temblor recorría el barco, pero eso fue todo; y como el puente estaba adelantado, yo apenas lo sentí».19Pero el crucero sí que lo acusó. Había perdido buena parte de la popa, la torreta de popa había caído al mar y las salas de máquinas estaban inundadas.

Bartholomew fue testigo de cierto hundimiento del ánimo y el orden en la cubierta principal: «Todo el mundo parecía presa del pánico y yo no sabía qué hacer». A las 20:13, cuando Burrough estaba dejando el buque insignia para subir a bordo del Ashanti, el Wilton se situó al costado del Cairo y cientos de hombres saltaron de una cubierta a otra. Unos pocos suboficiales se llevaron consigo unas maletas verdes, grandes y llenas hasta los topes con sus posesiones; eran ya veteranos y las habían preparado de antemano, por lo que pudiera pasar. El destructor acogió a 29 oficiales y 383 marinos. Doce hombres habían fallecido por la explosión o recibido heridas mortales; en su mayoría, fogoneros.

La hélice de babor del viejo crucero —había entrado en servicio en 1918— había desaparecido sin dejar rastro; el motor de estribor estaba inutilizado. Cuando el capitán recibió estas noticias, tomando en consideración también que ningún escolta podía renunciar a su función protectora para remolcarlo, «decidí hundir el barco». Se encargó al Pathfinder liquidar al Cairo, pero la tarea no resultó fácil: de los cuatro torpedos utilizados por el destructor, solo uno dio en el blanco, porque la estructura del lanzador había recibido daños de los que no se tenía conocimiento; una serie de cargas de profundidad tampoco surtió gran efecto. El escolta se marchó del lugar avergonzado, para reunirse con el convoy, y encargó al Derwent que enviara a pique el Cairo con otro torpedo más. Posteriormente, a las 21:30, este último se sumó a los otros dos destructores de la clase Hunt que escoltaron al Nigeria en su inseguro retorno hacia Gibraltar, donde los cuatro buques de guerra llegaron sin más problemas —y con los supervivientes del Cairo— tres días más tarde. Se consideraba esencial proporcionar escoltas antisubmarinos a todos los grandes buques, tanto si estaban intactos como si no; pero esto supuso que la pantalla de destructores de Burrough para la Fuerza X quedara seriamente debilitada por la pérdida del destacamento que amparó al Nigeria de otros posibles ataques y otros escoltas enviados a acompañar mercantes en apuros que se quedaban rezagados.

Después de que los torpedos impactaran en los cruceros, llovieron fragmentos de los escombros sobre el vecino Ohio. En ese punto, «mientras aún estábamos mirando hacia el Cairo —explicaba Denys Barton, el oficial de enlace naval— se produjo una explosión tremenda justo a popa de nuestro puente. Todo esto sucedió en el plazo de un minuto o a lo sumo dos, aunque nos pareció mucho más». La última víctima del Axum fue golpeada hacia la zona central del costado de babor del petrolero, donde se inició un gran incendio del queroseno en la sala de bombeo que se extendió a popa. La explosión hizo volar a Dudley Mason del puente a la cubierta; el capitán se arrastró aturdido a través de un humo espeso, hasta la sala de mapas, donde chocó de cabeza con el tercero de a bordo, que se estaba arrastrando hacia fuera. El auxiliar de intendencia Ray Morton, que prestaba servicio manejando una Browning en el costado de babor, saltó por la borda —o, según afirmó más tarde, fue derribado por la explosión—, pero por fortuna llevaba un chaleco salvavidas. «Lo que yo recordaba ante todo era un destello colosal», dijo Denys Barton.

Al principio tanto Barton como Mason pensaron que el daño lo había causado una mina, no un torpedo. El Empire Hope navegaba tan cerca del petrolero que los marinos lanzaron defensas inflables por el costado para amortiguar lo que parecía una colisión inevitable. Muchos testigos se esperaban lo peor. En palabras de Allan Shaw: «Pensábamos que la suerte estaba echada. Cuando un petrolero se incendia no es que vayan a abundar las oportunidades».20Los estadounidenses del Santa Elisa, que adelantaron al Ohio por el costado de estribor, vieron que diversos marinos desenrollaban las mangueras hasta que, según contó Lonnie Dales, «el humo negro los engulló». Los tripulantes del Ohio llegaron a la conclusión de que había que abandonar el barco y se produjeron carreras por las balsas. Dos artilleros del ejército, Eddie Smith y Bill Hands, junto con Mario Guidotti —un ayudante de cocina de tan solo quince años, que estaba entre los miembros más jóvenes del convoy—, intentaron arriar el bote número 5 con ellos tres como únicos ocupantes. Pero con el pánico hicieron que la embarcación volcara y ellos cayeron al mar, de donde los rescató, tres horas más tarde, el destructor Bicester (a ellos y también a Ray Morton). Los oficiales del Ohio, con muchos problemas en los que pensar, no cayeron en la cuenta de su ausencia hasta el día siguiente. Entre tanto el escocés Doug Gray, oficial en jefe de expresión tranquila, encabezó un equipo que, armado con extintores Foamite, se enfrentó al incendio. Como el buque navegaba en círculos lentos, Dudley Mason ordenó parar los motores para evitar que chocase con las otras naves inutilizadas, el Nigeria y el Cairo, que se bamboleaban en las inmediaciones.

En aquel estadio Mason —traumatizado por el torpedeo, como era de esperar— creía que el barco estaba condenado a hundirse y que el empeño por sofocar los incendios sería vano: «Me parecía que toda esperanza era inútil». Sorprendentemente ocurrió lo contrario: el equipo de Gray alcanzó a suprimir las llamas en menos de cinco minutos, gracias también a la ayuda del agua de mar, que entraba a chorro por la hendidura del costado. Pero todas las calderas se habían apagado y el Ohio yacía sin impulso sobre el mar liso, con un enorme boquete en la cubierta principal y el motor de dirección y el girocompás inservibles. Bajo la luz crepuscular Burrough se acercó a bordo del Ashanti y se comunicó con el capitán Mason mediante un megáfono, para decirle: «Tengo que seguir con el resto del convoy. Seguid la ruta más corta, si podéis, hasta llegar por vuestra cuenta a Malta. Os necesitan con urgencia». Mason contestó al grito de: «¡No se preocupe, señor! ¡Haremos cuanto podamos! ¡Buena suerte!».21

A las 20:30 el almirante ordenó que el Penn ayudara al Ashanti a levantar cortinas de humo blanco y negro a popa del convoy, para intentar que el barco —que se recortaba contra el horizonte occidental con las últimas luces del día— no llamara tanto la atención. Apenas habían empezado a hacerlo, sin embargo, cuando les cayó encima otra calamidad: la Luftwaffe regresó. Sus aviones no fueron detectados hasta que la formación enemiga se lanzó contra los barcos; según el informe del almirante «no se recibieron señales de RDF [radar] por los trastornos provocados por el ataque de los submarinos».22La operación alemana estaba integrada por treinta bombarderos Ju 88 y siete bombarderos-torpederos Heinkel, pintados con el camuflaje de manchas de leopardo que se utilizaba en el desierto norteafricano. En esta ocasión los atacantes barrieron el convoy con órdenes de atacar los mercantes, no los escoltas.23Por otro lado se pretendía que los bombarderos monopolizaran la atención de los artilleros británicos, lo que daría más libertad de acción a los torpederos, más vulnerables y de vuelo más bajo.

Antes de partir de Clydeside, Burrough había reconocido que las horas del crepúsculo resultarían especialmente peligrosas. Solicitó que, incluso si los grandes buques daban la vuelta para regresar a Gibraltar antes de que el convoy llegara a Malta, sus mercantes dispusieran de cobertura aérea hasta que cayera la noche del 12 de agosto. Pero el Victorious, el único portaaviones que aún era capaz de ofrecer ese servicio, estaba abarrotado por un exceso de aparatos y, después de que a las 20:13 aterrizaran los últimos cuatro que aún estaban volando, ningún otro despegó de sus cubiertas. Además en aquel momento la Fuerza Z y la Fuerza X distaban ya cuarenta millas la una de la otra. Seis Beaufighter de Malta acudieron en ayuda de Burrough, pero al no disponerse de comunicación oral por VHF, resultaba imposible dirigirlos hacia el enemigo. En consecuencia volvieron a la isla sin haber entrado en combate (más allá de haber sido objeto de los antiaéreos amigos).

Así pues el asalto aéreo coordinado que cayó sobre los barcos de Burrough no se topó con más impedimento que los disparos a ciegas de los antiaéreos. Los navíos habían pasado a formar lo que en un informe naval se describió como «dos columnas bastante laxas y con muchos rezagados», que abrían respectivamente el Manchester y el Kenya.24En aquel momento los mercantes apenas disponían de protección cercana: la mayoría de los escoltas o andaban en persecución de los submarinos italianos o asistían a los cruceros torpedeados. El Bramham se había marchado con el Deucalion. Para que el fuego antiaéreo pudiera proteger efectivamente al convoy era esencial que los barcos se apiñaran, pero con cada enfrentamiento y cada baja, la dispersión aumentaba. El teniente Peter Bernard, oficial de enlace naval del Dorset, lamentó más adelante su situación de desnudo: «Una descarga [antiaérea] verdaderamente intensa resulta efectiva, pero tiene que ser muy concentrada».25

Cuando los aviones alemanes atacaron, a muy baja altura —casi tocando los mástiles, algunos— el Pathfinder daba vueltas alrededor del Ohio lanzando cargas en persecución del Axum. Según Dudley Mason, que estaba en el puente del petrolero, «estuvieron a punto de tocarnos muchas veces, repetidamente, y con cada bomba el agua barría las cubiertas». El Ashanti rozó el desastre: una bomba estalló a su lado cuando el destructor zigzagueaba a toda máquina y el retroceso afectó una de las calderas y provocó un incendio en la sala de máquinas. El ingeniero en jefe Richard Onslow trepó al puente para comunicar lo sucedido, pero el capitán lo despachó sin rodeos, centrado en esquivar los aviones enemigos, y el ingeniero tuvo que conformarse con una mirada y un lacónico: «Gracias, jefe. ¡Apáguelo, por favor!».26Media hora más tarde el oficial —cubierto de sudor y suciedad— reapareció en el puente con el mono y los guantes carbonizados y empapados de aceite, para anunciar que habían extinguido el incendio. «¿Qué incendio?», preguntó el capitán, desconcertado: con las amenazas de los submarinos y los aviones, había olvidado las dificultades de su propia sala de calderas.

Un Ju 88 lanzó una serie de bombas que cayeron al lado del Santa Elisa, mientras otros dos atacaban el Empire Hope, que, para no chocar con el Brisbane Star, había parado sus motores a las 20:35, justo cuando se iniciaba el asalto de la Luftwaffe. El Empire Hope se libró por poco de varias bombas, pero acabó recibiendo un impacto directo. El proyectil se abrió paso entre las 200 toneladas de carbón almacenadas sobre la escotilla número 4 y estalló por debajo, entre munición y aceite, que se incendiaron. Miles de trozos de carbón saltaron por los aires desde los sacos reventados y cayeron como lluvia negra sobre todos los barcos de la zona.

Cuando cayó la bomba, Ron Peck estaba en su posición, en la cubierta del Empire Hope. La explosión lo lanzó contra los imbornales, pero, «aunque me quedé sordo de una oreja, lo extraño es que no oí ni sentí nada».27Al ponerse en pie sintió caer otra bomba y, con un impulso irracional, bajó la mirada hacia sus zapatos recién estrenados, de lienzo blanco: «No quería que se mancharan, así que corrí detrás de los alojamientos de cubierta. La bomba que esperaba cayó a nuestro lado causando una erupción de agua que inundó la cubierta y arrancó el motor principal de sus soportes». 

Un oficial con una manguera agarró al sobrecargo Jim Parry y le ordenó que conectara el agua cuando le diera la orden. Parry cumplió con lo que le pedían pero el oficial siguió chillándole enfurecido, porque la boquilla no lanzaba nada. «¡Mierda, no hay agua!», exclamó el sobrecargo, que más adelante anotó: «Todo el mundo gritaba, pero lo cierto es que no oías a nadie porque todo es muy rápido y repentino, aunque sí que ves a los tipos al otro lado de las llamas».28Otro de los oficiales lo envió a la cubierta de los botes, donde estuvo manejando un extintor de espuma en un intento vano de domeñar las llamas, hasta que le dijeron: «Parry, ven, ¡al bote!».

El capitán Gwilym Williams ordenó abandonar el Empire Hope y seis botes salvavidas se arriaron con éxito. Dos artilleros del ejército, sin experiencia naval, lanzaron un séptimo bote sin el tapón de drenado; pero el cadete Donald McCallum se deslizó por un cordaje para recuperarlo. El resto de la tripulación se alejó del barco en llamas sin darse cuenta de que se habían dejado a bordo al capitán Williams y a Henry Lafferty, el ingeniero en jefe. Algo más tarde un bote regresó a rescatarlos y, mientras lo esperaban, Lafferty pasó por su cabina para cambiarse de ropa y ponerse su mejor uniforme. Desde el salvavidas pudieron recoger a dos hombres que se aferraban a un cabo que pendía peligrosamente de la popa, demasiado cerca de las hélices. Una hora más tarde el destructor Penn se acercó a la acumulación de botes y una voz pidió suavemente entre la oscuridad: «¡Apagad las luces!» (en referencia a las que destellaban en los chalecos de todos los náufragos) y añadió: «Subid por las redes de rescate lo más rápido que podáis. Primero, los heridos. En silencio».

Una vez bajo las cubiertas del destructor, algunos hombres fueron trasladados a un almacén para que no estorbaran. Allí estaban los intendentes, junto a varios cientos de latas de cordita, listos para ir pasando proyectiles a los cañones superiores. «Nos pusimos cómodos y nos echamos a dormir —dijo Parry—. No me enteré de nada más hasta la mañana. De haber sabido que estábamos encerrados, quizá no habría podido dormir.» Entre tanto el Empire Hope siguió ardiendo durante dos horas, hasta que el torpedo de un destructor lo envió a pique, a las 23:30.

Pocos minutos después de que alcanzaran el barco de Williams, a las 20:58 el Brisbane Star fue torpedeado por un Heinkel casi en el mismo punto de la proa, provocando una explosión que derribó el mamparo delantero e inundó una bodega. Sin embargo, el buque funcionaba y, durante un rato, el capitán Fred Riley se esforzó por no descolgarse del convoy. Aun así el mercante no podía superar los 10 nudos, por lo que acabaron descartando la idea. Tras consultar con el oficial de enlace naval, ya en plena noche, Riley decidió seguir un rumbo propio hacia Malta, sin apartarse de la costa tunecina.

A las 21:03 otro torpedo de un Heinkel golpeó a mitad de barco el Clan Ferguson: la explosión inundó la sala de máquinas y una bodega y causó incendios incontrolables. Mientras las llamas ascendían a varias decenas de metros de altura y una lluvia de escombros caía sobre los náufragos, el Rochester Castle, que navegaba unos pocos cientos de metros a popa, viró para evitar el casco en llamas. George Nye, un soldado británico que contemplaba la acción desde el Santa Elisa, contaba: «Se oían gritos, muchos gritos, suponíamos que de la gente que se estaba quemando».29

Tom Brunskill, uno de los ingenieros del Glenorchy, fue otro de los centenares de espectadores horrorizados: «Los tripulantes saltaban a un mar que ardía, y sus gritos de agonía son algo que no quisiera volver a oír ni a ver nunca [aunque] ... no puedo olvidarlos».30En la redacción menos apasionada de un informe naval: «Se observó que el Clan Ferguson saltaba por los aires y caía, al parecer, partido en dos secciones que siguieron ardiendo intensamente durante un tiempo considerable».31Hacia la medianoche, el submarino italiano Bronzo gastaría un torpedo gratuito para enviarlo directamente al fondo. Además del cargamento principal, se fue a pique un millón de libras maltesas, recién acuñadas, aunque si alguien encontró los billetes no le sirvieron de nada: faltaba añadir aún los números de serie.

Antes de que el mercante se hundiera, se arriaron un bote y varias balsas; pero los testigos no preveían que hubiera muchos supervivientes. Sin embargo en la práctica más de ochenta personas lograron huir y solo once perdieron la vida: el cirujano y, los demás, todos ellos fogoneros o bomberos. Arthur Cossar, capitán del Clan Ferguson, se quedó a la deriva en una balsa, a solas. Al divisar lo que parecía ser el perfil borroso de la torre de mando de un submarino, encendió una bengala para intentar atraer su atención: después de lo vivido se conformaba con que alguien lo rescatara, fuera del bando que fuera. Aunque el submarino no atendió la llamada, Cossar y la mayoría de la dotación del Clan Ferguson acabaron por alcanzar la costa norteafricana, donde fueron apresados por las autoridades de Vichy.

Los proyectiles que habían estallado junto al Rochester Castle fracturaron dos mamparos de la sala de máquinas, provocando filtraciones de agua. Los gases de la cordita, que los ventiladores de cubierta dirigían a la sala de máquinas, amenazaban con convertir aquel espacio en inhabitable. Un equipo de ingenieros afrontó el intenso calor para intentar sellar la fuga con una caja de acero llena de cemento, sin la efectividad que habrían deseado. Aun así el Rochester Castle pudo seguir navegando. Al principio tuvo que orientarse a partir de las estrellas, hasta que se logró resetear el girocompás. Por su parte el Wairangi sobrevivió a un ataque gracias a que el capitán, que había visto el lanzamiento de los torpedos, hizo un viraje de emergencia hacia estribor; uno de los proyectiles pasó muy cerca de la popa. También el Ashanti esquivó la trayectoria de varios torpedos.

El ingeniero principal del crucero Kenya, el comandante Charlie Crill, bajó a visitar todos los espacios de la maquinaria, para ver cómo estaba el personal de guardia y para que ellos se calmaran al verlo a él. Como era de esperar, tras las experiencias recientes del Nigeria, el Cairo y el Ohio, y las de otros mercantes en esos mismos momentos, aquellos hombres en situación de absoluta vulnerabilidad se hallaban muy intranquilos. En palabras de Crill: «Uno de mis fogoneros en jefe sufría unas contracciones nerviosas espantosas, pobre hombre; pero aguantó allí como todos los demás».32Sin embargo pocos minutos más tarde, a las 21:12, el Kenya recibió en pleno pie de roda el impacto de un torpedo disparado por el submarino italiano Alagi. El oficial de un crucero de la Marina estadounidense describió la experiencia de recibir tal golpe como «similar a conducir un coche a gran velocidad y chocar con un montón de troncos. Te verías lanzado al aire, probablemente de costado, y caerías sobre el hormigón por el otro lado, con todas las ruedas pinchadas».33

Las trayectorias de la salva enemiga habían sido avistadas por un vigía del Port Chalmers y, tras una alarma general instantánea, el Kenya viró el timón todo a estribor. Con la maniobra uno de los torpedos pasó por debajo del barco, dos lo erraron por la popa y solo el último hizo impacto. Según un guardia del puente «el golpetazo produjo un gran estrépito y la proa se hundió hasta tal punto que me temí que nunca volvería a emerger. El mar pasó por encima del puente, nos derribó a todos y nos empapó hasta los huesos, pero el barco acabó por recuperar la estabilidad y seguimos adelante, tambaleándonos».34No hay modo de exagerar la conmoción que tal clase de experiencia suponía en aquellos cientos de hombres, incluido el personal del puente, muchos de los cuales fueron engullidos brevemente por el agua. El oficial de fogonería Buster Crabb, desde su posición de proa, fue de los que tuvieron la franqueza de reconocer que había perdido el dominio de los intestinos: aquella semana, fue un fenómeno común. Antes de retomar el deber junto a un equipo de control de daños, su primer pensamiento fue lanzar las pruebas vergonzantes, ropa interior y el traje blanco de las calderas, por una escotilla conveniente... por la que cayó providencialmente sobre el oficial responsable de la disciplina, sin duda la menos popular de las figuras en cualquier buque de guerra. Después de unos momentos de tensión y pavor horribles, se restauró el orden. El Kenya estaba tocado, pero nadie había muerto y el crucero aún era capaz de mantener la velocidad del convoy. Frente a todo lo vivido aquella noche y aquel día espantosos, había tenido suerte.

Nueve minutos más tarde, a las 21:21, Alf Russell, el capitán del Kenya, anunció mediante señales de emergencia dirigidas a todos los barcos que dada la incapacitación del buque insignia, él asumía el mando de Pedestal. Burrough se enfureció y se apresuró a anular la decisión. Russell también provocó la ira de Syfret, que en un informe posterior lamentaba: «Esta afirmación, que demostró ser incorrecta, no contribuyó a poner más orden sobre una situación que ya resultaba confusa».35En todo caso, como reflejo claro del caos que imperaba y de los persistentes problemas de comunicación, en adelante varios buques siguieron pensando que Russell estaba al mando y que su almirante había subido al Ashanti como un mero superviviente más.

En realidad Burrough se dirigía a toda prisa hacia el sudeste, en pos de sus barcos, impaciente por afirmar de nuevo el mando. El caos generado por el ataque del Axum, al que siguieron sin apenas pausa los asaltos aéreos crepusculares, llevó a la mayoría de los mercantes que aún navegaban a reducir la velocidad a tan solo 4 o 5 nudos. Además la distancia y las columnas dieron paso a un buen desbarajuste de la formación. Syfret reconoció abiertamente en su propio informe: «La referida serie de desastres tuvo por efecto que el convoy se diseminara».36No era el único problema. Entre la oscuridad, la carnicería estruendosa —el mar que parecía un volcán en erupción, las explosiones de los proyectiles, los gritos, los pecios flotantes— llevó a algunos hombres a la desesperación.

Entre los que perdieron la cabeza estaba el comodoro del convoy, Arthur Venables, comandante procedente de la reserva de la Royal Navy, que iba a bordo del Port Chalmers. Tras el bombardeo con el que acabó de caer la noche —según escribió más tarde Venables— «las llamas de uno de los barcos hacían que pareciera de día. Se avistó un submarino en el través de babor. Se alteró el rumbo a babor y yo decidí intentar salvar el barco dejando el convoy por la retaguardia. El barco avanzó entonces a toda máquina hacia el oeste». El subrayado de la última palabra del informe lo añadió una mano no identificada de la Marina, que también incluyó un signo de admiración claramente despectivo. El cambio de rumbo de Venables se produjo hacia las 21:00. El Melbourne Star se comunicó con el comodoro para solicitar órdenes y se le dijo: «DEN LA VUELTA». El capitán David MacFarlane apuntó una queja en el cuaderno de bitácora: «Para obligarnos a dar la vuelta, se nos cruzó por la proa».

El Melbourne Star (y también el Dorset) siguieron por breve tiempo al Port Chalmers, con la suposición razonable de que Venables sabía lo que hacía. El oficial de enlace naval del Melbourne Star escribió: «En aquel momento la situación era caótica, con algunos barcos en llamas, otros que se hundían y los destructores que acudían al rescate».37Pero después de conversar con MacFarlane se negaron a seguir la guía de Venables, al igual que Jack Tuckett, del Dorset. Según el oficial de enlace, «desde el momento del desastre, [MacFarlane] resolvió que dadas las circunstancias lo único que podían hacer era poner rumbo a Malta, con lo que yo y todos los oficiales nos mostramos plenamente de acuerdo». Aceleraron a 16 nudos, con rumbo 120 grados, y a las 23:30 dejaron atrás la isla de Zembra. En cuanto a Venables, que se las apañara como quisiera con el Port Chalmers.

Básicamente el comodoro había buscado refugio en la huida. 

Se informó de mi intención a otros dos buques de la retaguardia y viraron 16 puntos para seguirme. No se les volvió a ver, pues es de suponer que un destructor los encontró y les ordenó que se reincorporasen al convoy. El destructor rebasó también mi posición y me dio instrucciones de continuar con rumbo a Malta. Tal era mi intención en cuanto las circunstancias se antojasen favorables.

Aquel escolta era el Bramham, cargado de supervivientes del Deucalion. Se estaba acercando al convoy desde popa cuando se encontró con el Port Chalmers, que navegaba en dirección contraria. Eddie Baines se puso de costado y con todo rigor indicó a Venables que debía retomar el curso hacia el Gran Puerto.

Por mucho que Venables afirmara que su cambio de rumbo era meramente temporal, se había comunicado con Alf Russell, del Kenya, a quien suponía al mando del convoy, para insistir en que después de la pérdida de tantos barcos los supervivientes debían regresar a Gibraltar. La contestación de Russell fue brusca: «El convoy seguirá hacia Malta». Más adelante un oficial del Kenya escribió sobre su capitán: «La firmeza con la que actuó fue de gran valor y salvó al conjunto de la operación de una posible catástrofe».38El mercante estadounidense Almeria Lykes también pretendía emprender el viaje de regreso, pero Roger Hill se puso a su lado con el Ledbury y les dijo que «aquello era un infierno y, sin escolta, no había esperanza para ellos», y añadió: «Todos los barcos ingleses se dirigen a Malta».

Los buques de Pedestal se adentraban entonces en una zona tristemente famosa por ser un campo de minas del Eje. A las 21:18 el dragaminas Intrepid recibió instrucciones del Ashanti con un pasaje que, aun sumando solo tres palabras, creó mucho desconcierto en el capitán: LEAVE THE CONVOY («abandonen el convoy»). Tras inquirir al respecto, comprobó que había habido una errata y le pedían «liderar el convoy» (LEAD THE CONVOY) en compañía de dos destructores hermanos del Intrepid: el Fury y el Icarus, pertrechados con equipos dragaminas. Estos dos ocuparon sus posiciones en el frente, según se solicitaba, y todos los demás barcos hicieron flotar sus paravanes antiminas. En cuanto al mensaje mal interpretado, el oficial de un destructor recordó que muchos telegrafistas eran civiles HO, reclutados solo para la duración de las hostilidades, que su competencia era dudosa y que en aquel momento, tras diecisiete horas de combates casi ininterrumpidos, estaban absolutamente exhaustos. Además, los emisores y oficiales de comunicaciones del Ashanti, aun contando con el refuerzo del personal de Burrough (que habían pasado al destructor junto con el almirante), apenas daban abasto en el envío y recepción de los incontables mensajes que el comandante del convoy debía manejar si pretendía restaurar alguna clase de control. El capitán del Derwent lamentó más adelante que como los destructores carecían de personal de codificación, y el médico del barco —que por lo general ayudaba a cifrar y descifrar los mensajes— bastante trabajo tenía con atender a todos los heridos, él mismo debía leerse los mensajes, a menudo doce horas después de que se hubieran emitido. Tuvo que recurrir a algunos oficiales de las posiciones de combate para que le ayudaran a descifrar una parte del tráfico.

Después del impacto recibido por el Ohio a las 20:00, se antojaba probable que el petrolero tardara varias horas en reanudar el camino. En la práctica el personal de su sala de máquinas recuperó el nivel de vapor con una celeridad asombrosa, aunque sin duda se afanaron al máximo con la clara conciencia de que, si seguían a la deriva, la amenaza era extraordinaria. A las 21:30 los motores empezaron a girar. El barco navegó hacia delante de una forma errática, pues el timonel hallaba muchas dificultades para corregir una desviación crónica a babor causada por el reventón de una placa que salía de costado por debajo de la línea de flotación y deceleraba y desviaba la nave. El almirante ordenó que el Ledbury se retrasara para hacerle de escolta. Tras localizar al petrolero en circunstancias de plena oscuridad, Roger Hill cogió un megáfono para comunicarse —en el tono más alegre que alcanzó a poner— con el capitán Dudley Mason y el oficial de enlace Denys Barton, a los que pidió que adoptaran un rumbo de 110. «El almirante os espera con los cruceros y los destructores. Mañana contaremos con los Spitfire de Malta y estaremos en la isla a la hora de comer.»39

Mason le explicó a Hill que los girocompases aún no funcionaban. El esforzado Hill contestó que situaría una luz azul a popa, para que el Ohio pudiera seguirlos. Así lo hizo en efecto durante las siguientes horas de la noche, dolorosamente cargadas de acontecimientos. Mientras el Ledbury y el Ohio, en su intento de alcanzar al convoy, dejaban atrás el pecio en llamas del Clan Ferguson, Roger Hill escribió: «Nos sentíamos desnudos y expuestos, recortados claramente frente al fuego. Hasta que por fin lo dejamos atrás nos pareció que pasaba una insufrible eternidad».40La noche era cálida y despejada. Cuando se dirigían hacia el cabo Bon, el petrolero desarrolló durante un tiempo una velocidad de casi 16 nudos. Toda la tripulación del Ledbury permaneció en las posiciones de combate, donde tomaron algo de sopa y potaje. Los artilleros probaron a dormir brevemente entre las interrupciones, estirados en cubierta, junto a las armas. Hill dormitó en la silla elevada del puente, acunado por el resonar incansable del ASDic y los escuetos informes de los centinelas.

Por delante del Ohio y el Ledbury, en muchos puentes de los mercantes predominaba la sensación de que se habían quedado solos. Aquella tarde ya habían visto muchos navíos similares al propio que se iban a pique o se abandonaban en llamas. Tenían una idea confusa, o incluso inexistente, del paradero del almirante e incluso del de muchos de los barcos. El Brisbane Star había adoptado un rumbo propio, más próximo a la costa norteafricana. Uno de sus oficiales, el joven cadete John Waine, contó más adelante que «la acción ... del Canal fue un caos».41El Port Chalmers seguía rezagado después del intento de huida hacia el oeste. Los otros siete mercantes tuvieron que seguir lentamente hacia delante, ahora con rumbo al sureste, y pasaron la costa a unas cuatro millas del cabo Bon, a la espera de que el enemigo asestara el siguiente golpe. Un marino del Nigeria acabó una carta dirigida a sus padres con la siguiente queja: «P.D. Eso de que el día 12 iba a ser “glorioso”... ¡Pues muy glorioso no ha sido!».42

El almirante Syfret respondió a la devastación que se había producido en Pedestal ordenando al crucero Charybdis, con un buen arsenal antiaéreo, que se apartara de la flota y tomara de nuevo rumbo al este, escoltado por dos destructores, para reforzar el menguado escuadrón de Burrough. Parece plausible que no pocos hombres de aquellos tres buques se sintieran entusiasmados por aquel cambio de rumbo cuando, después de dos días de experiencias tan exigentes, habían emprendido ya el camino al puerto seguro de Gibraltar. Durante su travesía nocturna hacia las unidades de Burrough tuvieron suerte, aunque en ese momento no lo supieron: dos submarinos italianos, el Bronzo y el Alagi, los avistaron pero no los atacaron porque confundieron los barcos británicos con integrantes del escuadrón de su propio almirante, Da Zara. De acuerdo con las instrucciones recibidas, el crucero y los escoltas alcanzaron el convoy. Eran las 2:45 de la madrugada siguiente y llegaban a tiempo de compartir las últimas fases de su agonía. Entre tanto el capitán del Axum, Renato Ferrini, contemplaba desde su puente de mando las llamas que ascendían en la oscuridad desde los grandes pecios del Empire Hope y el Clan Ferguson, a los que tomó erróneamente por víctimas propias. Ya no intentó atacar de nuevo; según alegó más adelante, era imprescindible recargar las baterías de su nave. Lo cierto es que ya había hecho más que suficiente en servicio de la causa del Eje.

Los atacantes de la Luftwaffe que habían asestado el último golpe aéreo del día aterrizaron en Sicilia habiendo perdido tan solo un Ju 88, un coste menor tras haber reducido enormemente la carga de Pedestal para Malta. En cuanto a los hombres de Burrough, agotados, muchos recordaban con amargura que durante muchas horas habían acertado a repeler los asaltos de aviones y submarinos. De los cinco sommergibili italianos que se habían lanzado al ataque, uno estaba hundido, otro, dañado, y los tres últimos, lejos del convoy. Aunque los aviones del enemigo habían inutilizado el Indomitable y el Foresight y hundido el Deucalion, la mayor parte de la flota había sobrevivido a aquella prueba tan dura. Pero de pronto, durante una hora implacable, a un único submarino le sonrió la fortuna y el asalto crepuscular de los valientes y habilidosos pilotos de la Luftwaffe cogió al convoy con la guardia baja. En consecuencia el balance de la batalla se había modificado de modo radical y no precisamente en beneficio de los navíos de Burrough.

9

Hundir el propio barco

Mientras el Nelson navegaba pesadamente hacia el oeste aquella noche, George Blundell leyó varios mensajes sobre las penalidades de la Fuerza X y escribió en su diario: «Poco después de que nos marcháramos han recibido una paliza considerable. ¡Qué lástima que no pudiéramos quedarnos un poco más!».1Es de creer que los capitanes de Burrough le habrían dado toda la razón; pero es improbable que la flota, aun habiendo continuado rumbo a Malta, hubiera evitado las calamidades. Justo antes de la medianoche del 12 de agosto, los tres destructores dragaminas que lideraban el convoy dejaron atrás el faro del cabo Bon. Cuando su luz poderosa recortó las siluetas de los buques de cabeza, los rezagados iban hasta treinta millas más atrás.

A los marinos del Ashanti, acostumbrados a la escasa formalidad de los destructores, les resultó difícil acostumbrarse a la imponente presencia a bordo del almirante y su personal, que ahora abarrotaban el puente. En palabras de un marino: «¡Puñetas si había visto yo tantos galones en toda mi vida!».2El teniente primero del Ashanti determinó que el corresponsal de guerra —Anthony Kimmins— era la persona menos imprescindible del séquito de Burrough y lo envió a manejar un cañón Oerlikon. Al escritor pareció atraerle la idea.

A la 1:00 del 13 de agosto los barcos de cabeza se hallaban a doscientas veinte millas de Malta y seguían realizando virajes abruptos, aquí hacia el sur, aquí hacia el este, con la intención de evitar los campos de minas dispuestos por el Eje al sur de Pantelaria. En la oscuridad el almirante solo pudo ejercer un mando efectivo sobre los buques que se hallaban en las inmediaciones. No controlaba en cambio a los mercantes que, invisibles, se habían diseminado por un espacio de muchos cientos de millas cuadradas. El propio Burrough reconoció más adelante: «Es casi imposible proteger adecuadamente a un convoy que no viaja unido y con una fuerza de escolta tan reducida».3Ciento cuarenta años antes, Horatio Nelson, en aguas no muy distantes, consideró que la falta de fragatas había sido la perdición de su campaña contra los franceses. Aquel 13 de agosto la ausencia de destructores, homólogos modernos de las antiguas fragatas, amenazaba la existencia misma de Pedestal. Fue ciertamente un error —aunque comprensible— sacrificar tres escoltas para que acompañaran al Nigeria averiado hasta Gibraltar justo cuando la Fuerza X se enfrentaba a una nueva amenaza.

Diecinueve torpederas rápidas del Eje aguardaban emboscadas, repartidas en grupos más o menos próximos a la costa tunecina. La Fuerza Aérea que el comandante de la RAF Arthur Tedder dirigía en el Próximo Oriente había estado bombardeando los puertos norteafricanos el 5 y 6 de agosto, consciente del peligro que las lanchas representaban; pero sin éxito. Aquellas embarcaciones ligeras, de madera o de aluminio, eran demasiado frágiles para obtener frutos en aguas agitadas u oceánicas, y sus motores de gran velocidad se averiaban con especial frecuencia. Para disponer de perspectivas de éxito realista debían acercarse a una distancia casi de quemarropa, a novecientos metros o menos, desde donde lanzaban sus torpedos gemelos (el «disparo doble» o Doppelschuss, en la jerga alemana).4Pero en las primeras horas del día 13 las aguas del cabo Bon estaban muy calmadas y ofrecían condiciones ideales para que lograsen sus objetivos mortales.

Al igual que los submarinistas, las tripulaciones de las lanchas torpederas se consideraban una élite, ajena a la disciplina rígida de los grandes buques de guerra. Gozaban de la emoción de lanzarse a toda velocidad en las embarcaciones de combate más rápidas del momento. Primero se deslizaban por el mar en calma sin encender los motores, a la deriva, porque de otro modo no podían oír nada que no fuera su propio clamor; y en cuanto cogían velocidad, las amplias estelas blancas resultaban visibles incluso en la oscuridad. La mayoría de aquellas lanchas eran las finas y letales MS y MAS, motosiluranto, motoscafo armato silurante y moto-torpediniera, ejemplos excelentes del mejor diseño italiano.

También había lanchas alemanas, Schnellboote o S-boote en la designación de la Kriegsmarine, E-boats para los británicos. Eran torpederas de 100 toneladas, movidas cada una por tres motores Daimler-Benz de 1.630 revoluciones, con unos veinte tripulantes a bordo. Se habían convertido en un azote habitual del canal de la Mancha y el mar del Norte, donde atacaban a los convoyes y se enfrentaban en duelo con sus rivales británicas, las lanchas torpederas MTB y las cañoneras MGB. Siempre combatían de noche, porque a la luz del día un simple proyectil o una sola ráfaga de 20 milímetros podía bastar para hundirlas. A finales de 1941 el gran almirante Erich Raeder, comandante en jefe de la Marina alemana, había aprobado transferir la 3.ª Flotilla de S-Boote a las aguas del Mediterráneo, más tranquilas y menos profundas. Las lanchas viajaron al sur a través de los sistemas de ríos y canales de Francia, en lo que supuso una experiencia agradable para las tripulaciones. En febrero de 1942, desde las bases de Creta y de Porto Empedocle (en Sicilia), empezaron a minar las aguas de Malta, aprovechando su velocidad para entrar y salir de ellas bajo la cobertura de la oscuridad.

En su papel como torpederas de asalto lograron un éxito destacable en junio, en aguas de la costa norteafricana, al hundir el crucero Newcastle y el destructor Hasty. También vapulearon varios buques británicos que estaban evacuando fugitivos de Tobruk. A principios de agosto, dos lanchas de la 3.ª Flotilla estaban en la bahía de Suda, en Creta; dos en Mersa Matruh; tres en Augusta, en Sicilia, que no podían operar por problemas técnicos y de tripulación; otras lanchas se estaban reparando en el astillero de Palermo. En consecuencia solo cuatro participaron en los ataques contra los barcos de Burrough. Como guía hacia su presa contaron con un Heinkel 111 de la Luftwaffe, un avión de reconocimiento que les fue informando con regularidad sobre las posiciones del enemigo.

Pedestal fue el episodio más brillante de la guerra para las lanchas italianas. Mediante los focos y el fuego de artillería, quizá los británicos habrían podido proteger los mercantes, a condición de que el convoy no se hubiera diseminado. En realidad, cuando las primeras lanchas rápidas del Eje encendieron los motores y saltaron hacia los cargueros —pasaban cuarenta minutos de la medianoche— la mayoría de los escoltas se hallaban lejos de los mercantes desperdigados.

Los tres destructores dragaminas iban en una posición bastante avanzada. Les seguían el Kenya y el Manchester y, a proa de estos, los mercantes de línea Glenorchy, Almeria Lykes y Wairangi. El Rochester Castle y el Waimarama navegaban algo retrasados, con respecto a esos líderes. El destructor Bramham estaba más lejos; aún no había recuperado toda la distancia después de recoger a los supervivientes del Deucalion y recordar al comodoro del convoy cuál era su deber. El Ledbury iba justo por delante del Ohio, unas veinte millas por detrás del petrolero, pero acercándose a él; el Ashanti también acortaba distancia. El Dorset y el Brisbane Star habían adoptado una trayectoria independiente.

El Melbourne Star, que a las 23:50 llevaba rumbo 086, en dirección al cabo Bon, fue adelantado por el destructor Pathfinder, que le pidió que se identificara («¿Qué barco?»). El carguero dio a conocer su identidad y preguntó si el buque de guerra le guiaría en el camino, a lo que este asintió. Cuando el Melbourne Star sobrepasó al Santa Elisa, el capitán MacFarlane gritó por un megáfono: «¡Sigo hacia Malta! ¿Me sigues?». Una voz con acento estadounidense respondió «¡Sí!» desde el otro puente y, durante un rato más bien breve, el Santa Elisa lo hizo así. Las posiciones relativas de todos estos barcos variaron con frecuencia durante las horas de oscuridad y resulta imposible averiguarlas y reproducirlas una por una. Baste aquí con decir que solo los tres destructores de cabeza mantenían el rumbo y la velocidad, mientras que por detrás los mercantes navegaban con rumbos cada vez más erráticos, accionando el timón según los peligros del momento parecían exigir.

El nuevo capítulo del ruido y la furia se abrió cuando un paraván que flotaba frente a la proa del Manchester —el mayor de los buques de guerra al mando de Burrough— detonó una mina mientras el crucero rodeaba la isla de Zembra, una formación rocosa de 450 metros de altura, situada a nueve millas de la costa tunecina, donde abunda la vida salvaje. La explosión solo causó daños en el paraván. Entonces los cañones del Kenya lanzaron bengalas de iluminación que, al cubrir el mar de una luz lechosa, revelaron la presencia de las cuatro lanchas MAS, que se acercaban a toda velocidad. Los británicos abrieron fuego y viraron a estribor para situarse en paralelo de la trayectoria de los torpedos. A los disparos les había sobrado control, y a los italianos, premura. Las MAS activaron descargas de humo para ocultar la retirada después de haber lanzado los torpedos, que fallaron el blanco sin excepción. El primer ataque se saldó con un fracaso.

Pero se acercaban muchos otros «mosquitos» capitaneados por oficiales que no temían acercarse bien a los barcos enemigos antes de disparar. Las tripulaciones británicas estaban molestas —furiosas sería más adecuado— por la intensidad con la que el faro de Kelibia, en el cabo Bon, en territorio de la Francia de Vichy, iluminaba poderosamente hasta diez millas y, con ello, también sus propios barcos. Varios capitanes solicitaron permiso para extinguir la iluminación con sus cañones, pero se les denegó: la decisión de navegar tan cerca de Túnez —supuestamente neutral— había sido de la Royal Navy. Los planificadores de Pedestal habían optado por una ruta que invalidaba la gran ventaja de recorrer las millas más peligrosas del trayecto en una noche sin luna. Argumentaron que costear Túnez era menos letal que enfrentarse a los campos de minas del noreste o seguir una ruta directa que pasaba a tan solo unos minutos de los aeródromos sicilianos. Y ¿quién podría decir con toda seguridad si estaban en lo cierto o no? Nunca existió una ruta segura hacia Malta, siempre hubo que elegir entre distintos peligros.

A la 1:05 el Icarus esquivó un torpedo por poco. Quince minutos más tarde dos lanchas italianas, la MS 16 de Giorgio Manuti y la MS 22 de Franco Mezzadra, salieron de su escondite —detrás del casco de un destructor británico varado allí desde hacía tiempo— para atacar el Manchester. Manuti —de treinta y tres años y originario de Bari— era un oficial de las fuerzas regulares de la Marina que acabó siendo uno de los héroes navales más condecorados de Italia. Mezzadra, de veintitrés, tan solo llevaba cuatro meses al mando de su lancha. Ninguno dejó constancia escrita de las sensaciones del ataque de aquella noche, pero sí otro capitán de un «mosquito» que actuó en circunstancias similares durante el mismo período:

Los seis motores cobraron vida en rápida sucesión, las lanchas viraron hacia babor y se estabilizaron. Ganamos velocidad con rapidez, hasta los treinta nudos; se oía reverberar el ruido de los motores. Yo sentía como un raro nudo en la boca del estómago, pero ¿qué hombre no sentiría algo similar cuando está resuelto a cumplir con un deber poco agradable? ... Ahora estaba de pie en la cabina, esforzándome por penetrar la oscuridad con los binoculares. No quería abrir fuego hasta que estuviéramos cerca, pero [entonces] cobraron voz los cañones del enemigo: un rayo de luz único y brillante que se abría paso hacia nosotros, luego otro, y otro más. Al adentrarnos en la línea enemiga atravesamos un tornado de fuego; el cielo parecía un incendio de veloces meteoros y cometas, pero nosotros éramos un blanco bajo y difícil, medio cubierto por las grandes olas blancas que levantábamos a nuestro alrededor al impulsarnos a 38 nudos.5

Volviendo en concreto a nuestra noche de agosto en el Mediterráneo, el puente del gran crucero británico avistó la rápida aproximación de los atacantes. Los cañones principales dispararon varias salvas ensordecedoras y sus luces iluminaron tanto el buque como el mar. Los proyectiles estallaron sin acertar a los italianos: los procedimientos de control, carga y disparo de los cañones de seis pulgadas eran tan lentos que no podían igualar el ritmo de unas lanchas cuya velocidad, medida con los estándares del transporte terrestre, alcanzaba casi los 70 km/h. Solo las armas automáticas —Bofors, Oerlikon, antiaéreos— tenían alguna probabilidad realista de hacer mella en el enemigo. Pero en los buques de guerra estas armas no abundaban, y además las barandillas dificultaban apuntar por debajo de la horizontal.

Las dos lanchas MS arrojaron sus primeros torpedos a distancias de 750 y 550 metros, sin dar en el blanco: uno pasó justo por encima del Manchester, el otro se desvaneció sin dejar huella. Sin embargo los disparos siguientes se produjeron a una distancia prácticamente de quemarropa. Al menos uno de los torpedos, posiblemente los dos, chocaron contra el costado de estribor del crucero y dejaron al descubierto la sala de máquinas de popa. El fogonero jefe Albert Slater dijo: 

La primera explosión dejó a oscuras nuestra sala de máquinas y la segunda me derribó de la plataforma en la que estaba. De no haber sido por una fuerte subida del agua, que me levantó hacia el techo, me habría roto la espalda en la caída. Renuncié a cualquier esperanza porque el agua no tardaría en llenar por completo la sala de máquinas. Pero de pronto [el nivel] dejó de subir, a apenas un metro del techo. Entonces se produjo una nube de vapor que lo escaldó todo.6

No sin dificultades Slater alcanzó una escotilla y tuvo la gran fortuna de que desde lo alto unas manos amigas tiraran de él y lo pusieran a salvo.

Los atacantes se ampararon de nuevo en la oscuridad, sin haber recibido daños, a diferencia del Manchester, que acusaba mucho los golpes. Aunque los motores se habían parado, siguió navegando durante diez minutos, perdiendo el impulso poco a poco y trazando círculos porque los timones estaban encallados. Por debajo de las cubiertas, los que no habían podido huir sufrían terriblemente, en un espacio lleno de agua, que formaba remolinos, y de vapor ardiente. La escalera que permitía acceder a la escotilla de salida de una de las salas de calderas se hundió, dejando atrapados a trece hombres que se cocieron vivos. «Los gritos parecían no acabar nunca», rememoraba el suboficial Rob Cunningham.7

El barco se escoró once grados. Quedaron inundados el almacén de la munición de cuatro pulgadas y la sala de radio principal, además de los espacios de las máquinas. El crucero le envió a Burrough un mensaje escueto que se pudo leer en todos los escoltas: «Sala máquinas inundada, en llamas». A las 2:00, media hora después del impacto, el capitán Harold Drew decidió que el barco, que se hallaba a dos millas de Kelibia, era insalvable. Ordenó lanzar por la borda los Libros Confidenciales (de códigos y cifras), como de costumbre en tales casos dentro de una bolsa con pesos; y transfirió a los 172 hombres, entre oficiales y marinería, al Pathfinder, que se deslizaba a su lado. Curiosamente Drew autorizó esta evacuación parcial antes de haber recibido los informes detallados sobre los daños sufridos bajo las cubiertas. Estos se demoraron por la falta de corriente eléctrica: los equipos de ingeniería tuvieron que explorar las salas oscuras, de acero resonante por el eco, pero de un silencio inquietante, sin más guía que unas teas.

Varios compartimentos habían quedado inundados, incluida una sala de máquinas, pero entre los oficiales especialistas algunos concluyeron que podrían hacer funcionar uno de los ejes de hélices; al cabo de poco se logró restaurar también la dirección. A las 2:45 se había reducido la escora transfiriendo combustible de los tanques de estribor a los de babor, y prescindiendo de los torpedos; pero el barco había quedado en malas condiciones para defenderse, dado que se había autorizado a la mayoría de los equipos de artillería a abandonar sus puestos y desaparecer en la oscuridad a bordo del Pathfinder. A las 5:30, cuando amaneciera, el Manchester sería mortalmente vulnerable a los ataques aéreos.

Drew ya había capitaneado el barco durante una crisis similar en la misma región del Mediterráneo: poco más de un año antes, el 23 de julio de 1941, veintiséis tripulantes del Manchester perdieron la vida después de que un torpedeo aéreo alcanzara la sala de máquinas. En la segunda circunstancia, según el testimonio posterior del comandante William Robb, el capitán le dijo a su ingeniero en jefe:

Le explicaré nuestra posición según yo la veo. Debo tomar la decisión de si intento salvar o no este buque valioso, pero asumiendo el riesgo de más pérdidas cuantiosas de vidas muy valiosas. Estamos a punto de entrar en un campo de minas y rodeados de lanchas rápidas. Me temo que podemos acabar en una posición en la que no podamos movernos y el enemigo se apodere del barco.

Siempre según Robb, su propia respuesta fue: «No está todo perdido, señor, y en lo que respecta a las máquinas, estamos en la misma situación que el año pasado». En aquel momento una voz del Pathfinder gritó a través de la oscuridad: «¡Que suban a bordo todos los que vayan a venir!». Con un megáfono, Drew dijo desde su puente: «Pathfinder, marchaos cuando estéis listos, y muchas gracias». El destructor se ofreció a acoger a algunos hombres más, pero el capitán lo rechazó: «No, muchas gracias. A partir de ahora cuidaremos de nosotros mismos. Aunque por favor enviad algo para ver qué ha sucedido con nosotros; aunque solo sea un avión».

Más adelante, el oficial de ingeniería sostuvo que había vuelto a defender su punto de vista ante el capitán, instándolo a renovar el esfuerzo por salvar el crucero. Drew objetó: «Al convoy ya no le servimos de nada y sería injusto que renunciaran a un escolta por nosotros ... Aquí estamos cerca de la costa y si actuamos con rapidez podremos poner a toda la dotación en tierra, en grupo, con lo que quizá puedan volver a ser de utilidad al país». Robb regresó a la sala de máquinas, inspeccionó los progresos de los equipos de reparación e informó de nuevo al capitán: un motor ya estaba listo para funcionar en cualquier momento, lo que les permitiría navegar a 10 nudos, y estaban casi a punto de conectar los cables de emergencia con el motor de dirección. «Chiquillo, no tenemos ni la más remota posibilidad», contestó Drew, despectivamente. Ordenó abandonar y hundir el crucero, abriendo las válvulas de entrada del agua y haciendo detonar cargas.

Phil Rambaut, otro oficial de ingeniería subordinado a Robb, se había incorporado a la Marina en 1939 con la esperanza de morir más dignamente de lo que quizá le ocurriría en tierra: «Si a uno le llega la hora, mejor morirse ahogado o hecho pedazos, vestido con un uniforme limpio, que de gangrena entre el fango. Además la idea de matar a tiros a personas que podía ver me generaba una repugnancia absoluta».8Aquí Rambaut contaba veintisiete años y, mientras se esforzaba por que el motor que movía los timones recuperase la corriente, pensaba que desde luego su uniforme no estaba nada limpio. Reflexionó sobre la costumbre de Gieves, la famosa sastrería naval, que cancelaba las cuentas pendientes de aquellos oficiales que morían en combate.

Según dijo Rambaut más adelante, la decisión de hundir el barco le generó «sentimientos encontrados. Por un lado yo quedaba fuera de la guerra, lo que era un alivio. Pero por el otro, quizá deberíamos haber intentado llegar a Gibraltar».9Él y sus compañeros recordaban bien que, el año anterior, tras recibir el otro impacto, el crucero sí que logró volver hasta la Roca con un solo eje de hélices. El ingeniero comentó que Drew «estaba ciertamente muy trastornado. Intentó alegar que no había vapor para hacer funcionar los motores», pero esto no era cierto.

La tripulación del barco —más de seiscientos hombres, descontados los que habían pasado a la cubierta del Pathfinder— arrió los botes y las balsas. Cuando los de las balsas empezaron a remar en dirección a la costa, justo salía el sol. Bill Terry, como responsable de la disciplina y la seguridad, se abrió paso por las cubiertas de los comedores para comprobar, aun sin luz eléctrica, que se habían evacuado por completo.10Como los botes quedaron atiborrados, algunos hombres prefirieron recorrer a nado las dos millas que los separaban de la costa; y les fue bien. Otros siguieron a la deriva sobre balsas Carley.

Entonces un avión italiano lanzó un único torpedo que no acertó a dar en la proa del barco; irónicamente, pues, no completó el hundimiento que los británicos ya habían iniciado. Drew defendió, ante los oficiales con los que compartía el bote, que este ataque explicaba y justificaba su decisión. Solo trece hombres de la dotación del barco perdieron la vida. Aparte de los que pasaron al Pathfinder y de los supervivientes de las balsas que fueron rescatados más tarde por destructores, los demás llegaron hasta la costa tunecina, donde languidecieron prisioneros de Vichy hasta que, tres meses más tarde, la invasión Aliada del norte de África les devolvió la libertad. «Estábamos todos encantadísimos de estar con vida y lo único que necesitábamos era dormir», resumió uno de estos, con una gratitud ilimitada.11

La decisión de abandonar el Manchester hizo que se sometiera a Drew a un controvertido consejo de guerra del que nos ocuparemos más adelante. La evacuación fue reflejo de que la desesperación se había apoderado de algunos oficiales, tanto de la Royal Navy como de la Marina Mercante, después de la sucesión de desastres que habían sufrido sus barcos desde que la flota de Syfret había zarpado de regreso, tan solo ocho horas antes. La postura del capitán era lógica. Es del todo probable que, de haber mantenido la tripulación a bordo e intentado arrastrarse de vuelta a Gibraltar, los aviones del Eje hubieran hundido el crucero al día siguiente, quizá con la pérdida de numerosas vidas. Las fuerzas aéreas del enemigo en la región eran mucho más poderosas de lo que habían sido el año anterior, cuando el Manchester logró huir después del impacto de otro torpedo.

Pero a los capitanes de las unidades de combate de la Royal Navy se les pedía que dieran a otros aspectos como mínimo la misma importancia que al de la lógica: tanto la tradición del servicio (incluido aquel legendario mensaje de Nelson en 1805, que empezaba diciendo «Inglaterra espera...») como la necesidad de ofrecer un ejemplo de desafío, resolución y sacrificio, no solo delante de los demás buques de Pedestal, sino del mundo entero. En las primeras horas del 13 de agosto Harold Drew se comportó con un sentido común exquisito, después de los daños sufridos por su barco; pero las cruzadas de Churchill no se ganaban mediante el sentido común ni tampoco la exhibición de humanidad. En el resto de la Navy, fueron muchos los que no quedaron convencidos por el comportamiento de Drew; lo mismo que entre sus propios oficiales.

Mientras el Manchester vivía sus horas de agonía, un nuevo enjambre de atacantes caía sobre el convoy. El Pathfinder, hasta que se apartó para ayudar al crucero inutilizado, había estado protegiendo al Melbourne Star y, durante un tiempo, al Glenorchy y al Almeria Lykes. Cuando el destructor dejó a esos mercantes —cometiendo un error, probablemente, de acuerdo con una evaluación fría de las prioridades de Pedestal— les indicó que mantuvieran el rumbo sur; pero en adelante los tres capitanes entendieron que sus cargueros navegaban en solitario, de modo que cuando el destructor —cargado ahora con los supervivientes del crucero— superó de nuevo al Melbourne Star, los dos mercantes más veloces, el Glenorchy y el estadounidense Almeria Lykes, habían desaparecido por delante. Este último siguió una ruta propia durante un breve tiempo, directamente hacia el este, pues su capitán quería dirigirse hacia Malta con independencia de los demás. Sin embargo su oficial de enlace naval acabó por disuadirlo de la aventura, que le parecía un suicidio. Viró pues de nuevo hacia el sur y, de pronto, en la oscuridad de la noche, salió justo por delante del Glenorchy. Para evitar la colisión este tuvo que forzar los motores para virar a popa a toda máquina, lo que provocó que la chimenea emitiera una lluvia de chispas que llamó la atención letal de las torpederas que andaban a la caza de presas.

Estas se lanzaron hacia la confusión de los barcos británicos, entraban y salían de su alcance a toda velocidad, disparaban sus ametralladoras y torpedos, eran objeto de los chorros del fuego enemigo. Se creó una exhibición pirotécnica que fascinó a cuantos fueron testigos de ella. Lo que se desarrolló aquella noche frente a la costa tunecina se asemejaba a una variante mortal de la gallina ciega. Treinta y tantos buques de guerra y mercantes buscaban un camino entre la oscuridad interrumpida repetidamente por las luces de los combates, los disparos, las llamas y el faro de Kelibia. Varios capitanes de los cargueros intentaron zafarse de las zonas más amenazadas del momento. Hubo que dar órdenes radicales para que los timoneles evitasen con súbitos virajes tanto las colisiones como los torpedos. En aquellas horas Burrough apenas pudo hacer nada para reafirmar el control sobre el convoy o repeler a los atacantes. La casualidad —unida a factores puntuales como la pericia o el valor de cada capitán— determinó qué barcos sobrevivieron (durante algunas horas más, al menos) y cuáles se fueron a pique.

A las 2:00 el Kenya encendió momentáneamente un foco para enseñar su posición al Almeria Lykes y al Glenorchy, con el efecto fatal de proporcionar un faro al enemigo. Ocho minutos más tarde dos torpedos lanzados a corta distancia por la MS 21 de Antonio Calvani, de veintisiete años, alcanzaron al Glenorchy en el costado de babor. Había una diferencia importante entre los barcos de guerra y los mercantes: por razones evidentes, los armadores de los cargueros no duplicaban la maquinaria vital ni creaban compartimentos para sobrevivir a los daños bélicos, como sí era hábito de los constructores militares. Como la sala de máquinas se inundó, la energía falló y el barco se hundía rápidamente por la proa, el capitán George Leslie ordenó abandonar el Glenorchy. Sin embargo él mismo se quedó en el puente, con lo que se sumó a los otros seis hombres que fallecieron por el hundimiento. Según dijeron más adelante varios supervivientes, cuando Leslie supo que el ingeniero en jefe —un gran amigo suyo— había muerto entre las máquinas, perdió el interés por su propia suerte e hizo caso omiso de cuantos lo instaban a pasar a un bote. Según le dijo al oficial tercero: «Usted es joven, señor Simon, para usted la vida acaba de empezar».12A Simon aquel comentario le pareció de un fatalismo grotesco. Después de lanzar por la borda los Libros Confidenciales, se dirigió a uno de los botes salvavidas.

Algunos miembros de la tripulación hallaron muchas dificultades para alcanzar la cubierta superior. Tom Brunskill, segundo en la jerarquía de los ingenieros de a bordo, llevaba trabajando para la naviera Alfred Holt & Co. desde que se había hecho a la mar, en 1939.13Tras el impacto quedó atrapado debajo de una reja, por la flotación de su propio chaleco salvavidas, mientras un torrente de agua y combustible remolineaba alrededor. «Me resigné a que me había llegado la hora», se despidió en silencio de su esposa y rogó al Creador que le perdonara sus pecados.14Pero de pronto y sin explicación comprensible se halló libre de la reja y notó que respiraba aire fresco, aunque no veía nada. A tientas tomó una escalerilla que debía dejarlo en la cubierta superior. Al preguntar si había alguien allí, otra voz desesperada le rogó que lo ayudara a liberarse de unos escombros. Brunskill le advirtió que se había quedado ciego pero, siguiendo la voz, tanteó hasta encontrar al hombre atrapado —el cuarto ingeniero— y sacarlo del apuro.

Cuando guiaron al segundo ingeniero hasta cubierta, recuperó algo de visión al limpiarse la cara de una gruesa capa de diésel; pero padecía una conmoción, tanto física como emocional. Varios marinos lo lanzaron —literalmente— hacia un bote, donde aterrizó con tal fuerza que perdió el conocimiento. Al despertar se asombró de estar vivo. Remaron hasta la costa tunecina, de donde distaban cinco millas. Los habitantes locales los regalaron con melones —«Creo que nunca había probado nada tan delicioso», dijo Tom Brunskill— y a cambio los supervivientes británicos les dieron chocolate de sus reservas.

El oficial de radio del Glenorchy, Greenwood, les contó luego a sus interrogadores italianos que él se había quedado a bordo cuando los dos botes salvavidas, ya muy sobrecargados, se alejaron del barco abandonado.15Ayudó a otros tres hombres, entre ellos el oficial en jefe, a desatar y arriar una balsa en la que confiaban que subiría también el capitán Leslie. En la deriva no lo recogieron a él, pero sí a otros tres supervivientes. Ocho hombres en total fueron aferrados a la balsa hasta que, al amanecer, los rescató la misma lancha MAS que había enviado su barco a pique.

A la torpedera de Antonio Calvani le fallaba la dirección, pero aun así él y sus compañeros actuaron con toda la generosidad posible. Rescataron a otros dos nadadores, que resultaron ser oficiales del Manchester, a lo que siguió un altercado curioso entre los rescatadores y los rescatados.16Los hombres de la Royal Navy protestaron enérgicamente porque, al haber sido recogidos en aguas territoriales de Francia, consideraban que sus captores no tenían derecho a retenerlos. Calvani les dio la razón caballerosamente y los dejó en la costa controlada por Vichy, donde se sumaron a los tripulantes ya apresados. Pero tal privilegio no se hizo extensivo a los hombres del Glenorchy, pues el capitán italiano alegó que a ellos los habían apresado en aguas internacionales. Calvani regresó triunfante a Sicilia, donde los prisioneros vieron cómo la población local le transmitía su admiración condecorándolo con guirnaldas. En todo caso sí que los invitaron a participar del vino y la comida abundantes con que se agasajó a la tripulación de la MAS.

Durante las horas de oscuridad la batalla tuvo fases más y menos intensas. A veces era un volcán de destellos, trazadoras y llamas; luego se apagaba un rato; después los atacantes italianos y alemanes, con sus lanchas rápidas —E-boats, como los británicos las conocían indistintamente—, identificaban otra víctima y corrían hacia ella para lanzarle sus torpedos. Los buques de guerra respondían a los avistamientos de las embarcaciones enemigas en el radar aumentando la iluminación con bengalas y focos que, por breve tiempo, lo bañaban todo de blancura; pero la celeridad de las torpederas les permitía esquivar las luces y ampararse de nuevo en la oscuridad. Uno de los hombres del Pathfinder describió así una de las escenas:

El telégrafo de nuestra sala de máquinas transmitió la orden de ir a toda máquina y dispusimos la proa para embestir. En el mismo momento atrapamos al E-boat de plano con nuestro gran foco de 44 pulgadas y todos los cañones activos —cuatro pulgadas, antiaéreos, Oerlikon— abrieron fuego con rapidez. Entre las salpicaduras de las balas la lancha salió disparada y se protegió con una pantalla de humo. Desapareció detrás del humo, pero nosotros la seguimos y, por segunda vez, el foco la encontró, la siguió y todos los cañones abrieron fuego. Por segunda vez desapareció entre una gran nube de humo.17

El Pathfinder había sufrido daños en las entrañas pero escapó con vida. Aquella noche escaparon también todas las lanchas del Eje.

Los estadounidenses del Santa Elisa también maldijeron el faro que, desde la costa, iluminaba a cada giro la posición de su barco, que iba por detrás de los líderes del convoy. Vieron destellos al otro lado del cabo, que al principio supusieron que eran baterías costeras que disparaban contra Pedestal, pero en realidad eran los buques de guerra intentando hundir las lanchas rápidas. El capitán Thomson y su oficial de enlace naval, el teniente comandante Baines, bajaron del puente a la sala de mapas para analizar sus opciones delante de la carta náutica. Decidieron dirigirse al este, hacia Pantelaria, para lo cual fijaron un rumbo este de 170, luego 145, con el que asumían el riesgo de pasar por lo que sabían que era un campo de minas de los italianos, pero evitaban dirigirse al horizonte en llamas. Según el sobrecargo Jack Follansbee: «Hasta donde podíamos ver, el Mediterráneo era un incendio. El fuego de las teas de los barcos que habían perdido la corriente; el fuego de los restos acumulados por las explosiones; el fuego del combustible que ardía en la superficie del mar».18Uno de los hombres del Santa Elisa se negó a volver a su puesto en la sala de máquinas después de haber vivido allí dentro los ataques anteriores.

El alférez Suppiger reunió a sus artilleros y les ordenó traer más munición y limpiar las armas. Un Oerlikon había dejado de funcionar; casi todos los cañones de los Bofors mostraban signos claros de desgaste; solo quedaban 400 balas de 40 milímetros. Sin embargo era evidente que al amanecer se retomarían los ataques aéreos y, por lo tanto, debían prepararse para ello lo mejor que pudieran. Los técnicos de comunicaciones del Santa Elisa rompieron el silencio radiofónico para pedir instrucciones al almirante, pero los telegrafistas del Ashanti estaban saturados y no recibieron respuesta. Pocos mercantes dejaron constancia de contactos radiofónicos exitosos con el nuevo buque insignia de Burrough, ni aquella noche ni durante el día siguiente. La comunicación oral directa, de puente a puente, fue lo que más influyó en sus movimientos; pero no siempre era viable. El Santa Elisa siguió navegando una milla, o más, más al nordeste que la mayoría de los otros barcos del convoy.

A las 2:22 los destructores dragaminas y el Kenya salieron los primeros del canal de Sicilia, seguidos de cerca por el otro barco estadounidense, el Almeria Lykes. Alf Russell, capitán del crucero, ordenó alejar el rumbo de la costa y una media hora más tarde, hacia las 2:45, los vigías de su puente fueron los primeros en avistar el Santa Elisa —solo, a babor— y luego el crucero Charybdis y dos destructores. Poco después se les unió el Wairangi, a las 3:00, en el mismo momento en que las lanchas enemigas reanudaron el asalto. Los escoltas lanzaron bengalas que sirvieron más para iluminar los blancos a los italianos que para ayudar a los británicos a hundir a los atacantes. El Ledbury conectó brevemente las luces de combate, entre las que se divisaban de vez en cuando las embarcaciones enemigas, sobre el telón de fondo del relucir lejano de las llamas del Glenorchy. Roger Hill también varió el rumbo hacia el nordeste para alejar al Ohio de los asaltantes y evitar la isla italiana de Pantelaria, donde los antiaéreos y los destellos espasmódicos eran el reflejo de un ataque nocturno contra sus aeródromos por parte de tres Beaufighter con sede en Malta. Los aviadores italianos que volvieron a esos campos después de haber atacado Pedestal tuvieron que cenar a la luz de las velas porque una bomba italiana había destruido el transformador.

El Ledbury se desorientó temporalmente «después de haber tenido que combatir y maniobrar sin tregua», en palabras de su teniente primero.19El capitán del Bramham, por su parte, preguntó a su oficial de navegación por la posición en la que estaba el barco, a lo que el infortunado subteniente Mitchell respondió que «no tenía ni idea».20Este estallido de franqueza causó cierta alarma en otros oficiales del puente. Poco después encontraron una figura larga y oscura que temieron fuera un crucero enemigo, pero resultó ser el Dorset, «tan perdido como nosotros ... Así que le dijimos: “Pues estupendo y nos alegramos de veros”», y los dos barcos siguieron navegando hacia el este. Para John Waters, del Dorset, «lo que debía haber sido una noche negra, que nos diera la oportunidad de atravesar el estrecho paso del cabo Bon, resultó ser la más iluminada ... Fuimos estableciendo el rumbo entre toda aquella destrucción acumulada, entre los pecios en llamas, sin poder hacer nada más que continuar adelante».21

Entre tanto el Port Chalmers se situó por detrás del destructor Penn, que también asumió el riesgo de las minas para evitar la batalla contra las lanchas. Fred Jewett, en su posición de combate en la cintura de babor del Ashanti, quedó paralizado al avistar de pronto el brillo de la trayectoria de dos torpedos gemelos, «dos dedos que apuntaban hacia nosotros».22Durante varios segundos fue incapaz de moverse o decir palabra. «Tenía claro qué eran, pero, en la práctica, tampoco podría haber hecho nada», añadió. Los torpedos, que navegaban a la profundidad adecuada para hundir un crucero, pasaron inocuamente por debajo del casco del destructor, de mucho menor calado.

A bordo del Santa Elisa, los hombres intentaron procurarse algún minuto de descanso, pues el agotamiento resultaba ya más poderoso que la lúgubre fascinación que despertaba el mar en llamas, algunas millas más adelante; el oficial Fred Larsen, por ejemplo, se puso a dormitar en la timonera. Lonnie Dales, un sureño de dieciocho años, manejaba uno de los Oerlikon de popa. El sobrecargo Jack Follansbee, responsable de otro cañón en el costado de babor, se había acurrucado con una manta sobre el hombro cuando un artillero británico lo sacudió: «Siento despertarle otra vez, señor, pero ahí atrás hay un tipo que dice que se oye un ruido como de cientos de aviones».23El «tipo» era un soldado de la Marina estadounidense, parte del equipo que manejaba el cañón de cuatro pulgadas de la popa. Unos instantes después todos lo oyeron por igual, británicos o estadounidenses, el ruido discreto de unos motores.

El soldado británico se presentó de nuevo junto a Follansbee: «¡Que ahora lo han oído todos, señor! Y creen que van a ser lanchas motoras. ¡Quizá lanchas torpederas!». En el Penn, Les Rees escribió:

Por un momento todo era silencio absoluto y negrura cerrada. Pero luego desde la nada llegaba el ruido inconfundible del motor de una lancha rápida. Y de pronto aquello parecía Blackpool en una noche de fiesta: todo iluminado, con los focos encendidos, con las luces de combate de los destructores, verdes y rojas, por todas partes. ¡Vaya nochecita que pasamos! Si alguien logró dormir algún instante, desde luego no fue en el Penn.24

Tampoco en el Wairangi. A las 3:24 un torpedo —lanzado probablemente por la lancha rápida S 58, del alemán Siegfried Wuppermann— hizo blanco en el mercante oceánico de la naviera Shaw Savill. Era un veterano de la línea Australia-Nueva Zelanda, cargado ahora con 11.000 toneladas de suministros militares, munición incluida. La explosión fue colosal y levantó una tromba de agua. Se bajaron los botes salvavidas y el ingeniero en jefe informó al capitán de que no había ninguna posibilidad de recuperar la energía. El Wairangi se comunicó con los escoltas, para sugerir que hundieran el barco con su artillería y acabaran ya con su sufrimiento; pero no había destructores libres para cumplir esta función. La tripulación pasó a los botes y, al amanecer, aún estaban remando alrededor del casco. Mientras ellos penaban por salvarse, tres Heinkel de la Luftwaffe hicieron intentos sucesivos por torpedear el Wairangi, sin éxito; las bombas de un avión italiano tampoco acertaron el blanco. Avanzada la mañana los destructores rescatarían de los botes a setenta y nueve supervivientes; el barco desapareció de la superficie del Mediterráneo unas pocas horas después.

Cinco minutos después de que golpearan el Wairangi, hacia las 3:30, los vigías del Rochester Castle detectaron otra lancha enemiga —si alemana o italiana, resulta imposible saberlo— que avanzaba a la deriva a muy corta distancia, menos de doscientos metros, con los motores parados. El artillero Joe Tunney le dirigió trazadoras desde un Oerlikon del puente y el Bofors del castillo de proa también abrió fuego; pero unos momentos más tarde una segunda motora enemiga lanzó un torpedo que impactó contra la bodega número 3, cargada de harina. Abrió un boquete enorme, de 7,5 por 5,5 metros, destruyó dos botes salvavidas e hizo bajar el nivel de la parte delantera del barco. Tras la fuerte sacudida, el barco se escoró brevemente y se tambaleó.

Una voz no identificada gritó: «¡Abandonen el barco!»25y el oficial de enlace naval Edward Binfield arrojó por la borda los Libros Confidenciales. Pero la reacción había sido prematura y otras voces más tranquilas retomaron el control. En palabras de Binfield: «Como parecía que el Rochester respondía bien al timón y no corría el peligro de hundirse de inmediato, el rumbo se mantuvo». Cuando un marino que estaba de pie junto a un grupo de hombres que se apiñaban temerosos en cubierta pidió que les dijeran cuándo podían arriar los botes para ponerse a salvo, el primer oficial les contestó con voz fuerte y tono desafiante: «Aún flota, ¿no?». Los motores no habían recibido daño. Richard Wren, el duro capitán del Rochester Castle, mantuvo rumbo a Malta a 13 nudos, «zigzagueando y guiándose por las estrellas hasta que volvieron a instalarse las brújulas en su cardán».

El Almeria Lykes recibió un mensaje que le instaba a situarse por detrás del crucero Charybdis, pero pocos minutos más tarde, a las 4:14, se sumó a la lista de víctimas. Este mercante estadounidense se había caracterizado por la escasa felicidad de a bordo desde que zarparan del Clyde. La tripulación era heterogénea y entre sus cincuenta y un hombres, muchos eran de más edad que la media del convoy. El oficial de enlace británico del barco, el teniente comandante Hugh Marshall, escribió: «Eran un grupo incoherente, solo que con la etiqueta de “americanos”. A mí no me pareció que hubieran entendido de verdad que había guerra, y menos aún que estaban metidos en ella».26Entre Gourock y el cabo Bon, protestaron agriamente y a menudo por la calidad de sus raciones, entre otras muchas quejas.

Después de que el Manchester recibiera el impacto, el capitán del Almeria Lykes, Willie Henderson, abogó por dirigirse hacia Malta en solitario y por la vía más rápida; pero tras una fuerte discusión Marshall lo convenció de mantener el mismo rumbo que el convoy. El Ledbury y el Ohio atraparon al buque estadounidense a la altura del faro de Kelibia y Roger Hill le ordenó que lo siguieran, «pero se marchó por su cuenta. Yo no podía abandonar al petrolero, así que tuve que dejar que se marcharan».27El mercante estaba zigzagueando a 13 nudos cuando la MAS 554 se acercó sin ver vista por el costado de babor y lanzó dos torpedos desde 500 metros. Uno de ellos golpeó la bodega de proa y precipitó una explosión terrible. En la mayoría de los casos los barcos demostraron ser capaces de sobrevivir a condición de que la sala de maquinaria no quedara inutilizada, como en efecto ocurrió con el Almeria Lykes. Aun así Henderson dio la orden de abandonar el barco de inmediato.

A continuación se desarrolló uno de los episodios más controvertidos de Pedestal, con tintes de humor negro. Parece razonable sugerir que, en las primeras horas de la mañana del 13 de agosto, la confianza de los tripulantes estadounidenses en los «limeros» en general y en la Royal Navy en particular estaba en mínimos. A los pasajeros y artilleros británicos se les asignó un bote salvavidas específico, que se arrió; pero al alejarse del costado del buque, se descubrió que ninguno de los que lo manejaban sabía utilizar un remo, lo que desató una gran confusión. Los botes de los estadounidenses, propulsados por una hélice manual, no tuvieron dificultades en alcanzar un destructor, el Pathfinder, cuyo capitán les reclamó que volvieran a su barco, pues «todo parecía estar en perfecto orden. Convencí a la dotación de que subieran de nuevo al mercante y los insté a dirigirlo hacia Malta».

En realidad las palabras del oficial británico no sirvieron de gran cosa. El capitán Henderson accedió a volver a bordo, pero apenas encontró a hombres dispuestos a acompañarlo. A la postre regresaron él y tres oficiales, mientras los otros continuaban en los botes. El grupo examinó la situación bajo cubierta, descendió de nuevo a los salvavidas y remó para hablar con el oficial de enlace naval, el comandante Hugh Marshall, que iba a la deriva en el bote de los británicos. Le dijeron que, aunque los motores del Almeria Lykes estaban intactos, los daños de la proa impedirían mantener una velocidad suficiente. Por otro lado la tripulación se negaba en redondo a seguir en el barco. En consecuencia el oficial británico accedió a aceptar el veredicto del capitán estadounidense: hundir el mercante. Un grupo reducido subió de nuevo a bordo e hizo detonar varias cargas. Sin embargo el Almeria Lykes continuaba flotando.

A las 9:30, cuando muy a su pesar los destructores acogieron a bordo a los poco heroicos ocupantes de los botes, la cubierta del mercante ya estaba cubierta por el agua, pero el casco se negaba a irse al fondo. Esta fue la única baja sufrida entre los cargueros sobre la que existieron dudas reales de si se podría haber salvado. En las órdenes escritas del almirante Syfret, entregadas a cada uno de los capitanes antes de que la flota entrara en el Mediterráneo, se había subrayado la frase: «Ningún barco debe enviarse a pique deliberadamente mientras sea capaz de navegar y no exista el riesgo inmediato de que lo apresen». En el informe posterior de Syfret se afirma sin tapujos: «El relato del abandono del Almeria Lykes, según consta en la exposición del oficial de enlace naval [Marshall], es vergonzoso». Existe la probabilidad de que una tripulación más resuelta pudiera haber salvado el barco y haberlo conducido hasta Malta. A juzgar por las experiencias de los días y las noches precedentes, no obstante, la solidaridad de la alianza de ingleses y estadounidenses —y de sus representantes inmediatos en aguas de Túnez aquella mañana— se había tensado tanto que se había roto. La decisión del Ministerio de Transporte Bélico británico de confiar en un buque estadounidense y con la clase de tripulación que llevaba, para una aventura tan sumamente peligrosa, fue del todo irracional.

El Dorset se rezagó mucho, se distanció del convoy y perdió el contacto con su guía temporal, el destructor Penn. El vigía del puente del mercante vio los destellos y llamas que, en la oscuridad, eran reflejo de los graves problemas de algunos buques y recibió una advertencia por radio sobre el acecho de las lanchas rápidas. El capitán Jack Tuckett decidió no seguir a los demás barcos británicos sino adoptar un rumbo mucho más alejado de la costa, que le permitiría conectar con el zigzagueo de aquellos al romper el día. Esta ruta pasaba por el consabido campo de minas del Eje y de hecho, a las 3:30, a veintiocho millas de la punta de Kelibia, el paraván de babor hizo detonar dos minas. El efecto se asemejaba al de las cargas de profundidad cuando estallan al lado de tu barco, a juicio de Tuckett. El Dorset no parecía haber recibido daños, pero el capitán temía que el blindaje hubiera sufrido.

Poco después una S-Boot alemana se acercó por el costado de babor. Uno de los cañones Oerlikon abrió fuego contra ella, pero no tardó en encasquillarse. El oficial John Waters vio que el artillero, frustrado y exasperado, lanzaba en mitad de la tripulación enemiga una tea —lo único que tenía a mano—, sin que este gesto absurdo sirviera de gran cosa, más allá de haber malgastado una buena tea. Waters era una figura poco usual en la Marina Mercante: en tiempos de paz había prestado servicio como cadete y luego regresó a tierra para trabajar en la librería de la familia, hasta que lo volvieron a reclutar en 1940. Dos años antes de hallarse en mitad de la batalla del Mediterráneo, había sobrevivido ya al hundimiento de otro barco, en aguas de Irlanda. Entre tanto un aprendiz del Dorset, Desmond Dickens, que también había divisado «una forma negra en el través de babor», a menos de veinte metros de distancia, se lamentaba: «Podías incluso oír las voces de los cerdos que la tripulaban».28Los vigías creyeron avistar la trayectoria de un torpedo, hacia esa hora, y observaron cómo otro barco (posiblemente, el Almeria Lykes) recibía un impacto. A pesar de toda esta confusión y de la proximidad del enemigo, el Dorset sobrevivió a la noche sin daños de gravedad.

En el Santa Elisa, en las condiciones de penumbra de las 5 de la mañana, el teniente comandante Barnes (el oficial de enlace naval británico) avistó a 200 metros a popa la MAS 557 de los italianos. Su capitán, el guardiamarina de veinticuatro años Giovanni Cafiero, había optado por emboscarse cuarenta millas al sudoeste de Pantelaria, a cierta distancia del punto que le habían asignado. Él y su tripulación llevaban varias horas a la deriva, con los motores apagados. Pero ahora, al detectar un blanco, Cafiero ordenó encender los motores y corrió en persecución del crucero, saltando sobre los surcos de la estela del enemigo, con sus artilleros y los del barco estadounidense disparando simultáneamente. Lonnie Dales acababa de sujetarse con las cinchas a su propio cañón cuando una ráfaga de fuego automático, trazadoras verdes que venían de la lancha, acertaron a su ayudante de carga en el cuello. El hombre murió entre un charco de sangre pero la concentración de Dales en el disparo era tan absoluta que solo se dio cuenta al notar que el tambor del Oerlikon estaba vacío y nadie lo reemplazaba. Otros dos soldados británicos perdieron la vida en el puente, y un cuarto, en el Bofors de la cubierta principal. En persecución de la lancha, el cañón de 40 milímetros de babor disparó tan cerca del propio casco que una de las ráfagas impactó contra el aparejo propio. El capitán Thomson se arrojó al suelo de la cubierta junto con los hombres del puente, porque las ventanas de la timonera saltaron hechas trizas: «Las balas resonaban repetidamente delante mismo de nuestros ojos, a apenas unas pulgadas».29

Cafiero disparó un torpedo que pasó a popa porque Thomson hizo que el Santa Elisa virase bruscamente a estribor. Con la penumbra sus artilleros no lograban ajustar la puntería. Dales acabó llegando a la convicción de que habían tenido que lidiar con cuatro lanchas, aunque probablemente solo fueron dos. Al parecer la segunda —la MAS 564 de Giuseppe Iafrate— fue la que, a quemarropa, disparó el torpedo que estalló en la bodega delantera del mercante, cargada con combustible de aviación. Se produjeron «un destello y una explosión terrorífica», seguida por una manga de agua que dejó empapados a la mayoría de los tripulantes de la cubierta superior; la descarga también hizo que varios artilleros salieran despedidos al mar. El barco se escoró de inmediato a estribor y varias voces clamaron desesperadamente: «¡Larguémonos antes de que explote!». El calor se intensificó más aún porque las llamas se extendieron a los sacos de carbón almacenados en una plataforma de proa. Thomson ordenó virar todo a popa, para mantener el rumbo, y luego dictaminó el abandono del mercante: «Tener que dar aquella orden fue muy desagradable. Era mi primer barco. Pero tenía que pensar en la tripulación».30

A Fred Larsen lo enviaron al camarote de Thomson, para que recogiera al perro del capitán, que había desaparecido; pero al pobre chucho no se lo vio más. El arriado de los botes fue caótico. Larsen, tras descender a uno de ellos por las redes de salvamento, dio gracias a la buena suerte por llevar puesto el casco de acero, porque dos técnicos de comunicaciones británicos saltaron por encima de él con las botas por delante. Solo mucho más tarde se dio cuenta de que el impacto le había roto el espinazo. Asumió el mando del bote —de una capacidad de 22 personas y hélice de propulsión manual— y se alejaron con veintiocho tripulantes a bordo.

El alférez Suppiger prescindió de su pistola automática de 0,45. Larsen, consciente de que el estado de ánimo de algunos de los náufragos era de angustia intensa, casi de histeria, aprovechó para apoderarse del arma sin hacer caso de las protestas del alférez. Los hombres del bote del capitán Thomson sacaron del agua a varios compañeros, algunos con quemaduras muy graves, por el combustible en llamas que flotaba alrededor. «Tommy» les administró whisky del que el sobrecargo Follansbee había escondido en todos los botes. Así lo señalaba el capitán:

Cuando empezamos a remar oí una extraña suerte de susurro entre los hombres, algo que no había oído nunca. Supongo que habría que considerarlo pánico ... Me puse en pie en la proa del bote y les dije: «Escuchadme bien. Como alguien abra la boca, lo reviento». Creo que mis hombres se quedaron sorprendidos de oírme hablar así. En cualquier caso, después de eso hubo silencio.31

El bote número 3 logró alejarse sin dificultades. Lo capitaneaba el oficial en jefe de cubierta, un sueco, Englund, y a bordo iban igualmente Dales, Follansbee, Randall y varios hombres con quemaduras, cuya moral se derrumbó cuando Englund, en tono algo histérico, gritó: «¡Remad como condenados! ¡El barco puede estallar en cualquier momento!». Durante unos instantes el pánico amenazó con volcar el bote, hasta que Dales y algunos compañeros lograron calmar al grupo. Justo cuando el sol empezaba a salir vieron un destructor que se aproximaba desde el norte escoltando al Port Chalmers y el comodoro Venables. Cuando el Penn se situó de costado y arrió las redes de salvamento, los botes del Santa Elisa se fueron acercando uno por uno, hasta que un oficial naval les gritó: «¡Un poco de brillo por ahí abajo! ¡No podemos quedarnos aquí más tiempo!». Noventa y seis supervivientes del mercante subieron a bordo, aunque tres con quemaduras graves fallecieron poco después. La decisión de si enviar a pique o no el barco abandonado la resolvió prontamente un Ju 88 de la Luftwaffe, que a las 6:00 descendió en picado, lanzó una bomba sobre la cubierta de proa y lo hizo saltar por los aires. El destructor se encontraba ya a media milla de distancia, pero una lluvia de fragmentos cayó sobre su superestructura. El Penn aceleró el rumbo para intentar unirse al resto del convoy.

Las cuatro lanchas de la 3.a Flotilla alemana interpretaron en la batalla un papel menos efectivo que las numerosas embarcaciones italianas de tipo MS y MAS; pero el cuaderno de bitácora de la S 58 de Siegfried Wuppermann —comandante operativo de la Kriegsmarine en la zona— refleja el drama de la noche desde una perspectiva del Eje y, desde el punto de vista de los jóvenes, también la emoción. No es de extrañar que haya imprecisiones en el relato, por ejemplo sobre el tipo de barcos británicos que atacaron. Por otro lado en la confusión de la oscuridad es imposible determinar con certeza qué lancha italiana o alemana acertó con este o aquel torpedo. Sobre todo a medida que el combate avanzaba, pues no existen dudas al respecto de la identidad de los capitanes italianos que hundieron el Manchester y el Glenorchy, pero en cuanto a los éxitos posteriores, se los atribuyeron tanto lanchas MAS como S-Boote. Entre los impactos en disputa, la 557 de Giovanni Cafiero sostuvo haber acertado el Santa Elisa; la 564 de Iafrate, el Rochester Castle; la 554 de Marco Calcagno, el Almeria Lykes, y la 553 de Carlo Paolizza, el Wairangi. Todos fueron condecorados por las fuerzas armadas italianas. Como la confusión de la noche afectaba a los dos bandos es probable que todos los capitanes alemanes e italianos creyeran sinceramente haber sido ellos los responsables de los hundimientos. En el cuaderno de bitácora del comandante de la 3.ª Flotilla leemos:

0:40. Avistados destellos de artillería.

2:50. Destellos y llamas.

3:08. Avistados destructores y petroleros.

3:19. S-Boote en persecución.

3:22. Torpedo detona en petrolero, lanchas atacadas artillería intensa de destructores.

3:27. Bengala ilumina gran petrolero. Un solo motor activo, velocidad doce nudos, disparamos desde setecientos metros, «barco [posiblemente el Wairangi] alcanzado a medio casco, estalla incendio, lancha propia sufre impactos y grandes sacudidas».

3:39. Convoy desperdigado.

3:41. Enemigo cesa disparar.

4:05. [S 58] regresa y llega puerto antes amanecer.

La S 58 de Wuppermann quedó muy malparada en la acción y cuatro hombres resultaron heridos. El comandante de la flotilla, Friedrich Kemnade, informó a Roma de que «el solo hecho de haber regresado es por sí mismo un mérito de Wuppermann». Sus logros se valoraron más aún porque su tripulación era muy heterogénea y nunca había prestado servicio a sus órdenes. Albert Müller, de la S 59, sostuvo haber acertado por dos veces un carguero, que sin embargo no se vio que se hundiera. Horst Weber, de la S 30 —que entraba en combate por vez primera después de una larga estancia hospitalaria, en la que se recuperaba de unas heridas—, comunicó haber alcanzado por dos veces un gran mercante a las 5:08: «El barco se incendió de inmediato, cargaba combustible».

Desde cualquier punto de vista, aquella noche había resultado desastrosa para Pedestal. En las cuatro horas transcurridas desde la medianoche las cáscaras de nuez italianas y alemanas habían dañado el Rochester Castle y hundido o herido faltamente al Manchester, al Glenorchy, al Wairangi, al Almeria Lykes y al Santa Elisa. En cambio aunque la S-Boot de Wuppermann resultó dañada, el fracaso de los escoltas del convoy fue estrepitoso: no hundieron ninguna de las embarcaciones enemigas. «Los destructores que navegaban por delante no parecieron localizar en ninguna ocasión ni una sola lancha torpedera ni un solo submarino en superficie», reprochó con dureza Alf Russell, del Kenya, en su informe sobre los tres destructores-dragaminas que lideraron el convoy. Uno de sus tres capitanes —Colin Campbell, del Fury— coincidió con Russell en que habría resultado más útil dedicar los buques de guerra a prestar cobertura inmediata a los mercantes, en vez de despejar un paso estrecho a través de las aguas minadas, por el que tuvieron que pasar prácticamente todos los supervivientes del convoy, para mayor satisfacción de los capitanes de las lanchas enemigas.

Debe destacarse admirativamente el arrojo de las tripulaciones italianas y alemanas. Sus ataques pertenecían a una categoría que con frecuencia no daba frutos, en cualquiera de las Armadas, porque los marinos no acertaban a situarse lo suficientemente cerca de los buques como para que sus disparos gozaran de probabilidades reales de éxito. En la noche del 24 de octubre de 1944, por ejemplo, durante la gran batalla naval del golfo de Leyte, treinta patrulleras torpederas (PT boats) torpedearon una fuerza japonesa formada por dos acorazados viejos y un crucero pesado, sin más escolta que cuatro destructores; y todos los proyectiles fallaron sus blancos. Avanzada la misma batalla solo uno de los veintisiete torpedos invertidos por una flotilla de destructores dio en el objetivo (aunque más adelante otros destructores estadounidenses dispararon con más precisión). La pericia y la valentía de italianos y alemanes aquella noche, al acercarse a una distancia muy corta enfrentándose para ello a un fuego defensivo muy intenso —por mucho que apenas efectivo—, fueron los factores decisivos de los éxitos que se anotaron en las primeras horas del 13 de agosto.

Un aspecto importante de Pedestal fue que cada desastre alimentaba al que le seguía. La pérdida del Eagle debilitó la cobertura aérea el día siguiente; no tanto por la disminución del total absoluto de los cazas como por privar a la flota de un tercio de sus plataformas de despegue y aterrizaje, una limitación crucial para el número de aviones que podían mantenerse en el aire. Inutilizar el Indomitable, sumado a la pérdida del Eagle, precipitó la decisión de Syfret de avanzar la retirada de la Fuerza Z, con lo que la Luftwaffe pudo emprender sin obstáculos el asalto crepuscular sobre la Fuerza X. Por último, que Burrough se trasladara de su castigado buque insignia al pequeño Ashanti debilitó el control que podía ejercer sobre el conjunto del convoy: solo el Nigeria y el Cairo poseían los instrumentos de comunicaciones precisos para dirigir a los cazas por VHF, lo que habría permitido que los oficiales de Burrough vectorizaran a los cazas con base en Malta hacia los aviones del Eje.

No corresponde al almirante ninguna responsabilidad sobre las limitaciones de la defensa aérea y la tecnología antisubmarina, que posibilitaron que una oleada de atacantes tras otra golpeara el convoy a expensas de sacrificios sorprendentemente menores. Además fueron los planificadores del Almirantazgo, y no Burrough, quienes determinaron el rumbo de la operación, cerca de la costa tunecina. En cuanto a los mercantes, hasta aquel momento sus tripulaciones y artilleros habían demostrado una firmeza muy notable en unas circunstancias muy exigentes, con las excepciones del comodoro Venables en el Port Chalmers y de la dotación del Almeria Lykes. Los éxitos de las lanchas torpederas fueron reflejo tanto de la ausencia de una dirección conjunta como de la poca pericia táctica de los escoltas de Pedestal, por lo que cabría considerar que los hundimientos de aquellas horas son los que tuvieron una culpa más clara en toda la saga... en la medida en que uno pueda hablar de culpas refiriéndose a los acontecimientos de una batalla librada con tantos factores en contra.

El corresponsal de guerra Anthony Kimmins, que había pasado al Ashanti junto con Burrough, reconoció: «La noche había sido fea e incómoda y debo confesar que, con el amanecer, di un buen suspiro de alivio».32Los hombres del destructor quedaron intrigados por la aparición en cubierta de un canario perdido, superviviente sin duda de algún barco hundido, al que habrían liberado de su jaula justo a tiempo. Pero aquel jueves por la mañana —pues era jueves, aunque hacía tiempo que los hombres habían perdido la cuenta de los días—, a pesar de las experiencias asombrosas que habían vivido ya los buques de guerra y los mercantes y del agotamiento físico y mental de sus tripulantes, todavía iban a producirse algunos de los episodios más dramáticos de la operación. A las 8:00 del 13 de agosto, cuando los barcos de cabeza se hallaban a 140 millas de Malta —menos de diez horas de navegación rápida— y dentro del radio de acción, por fin, de los Beaufighter que la RAF tenía en la isla, los dos bandos aún se lo iban a jugar todo.

Los cálculos del Almirantazgo presuponían el hundimiento de no pocos de los barcos del convoy. La supervivencia siquiera de unos pocos, y la descarga exitosa, proporcionaría a la isla sitiada provisiones y municiones suficientes para seguir aguantando algunos meses más; en especial si el petrolero, con sus valiosísimas reservas, se contaba entre ellos. Otros seis mercantes seguían navegando aquella mañana, aunque de uno de ellos, el Brisbane Star, se sabía poco por haber adoptado un rumbo independiente, más cercano a la costa tunecina. El Ohio, con uno de los costados muy afectado, se tambaleaba errático por detrás del Ledbury; pero a las 5:40, con las primeras luces, el destructor y el petrolero se habían situado ya a poca distancia del convoy. Cuarenta minutos más tarde el destructor guio al barco de Dudley Mason hasta la última posición de la columna e informó de ello al almirante.

A su vez el Almirantazgo envió un mensaje a Moscú para poner al primer ministro británico al corriente de lo acontecido en el Mediterráneo, con una redacción cruda y algunas imprecisiones:

1. Pedestal según lo planeado salvo excepciones siguientes: INDOMITABLE dañado por ataque aéreo, velocidad reducida a 20 nudos. 2. Cruceros NIGERIA, KENYA y CAIRO minados o torpedeados. Se desconoce condición. 3 Destructor FORESIGHT torpedeado, remolcado hacia Gibraltar. 4. Cinco buques del convoy hundidos anoche, probablemente por lanchas. Por la mañana podría haber batalla con cruceros enemigos... Un buque capital [italiano] navega, pero atento a Oriente, al parecer.

Esta noticia, que como era previsible conmocionó a Winston Churchill, pone de manifiesto las incertidumbres que nublaban la perspectiva del Almirantazgo, en especial con la suposición de que los cruceros italianos quizá atacarían al amanecer, cuando en realidad hacía varias horas que se habían dado la vuelta. Solo el Waimarama, el Dorset, el Melbourne Star, el Port Chalmers y el Rochester Castle estaban a distancia visual de Burrough y el Ashanti, pero aun así demasiado dispersos para que los escoltas pudieran ofrecer una descarga cerrada en defensa de alguno de los barcos. «A medida que la mañana del jueves se iba aclarando, nos dábamos cuenta de que estábamos solos —admitió John Waters, artillero del Dorset—. En el horizonte podíamos ver humear el resto del convoy ... Los Jerry [es decir, los alemanes] empezaron a concentrarse en nosotros ... Los estallidos próximos nos dejaron empapados.» La Luftwaffe había vuelto y retomaba el asalto contra los vestigios de Pedestal.

10

Venganza

Durante las horas de oscuridad de la noche del 12 al 13 de agosto, al tiempo que los barcos de Harold Burrough se sometían a una prueba muy dura, otros hechos se desarrollaban muy lejos de su vista y su conocimiento, que no solo aportaron un atisbo de esperanza a su supervivencia, sino que dieron ocasión a una réplica señalada. Cuando la flota de Syfret viró al oeste durante la tarde anterior, unas doscientas millas al norte de Palermo, en Sicilia, los cuatro cruceros ligeros y los destructores escolta del escuadrón del almirante Da Zara navegaban hacia el sur. Aún tenían la previsión de reunirse con otros buques de guerra italianos para lanzar un ataque contra Pedestal con las primeras luces del día siguiente. A las 23:05 estos barcos se hallaban a tan solo treinta millas de la isla de Ustica, justo al norte de Palermo —y por consiguiente más cerca de los buques de Burrough— cuando se ordenó a un Wellington que había alzado el vuelo desde Malta que lanzara bengalas para iluminar la posición del enemigo y enviara informes de avistamiento, sin codificar, cada media hora. Un segundo Wellington bombardeó los cruceros, aunque sin efecto. También se comunicaron con una fuerza de Liberator de la RAF, en realidad inexistente.

La acción respondía a una acertada iniciativa del vicemariscal del Aire, Keith Park. Consciente de que los italianos sentían un terror mórbido ante la posibilidad de que su flota resultara atacada, este neozelandés, héroe de la batalla de Inglaterra, se esforzó por convencerles de que la amenaza era real. En verdad solo los veinticuatro bombarderos-torpederos Beaufort de la RAF eran capaces de emprender un asalto de aquel calibre, dado que los Albacore de Syfret se estaban retirando. Es improbable que los aparatos británicos hubieran logrado gran cosa frente a buques de guerra rápidos y bien armados, por mucha valentía que hubiesen exhibido sus pilotos. Sin embargo en Roma la Supermarina volvió a hacer hincapié en que los navíos de Da Zara solo se enfrentarían con la Royal Navy si disponían de cobertura aérea.

Como los italianos contaban con relativamente pocos cazas, de la protección aérea debería encargarse la Luftwaffe. Ahora bien, casi toda su fuerza en la región estaba dedicada bien a mantener la vigilancia sobre los barcos de Burrough, bien a atacarlos. Por otro lado como los alemanes tenían mala opinión tanto de la voluntad como de las capacidades de la Marina italiana, es comprensible que decidieran que sus bombarderos Ju 88 y los escoltas Bf 109 serían de más utilidad si hundían a los británicos con sus propios asaltos, que si apoyaban una misión de superficie que los italianos llevarían a cabo con tibieza. En este punto, no obstante, apenas cabe duda de que Kesselring se equivocaba. Si hubiera proporcionado a los italianos los cazas que sus aliados solicitaban, estos no habrían tenido más remedio que lanzar a sus cruceros al combate; y Da Zara era capaz de combatir bien con ellos. A la postre, sin embargo, la disputa entre los generales y los almirantes sobre la cobertura aérea —que el almirante Weichold calificó de «encendida»— llevó la situación a un callejón sin salida.

Hasta fechas recientes no se había identificado otro factor que también fue significativo. A las 22:50 del 12 de agosto un avión de reconocimiento nocturno Cant, del 146.º Escuadrón italiano, que estaba patrullando por el Mediterráneo central, comunicó el avistamiento de tres grandes buques de guerra británico con rumbo al este.1El observador del Cant, Oscar Ferrara, los identificó como un acorazado y dos cruceros. No era de extrañar que se equivocara, dada la oscuridad de aquella noche; pero en realidad las tres naves eran tan solo el crucero antiaéreo Charybdis y los dos destructores, el Somali y el Eskimo, que el almirante Syfret había enviado para reforzar la menguada fuerza de escoltas de Burrough.2

La comunicación tuvo un efecto extremo sobre los grandes oficiales que, a medianoche, estaban tomando decisiones en la Supermarina. Les proporcionó una nueva excusa para exhibir la pusilanimidad por la que estaban deseando optar. El almirante Arturo Riccardi, como subsecretario de Marina, era el oficial de más graduación de las fuerzas aéreas y marítimas de Italia, bajo la autoridad suprema del Duce. Riccardi, partidario sumo de la cautela, sostuvo que el riesgo de un choque armado con los buques capitales de Gran Bretaña era excesivo. Si los cruceros italianos entraban en combate se enfrentaban a «un riesgo que de ningún modo podía ofrecer una compensación razonable».

En la Sala de Operaciones de la Supermarina, el jefe en funciones del Estado Mayor de la Marina, el almirante Luigi Sansonetti, adoptó el mismo punto de vista. Estos mandamases se toparon tan solo con la oposición de un único oficial, el de menor graduación de todos. El comandante Giuseppe Roselli Lorenzini, de treinta y dos años, que era asistente del jefe del Estado Mayor de la Marina, defendió la necesidad de emprender la intercepción, costara lo que costase. Este veterano de las fuerzas submarinas, que había pasado dos años al mando de sommergibili en el Atlántico y el Mediterráneo, veía con descontento que sus jefes quisieran desperdiciar una oportunidad histórica. Se resolvió plantear la cuestión directamente a Mussolini: él se encargaría en persona de decidir si su amada flota lo arriesgaba todo —así lo veían los italianos— y atacaba Pedestal, o si bien regresaba a puerto.

Como era característico en él, el Duce optó por lo segundo. A las 23:45 del 12 de agosto, cuando Roma emitió la orden de retorno de los cruceros, el comandante Roselli Lorenzini abandonó la sala de mando de la Supermarina dando un fuerte portazo tras de sí. Según dijo el almirante Weichold una vez concluida la guerra: «De este modo se renunció a una ocasión espléndida para que los buques italianos se anotasen una victoria aplastante, cuando ya estaban en el mar y ya se dirigían a la zona de la batalla. Fue un error estratégico de primera magnitud». Gianni Roca, uno de los principales historiadores especializados en la Marina italiana, ha escrito: «Si al amanecer hubiera habido algunos elementos de la flota italiana en Pantelaria, aunque fueran solo unos pocos, ningún barco inglés habría escapado de la destrucción».3En afirmaciones posteriores a la operación, Harold Burrough se mostró de acuerdo: «Siempre me sentí agradecido a Mussolini. A mí no me cabe duda de que si los cruceros italianos hubieran hecho acto de presencia aquella mañana, se habría producido una masacre. Nos habrían aniquilado».4Patrick Gibbs, que de haber actuado la flota de Da Zara habría capitaneado un bombardero-torpedero de la RAF, dijo que todos los aviadores tenían indeleblemente grabada en la memoria la ruta que se esperaba que hubieran trazado en una misión que se preveía fuera suicida. Estaban convencidos de que debían el estar vivos al hecho de no haber tenido que volar aquel día.5

A la 1:56 de la madrugada del día 13, el 3.er Escuadrón de Cruceros de Italia puso rumbo a Nápoles, y el 7.º, a Mesina. Un historiador que no sea romántico debe conceder que las órdenes relevantes se habían dado antes de que la estratagema aérea de Keith Park hubiera tenido tiempo de influir en un cambio de opinión de los italianos. En consecuencia parece prácticamente indudable que Burrough estaba en lo cierto: los italianos arruinaron una de las mejores oportunidades que la guerra les ofreció para infligir una derrota aplastante a una fuerza británica que estaba en las últimas.

Por el contrario, un oficial de la Royal Navy sí que aprovechó la ocasión para replicar, con un efecto formidable. El teniente Alastair Mars, capitán del submarino Unbroken, se había unido a la Marina como cadete. A sus veintisiete años, aquel hombre poderoso llevaba seis años prestando servicio en submarinos y el Unbroken era su primer mando. El submarino había zarpado de Barrow-in-Furness ocho meses antes, dejando tras de sí una esposa joven y una niña de corta edad. En el puente, el capitán solía vestir una chaqueta de kapok (fibra de ceiba) tan adornada que los marinos lo motejaron de «pensamiento», como la flor. Como guerrero era un hombre nervioso, entusiasta hasta la pasión y ambicioso, y a la hora de zarpar con su dotación —treinta y dos hombres, entre oficiales y marinería— les dijo: «Debemos cumplir con dos tareas: el éxito y la supervivencia».6

En agosto aún no había demostrado nada, pues no había logrado ningún éxito de relevancia contra el enemigo. Además era consciente de que para los submarinistas que pasaban mucho tiempo en el mar, la esperanza de vida se acortaba mucho, independientemente de si eran británicos, estadounidenses, alemanes o italianos. Antes de partir de Inglaterra había intentado contratar un seguro de vida por valor de un millar de libras, que beneficiaría a la esposa y la hija, aún en gestación. Pero la compañía con la que contactó le pidió una prima de 500 libras, superior a su salario anual. «Decidí pues que no podía permitir que me mataran, tampoco si se me presentaba una situación favorable.»7

El Unbroken era uno de los submarinos más pequeños de la Marina. Se prestaba mucho cuidado a mantener intacta su pintura azul oscuro porque en las aguas claras del Mediterráneo las manchas de óxido llamaban la atención desde el aire. Cuando Mars y su diminuta tripulación se pusieron en marcha, no sabían nada de Pedestal. De hecho mientras patrullaban no sabían nada de la sangre que se estaba derramando a unos pocos cientos de millas más al suroeste. Pero sus órdenes —como las de los otros siete submarinos que actuaban por toda la región— se fijaron con el propósito evidente de interceptar los buques de guerra italianos, quizá toda su flota, si zarpaba para enfrentarse con Syfret. Hasta ese momento, si llegaba a darse, su misión era crear tantos problemas como pudieran contra objetivos situados dentro del alcance de las bases navales del enemigo.

El submarino pasó la noche del 8 de agosto en la superficie, cerca de Longobardi, una pequeña ciudad situada en lo alto del «empeine» de la bota italiana. Observaban la línea férrea, que recorría la costa a poco más de mil metros de distancia. Era una oscuridad sin estrellas pero los vigías del puente podían distinguir las señales verdes y rojas de la vía y también las luces diminutas de las velas en las ventanas de las casas campesinas. El equipo del cañón del submarino, preparado para abrir fuego, estaba en sus puestos, con los pies quizá un metro por encima del agua. A las 22:10 tuvieron la alegría de divisar una locomotora cuyo foco segaba con claridad la noche negra, y poco después, un tren de pasajeros con destino al norte. Pero este no era el objetivo que buscaban: su misión consistía en atacar los vagones de mercancías que se dirigían al sur para acabar abasteciendo a los ejércitos de Rommel en el norte de África. Media hora más tarde el enérgico Alastair Mars divisó justo esta clase de tren en la distancia.

El submarino se deslizó con rapidez hacia la costa, hasta situarse a poco más de 800 metros. A las 22:46 los pequeños cañones de tres pulgadas del Unbroken abrieron fuego y la explosión del proyectil sobre la vía precipitó un vívido destello azul y hundió el cableado eléctrico. Desde aquella distancia casi de quemarropa fueron disparando una y otra vez, castigando la locomotora y los vagones hasta provocar una hilera de incendios. El bombardeo en miniatura se cortó a los dos minutos de haberse iniciado y el submarino regresó hacia la oscuridad y hacia la cita más importante de todo su patrullaje.

El Unbroken formaba parte de lo que en La Valeta se había planeado como un cordón de naves británicas que esperarían a la aparición de los escuadrones de cruceros italianos, desde posiciones que el Estado Mayor confiaba en que bastarían para cubrir todas las eventualidades. En su mayoría los submarinos estaban apostados más al sur, pero el Safari y el Unbroken se desplegaron como redes traseras, en la ruta probable de regreso a los puertos de origen. En las primeras horas del 10 de agosto la nave de Mars se hallaba a dos millas del faro del cabo Milazzo, dieciocho millas al oeste de la gran base naval de Mesina.

En el momento en que la flota de Syfret pasaba por el estrecho de Gibraltar, el teniente Mars observaba por su periscopio, sin ver nada. El ASDic no le funcionaba, pero el operador del hidrófono se comunicó de pronto: «E. H. débil —en referencia al efecto hidrofónico, causado por lo general por el ruido de las hélices de los barcos—, rumbo uno-ocho-cinco». El propio Mars se puso los cascos para escuchar por sí mismo y oyó ruidos poco habituales. Desconcertado, se preguntó si algún aparato de escucha novedoso, desconocido para él, habría captado la presencia del submarino. Al romper el día seguía desconcertado: el ruido persistía, pero no se veía ningún barco. Sin embargo a las 9:00, mediante el periscopio, avistó el acercamiento de una patrulla de remolcadores. El capitán, inquieto, ordenó que su nave se sumergiera a ochenta pies y, a los quince minutos, oyó la detonación apagada de una carga de profundidad, a la que siguieron cuatro más. Las sacudidas se transmitieron al casco.

Mars calculó que las explosiones se habían producido a menos de cuatrocientos metros y ordenó que el barco adoptara los procedimientos silenciosos: toda la maquinaria no esencial quedó desconectada y solo el girocompás y los motores eléctricos continuaron gastando electricidad y reduciendo la valiosa vida de las baterías:

Eché un vistazo por la sala de control. Aparte de las frentes fruncidas o el pasarse la lengua por los labios, los demás no evidenciaban la angustia tensa que sin duda experimentaban. Yo sentí la misma combinación de nerviosismo, claustrofobia y furia que había vivido en una ocasión en que nos escabullimos por [un] campo de minas. Como aquella vez, esencialmente estábamos a la defensiva, sin poder lanzarnos al contraataque y sin poder huir. Simplemente flotábamos allí, con el temor a que el enemigo mejorase la precisión de sus disparos.8

La primera serie de cargas, sin embargo, no tuvo continuación. Mars fue aproximando el Unbroken, con cautela, hacia la superficie. 

Mirar por el periscopio siempre provoca fascinación, aunque lo hagas por milésima vez. Al principio no ves nada, solo el agua clara y azul por encima de tu cabeza. A medida que asciendes, la luz se amplifica hasta que, con un destello cristalino, el periscopio irrumpe en la superficie y te encuentras observando el mundo por encima del mar.9

El acceso a aquella mira convertía al capitán del submarino en la persona más privilegiada de a bordo: con todos por debajo del agua, él era el único que accedía a una ventana abierta al mundo exterior. En esta ocasión Mars divisó al atacante a una milla de distancia, seguido al cabo de poco por un barco minador, asimismo italiano, al que escoltaba un hidroavión. El Unbroken llenó los tanques de agua una vez más y descendió a ciento veinte pies, justo a tiempo, pues les enviaron otra serie de cargas de profundidad. Pero no detonaron cerca: «Lo único que notábamos era alguna sacudida ocasional y los krrrump, que siempre te dan palpitaciones».10

Esta vez los ataques persistieron, sin embargo. En pleno verano del Mediterráneo la temperatura, en una nave sumergida, podía ascender hasta los cincuenta grados centígrados y, con el jadeo, los hombres consumían el oxígeno precioso aún con más rapidez de lo habitual. Contaba Mars:

Tenía la ropa empapada de sudor, el aire del submarino era denso y untuoso, y me costaba controlar los nervios. ¡Ojalá hubiéramos podido contraatacar! ¡Ojalá hubiera habido algún movimiento, alguna acción que distrajera la mente de la agonía de la situación! Pero no. Lo único que podíamos hacer era esperar, confiar y rezar, con la cabeza disparada, entregada a la exageración, imaginándose un casco destrozado y la muerte en el agua, ahogados, con los pulmones que nos estallaban...

A las 15:00 los ataques menguaron, la tensión se alivió y Mars ordenó servir té y sándwiches para todos. Resistió la tentación de regresar a la profundidad de periscopio y empezó a navegar con toda la cautela posible y sin abandonar los ciento veinte pies. De pronto el operador del hidrófono los alertó de nuevo: «¡E. H. a estribor!» y les cayó otra serie de cargas, en esta ocasión relativamente cerca. Por suerte para el Unbroken sus torturadores abandonaron el ataque.

Mars estudió las cartas náuticas y sopesó las posibilidades. Parecía evidente que, como los italianos sabían que había un submarino británico acechando en la zona, no permitirían que sus cruceros pasaran por el lugar donde ellos estaban patrullando. Decidió pues llevarse el Unbroken a otro punto, pero no se atrevió a informar a Malta por radio porque tenía la certeza de que el enemigo captaría la transmisión, con independencia de si podía descifrar su significado. El cuartel general de la flotilla británica de submarinos iba enviando señales a las naves de patrulla, en horas convenidas, con la expectativa de que tarde o temprano emergerían a la superficie y podrían recibirlas. Pero las naves nunca confirmaban la recepción, pues esto posibilitaría que el enemigo hallara su dirección. El Almirantazgo era plenamente consciente de que este mecanismo de localización del enemigo le había proporcionado información vital sobre los U-Boote de Dönitz, incluso cuando Bletchley Park aún no era capaz de descifrar los textos.11

Al final Mars decidió llevar el submarino treinta millas al noroeste, para vigilar el tramo marítimo comprendido entre las islas de Stromboli y Salina, por donde debían pasar los cruceros que usaban el puerto de Mesina. Al caer la noche los buques de guerra italianos dejaron de buscar el submarino contra el que habían lanzado en total setenta cargas de profundidad. Después de aquel día de tensión e incluso terror, el capitán indicó al oficial timonel que para cenar se sirviera lengua en lata: lo más apetitoso que tenían en las reservas. A las 22:30 el Unbroken ascendió sigilosamente a profundidad de periscopio y el capitán sintió alivio al comprobar que no se veía nada, salvo una única estrella. Emergieron y pudieron divisar el brillo difuso del volcán Stromboli. Mars ordenó: «Media flotación. Rotor conectado. Enciendan los motores. A media máquina los dos». Tomaron rumbo oeste con la tranquilidad de que los italianos no disponían de radares con los que identificar su silueta poco prominente en la oscuridad.

El joven oficial sabía que si su iniciativa personal se torcía, al regresar a Malta la recepción sería poco amistosa. Aun así se esperaba de los submarinistas que pensaran por sí mismos y que mostraran atrevimiento y espíritu de bucanero. Esta era precisamente la razón por la que hombres como Mars, y como sus homólogos italianos, alemanes y estadounidenses, se ofrecían voluntarios para el servicio. Aquella noche del 10 al 11 de agosto el joven teniente estaba tan agotado que durmió cuatro horas —el doble de lo que solía dormir durante una patrulla operativa— antes de que, al amanecer, se sumergieran de nuevo. Poco después de mediodía la nave llegó a la posición elegida por el capitán, donde Mars y la tripulación quedaron a la espera. Acabado el día, mientras que el Eagle estaba experimentando el desastre a manos de Helmut Rosenbaum, ningún barco cruzó a la vista del Unbroken. El capitán estaba agobiado por la falta de éxitos, y no solo porque en este caso había tomado una iniciativa puramente personal, sino más en general porque los intentos de ataque anteriores se habían frustrado. Temía que, si no lograban pronto algo importante, la tripulación perdería la confianza en él: «Trabajaban duro y estaban arriesgando la vida, y, cuando había llegado el gran momento, parecía que yo les había traicionado».12Mars pensaba en un ataque anterior, capitaneado por él mismo, que se había abortado.

La orden de abrir fuego la daba el capitán, solamente él. Para lograr un hundimiento hacían falta tanto suerte como la evaluación más precisa posible del oficial que se encorvaba frente a las lentes del periscopio. Mars contó cómo imaginaba el futuro, dada la ausencia de éxitos acumulada: «La situación era tal que se tenía que producir una de las tres cosas siguientes: un hundimiento, que me renovaría la vida; una tumba en el mar; o mi sustitución por un nuevo oficial al mando. En lo que a mí respectaba, solo una de las tres posibilidades me parecía satisfactoria».13

Después de no mostrar apenas signos de vida durante la tarde y el anochecer del martes 11 de agosto, la tripulación del Unbroken pasó un día 12 igual que el anterior: tórrido y sin novedades. Algunos cientos de millas al sudoeste, mientras tanto, los barcos de Pedestal sufrían —a veces, letalmente— los asaltos aéreos y submarinos. El calor del Mediterráneo, que bajo las cubiertas de un buque de guerra ya resultaba muy opresivo, rozaba lo insoportable en el casco de un submarino. En la medianoche del 12 de agosto los tripulantes del Unbroken registraron una temperatura de 31 grados centígrados. En las primeras horas del jueves 13, Mars dormitaba en una silla de lienzo, sobre el puente, cuando le tocaron el hombro: «¡Capitán, señor! El s[ub]oficial [de] tel[egrafía] tiene una señal en la sala de control. ¡Es una emergencia, señor!». Mars se deslizó por la escalera de acero y le entregaron un papelito rosa: «Del vicealmirante al mando en Malta: cruceros enemigos se dirigen a vuestra posición».

Inicialmente el joven oficial se quedó horrorizado porque el mensaje presuponía que el Unbroken ocupaba la zona de patrulla que se le había asignado, a treinta millas de distancia. Luego recibió más explicaciones de parte del cuartel general de submarinos. A las 3:00 un avión británico —el Wellington de Malta— había identificado cruceros enemigos en aguas del cabo de Gallo, en Sicilia, que navegaban hacia el este a 20 nudos. En aquel momento otro submarino británico, el Safari, se hallaba al noroeste de Palermo, a apenas unas millas de los cruceros; pero con la oscuridad no los detectó ni por lo tanto buscó la posición de ataque. Los otros seis submarinos que patrullaban por el Mediterráneo central estaban al sur de Pantelaria, a muchas millas de aquel rumbo.

Se esperaba que los italianos llegaran a la posición designada para el Unbroken a las 7:30, es decir, dos horas y media más tarde. La nave británica era lo único que se alzaba entre los buques de guerra de Da Zara y la seguridad de su puerto. Al principio Mars sopesó la posibilidad de regresar a toda máquina hacia el cabo Milazzo: si asumía el riesgo colosal de navegar en superficie a plena luz del día, quizá podría cubrir la mitad de la distancia. Pero al capitán del Unbroken se le ocurrió entonces la brillante e imaginativa reflexión de que, como un avión británico había avistado los buques italianos y lanzado bengalas sobre ellos, sin duda el almirante Da Zara optaría por modificar el rumbo. A estribor solo tenían tierra, por lo que cualquier modificación pasaba por virar a estribor... y pasar justamente por el lugar donde el submarino británico los esperaría: «No vi ninguna otra alternativa viable y tomé una decisión impulsiva. —El teniente Mars se dejó llevar por la corazonada—. Nos quedaríamos donde estábamos.»14

Ordenó que la tripulación desayunara temprano. Él mismo estaba tomándose unos huevos con beicon cuando el operador del hidrófono le comunicó al oficial de la guardia: «¡E. H. por delante, señor!». Mars se puso en pie de un salto —el plato a medio comer se estrelló contra la cubierta—, recorrió en un instante los pocos pasos que lo separaban de la sala de control, agarró las asas del periscopio y ordenó: «¡Posiciones de inmersión». El operador de hidrofonía anunció: «E. H. rumbo dos-tres-cero ... Unidades pesadas ... rápidas». Mars giró el periscopio con el deseo de que sus ojos pudieran atravesar la neblina matinal, pero no vio nada. Se puso él mismo los cascos y oyó un ruido confuso de barcos que sin duda eran grandes pero aún estaban lejos. Volvió al periscopio: «El corazón me latía como el mazo de una fragua, pero comprobé con satisfacción que las manos estaban firmes y los ojos, claros. Ahí los vi, vi los mástiles en el horizonte, cómo se abrían paso entre la neblina. Me invadió tal alegría que me habría puesto a bailar».15

Mars, extasiado, contó dos, no, tres, no, ¡cuatro cruceros italianos!, que se acercaban en hilera, en un radio de menos de diez millas. Bajó el periscopio grande e izó el de ataque, menor y más discreto. Su teniente primero dio noticias para transmitir calma a la tripulación, que escuchaba atentamente desde sus posiciones en las salas de máquinas y de torpedos. El oficial de armamento, Ted Archdale, de veinte años, estaba manejando la «máquina tragaperras» para calcular los ángulos y el alcance de la descarga de los torpedos: «Rumbo a trayectoria de noventa grados, señor: uno-cuatro-cero». El Unbroken se deslizó hacia delante a una profundidad sostenida de cincuenta pies. Mars quería acercarse a menos de trescientos metros de sus objetivos —una distancia de quemarropa— antes de virar y presentar la proa y sus torpedos para disparar. El capitán, bajo y robusto, escribió:

Mientras [el teniente primero] transmitía la información al resto de la nave, tuve náuseas, por un momento. Era una sensación que conocía de toda la vida: el recuerdo infantil de un bruto de setenta y cinco kilos lanzado contra la línea de banda de nuestro campo de rugby, con todo el equipo en el otro lado del campo y solo yo, nadie más, para derribarlo...16

Los otros hombres de la sala de control se sentaban dando la espalda al periscopio, con la atención fija en los indicadores de profundidad, mientras un técnico de la sala de máquinas observaba los de la presión. Otro marino se encorvaba con los cascos puestos, para escuchar el ASDic, ya reparado. Hasta el mismo instante de disparar, el ataque británico podía frustrarse: podía ser detectado por un operador de radar, atento a la pantalla en uno de los ocho destructores que escoltaban a los cruceros; o podía ser avistado por alguno de los aviones enemigos que lo sobrevolaban. Si el escuadrón los esquivaba con un viraje extremo de emergencia —como los que los barcos de Syfret y Burrough habían realizado tan a menudo durante los días precedentes— el Unbroken no sería capaz de darles caza.

Pero la suerte acompañó a Mars, como había acompañado a Ferrini contra el Nigeria y el Cairo, la tarde anterior. Los buques de guerra italianos —en contra de las órdenes recibidas— no zigzagueaban y habían reducido la velocidad a 18 nudos. Los submarinistas del Unbroken no tenían ni idea de la devastación que los U-73 y Axum habían provocado aquellos días. Pero desde luego no se les pasó por alto que un blanco como el que se acercaba a ellos solo muy raramente se ofrecía a un submarino británico. «Era una ocasión de tipo “ahora o nunca” —escribió Mars—. No habría segunda oportunidad. Teníamos que derribarlos de un solo puñetazo, rápido y único.»17Esta sería por lo tanto la única posibilidad de la que la Royal Navy dispondría para, hasta cierto punto, vengarse de las pérdidas tan graves sufridas doscientas millas más al sur.

Con la lente del periscopio de ataque emergida unos pocos centímetros por encima de la superficie del mar, el capitán británico se acuclilló para observar. El escuadrón italiano varió el rumbo a estribor y ofreció, como blanco más accesible, uno de los dos cruceros pesados de ocho pulgadas. Los otros dos destructores ligeros, de seis pulgadas, navegaban más allá, con cinco de los ocho destructores por detrás. Dio la orden de bajar el periscopio e indicó al operador de la «tragaperras» que contase con una velocidad del enemigo de 20 nudos. «Ángulo de director, verde tres-seis-y-medio», contestó el hombre: quería decir que necesitaban virar de bordo ese tanto, aliviar la nave una pizca hacia estribor en previsión del ángulo de desviación. Dos de los cuatro torpedos de proa se lanzarían a catorce pies; dos, a dieciséis. Eran las 8:00. Una vez más el periscopio de ataque se elevó lo mínimo por encima de un mar prácticamente inmóvil. Desde la «tragaperras», una voz dijo: «Tres minutos y medio, señor».

Mars alivió la nave hasta situarla justo en el interior de la trayectoria de los destructores que formaban la pantalla italiana, pero se le escapó una maldición cuando el buque de cabeza modificó el rumbo de tal manera que se dirigía de cara al submarino. El italiano debería pasar uno o dos metros por encima del Unbroken; pero si chocaba con él, sajaría la torre de control igual que el Wolverine había abierto en dos el Dagabur hacía menos de treinta y seis horas. El capitán italiano, concentrado al máximo en el ataque, decidió asumir el riesgo y mantener su propia posición, sin anteponer la seguridad sumergiéndose con urgencia. El destructor seguía avanzando hacia él. Distaba menos de mil metros, mientras que los cruceros se hallaban al triple de esa distancia. Estaba todavía, por un minuto —un minuto completo, un minuto en apariencia interminable—, fuera del alcance del grupito de jóvenes que sudaban copiosamente en la sala de control del submarino. El capitán del Unbroken notó que le invadían imágenes de pesadilla: la visión del destructor chocando con su nave, contra el cañón, el periscopio o el puente. Pero enseguida «se situó tan cerca que ya no veía nada, aunque yo estaba a dos dedos de su amura de babor ... Nos dejó atrás, con un ruido ensordecedor, y por un instante avisté un marinero de aspecto desaliñado que fumaba algún cigarrillo barato apoyado en el lanzador de las cargas de profundidad».18De pronto el barco llenó la visión del periscopio y Mars ordenó: «¡Fuego al Uno!». El submarino dio una sacudida, el capitán bajó el periscopio y, ocho segundos más tarde, ordenó disparar el segundo, luego el tercero, por fin el cuarto.

Los vigías del destructor Fuciliere y los cruceros Bolzano y Gorizia vieron las burbujas reveladoras y la estela marcada de los torpedos del Unbroken, y empezaron a virar para que los proyectiles les pasaran por el costado. Sin embargo el Bolzano recibió un impacto en mitad del casco, que precipitó una explosión atronadora; las salas de máquinas y un almacén se inundaron, y un tanque de combustible dio origen a un gran incendio. El crucero de seis pulgadas Muzio Attendolo vio los apuros de su vecino y emprendió también una maniobra evasiva, pero también demasiado tarde: la detonación de este segundo torpedo abrió un tajo de veinticinco metros en la proa del crucero ligero.

El Bolzano ya había padecido a manos de un submarino británico: un año antes, más al este aunque no muchas millas, el Triumph lo torpedeó y el crucero pesado tuvo que permanecer durante tres meses en un astillero. En nuestro presente, cuando un humo denso y negro volvía a levantarse desde su casco y superestructura, algunos hombres saltaron al mar, de donde fueron rescatados por botes que zarpaban de la costa cercana, con ancianos, mujeres y niños a los remos o al motor.19Vincenzo Costantino, que se enorgullecía de ser el segundo corneta de a bordo, había temido aquel desastre —al igual que muchos de sus compañeros— desde que el Wellington O-Orange de la RAF los había iluminado con bengalas en su travesía nocturna. En aquel momento ni Constantino ni su capitán sabían que en realidad las causas de su desdicha habían sido la suerte y la intuición de Alastair Mars, no el hecho de ser avistados por un avión enemigo.

Costantino acababa de terminar sus horas de guardia y compartía una mesa en el comedor número 6, con café y galletas secas, cuando la explosión sacudió el crucero. Casi de inmediato las cubiertas inferiores se llenaron de un humo asfixiante a través del cual él y muchos otros tuvieron que tantear hacia el espacio abierto; no fue nada fácil deshacer a ciegas, y con los nervios del momento, los múltiples nudos de mariposa que cerraban la gran escotilla que sellaba su compartimento. Lo primero que Constantino vio al sacar la cabeza al exterior fue el vecino Muzio Attendolo, también torpedeado: «Grité pidiendo ayuda, llamé a Beato, nuestro primer corneta. En cubierta era un infierno: se llevaban a popa a los muertos y los heridos, con las quemaduras cubiertas por una especie de crema negra. Vino Beato y nos fuimos a popa».

Renato Ditre también estaba desayunando, en su caso en la cantina de los suboficiales, cuando las explosiones del torpedo y la caldera sacudieron el buque. Todos se apresuraron hacia la escotilla más próxima, que se abría hacia proa, pero a los primeros los esperaba una lengua de fuego que infligió quemaduras de gravedad a varios de los hombres. La multitud corrió a cerrar aquella escotilla y se dirigió hacia la de la parte de popa del comedor, situada a mitad del crucero, cerca de la chimenea. «Cuando salí a la cubierta inferior solo pude dirigirme a proa», contaba Ditre.

Vio a hombres desesperados; uno de ellos, con la ropa en llamas y desfigurado por las quemaduras, se derrumbó mientras corría. Una multitud se apiñó al pie de una escalera y se produjeron disputas por el acceso. «Yo no estaba entre aquel apelotonamiento y, como logré atraer la atención de algunos hombres de la cubierta superior, me abrieron otra escotilla.» Ditre, como la mayoría de la dotación, estaba seguro de que el Bolzano era insalvable. Pero al poco el viento cambió y el buque dio la vuelta a la deriva, lo que abrió una brecha entre las llamas y el humo que fugitivos como él, atrapados a proa, pudieron aprovechar para escapar ilesos hacia la popa.

Vincenzo Costantino describió la actitud de Luigi Merzagora, su capitán, que mantuvo la calma e hizo acudir al destructor Santa Barbara para que se pusiera de costado, acogiera a los heridos y retirase los proyectiles que amenazaban con estallar en las posiciones de artillería acosadas por el fuego. Otro destructor les lanzó por tres veces un cabo de remolque, pero en todos los intentos de tirar de la carga, el cabo se quebró. Entonces Merzagora recurrió a una fanfarronería que cuesta de imaginar en ninguno de los capitanes británicos que, durante los tres días precedentes, se habían encontrado en circunstancias similares. Invitó a la masa de marinos reunida en la popa del barco a huir de los incendios de proa: «¡Hombres! ¿De quién es el Bolzano?». «¡Nuestro!», replicaron a coro. Entonces el capitán voceó: «¡Larga vida al Rey! ¡Larga vida al Duce! ¡Abandonen el barco!». Cientos de hombres saltaron del crucero a la cubierta adyacente del destructor.

Entre tanto el submarino que había sembrado el caos se sumergía con rapidez hasta los ochenta pies y tomaba rumbo sudoeste a su velocidad submarina máxima: nueve nudos. Todos los hombres del Unbroken eran conscientes de que resultaba esencial aprovechar el intervalo comprendido entre el disparo y la detonación de los torpedos para poner la mayor distancia posible entre su nave y la venganza de los escoltas de los cruceros. En palabras de Mars:

La escena que se vivió en la sala de control podría haberse hallado en un Museo de Cera de las fuerzas armadas: las figuras tensas y quietas, algunas en pie, otras sentadas o acuclilladas, todas en estricto silencio, sin parpadear, con los labios sellados, esforzándose por detectar el ruido de un torpedo contra su blanco. Durante dos minutos y quince segundos estuvimos así hasta que una explosión estrepitosa nos hizo estallar a todos en voces de júbilo y felicitación.20

Quince segundos más tarde se produjo una segunda explosión. «Nos volvimos poetas —añadía Mars, eufórico—. Habríamos compuesto allí mismo un Salmo de Agradecimiento porque nos sentíamos tan orgullosos y ansiosos por contarlo como se tuvo que sentir David aquella tarde en el valle de Ela», donde dio muerte a Goliat.

A los cuatro minutos empezó a caer un aluvión de cargas de profundidad, algunas tan cercanas que los tripulantes del submarino oyeron la «lluvia» que caía al mar: el agua de las mangas levantadas por las explosiones. Mars también oyó el sonido metálico de los mecanismos iniciadores, que precedían a las detonaciones por medio segundo. Durante las diez horas siguientes soportaron un asalto repetido, con más de cien cargas en total, que por fortuna estallaban muy por encima del Unbroken, oculto a ciento veinte pies de profundidad. Luego los italianos zarparon y, con la caída de la oscuridad, los submarinistas emergieron triunfantes a la superficie y pudieron gozar del aire cálido —para ellos, maravillosamente fresco— que descendió desde la torre de control hacia el casco cuando por fin pudieron abrir la escotilla.

La proa del Muzio Attendolo no sobrevivió al remolcaje. El crucero alcanzó Mesina a las 18:54, pero ya nunca se reincorporó a los combates navales. El Bolzano, que ardió durante todo el día, hubo que vararlo en una playa; luego fue remolcado hasta La Spezia, donde más adelante lo hundieron. Mars había anulado dos grandes buques de guerra de la Marina italiana y contestó con un golpe duro a las graves pérdidas que la Royal Navy había sufrido durante su patrulla. El día 13 el conde Ciano escribió en su diario: «Parece que las cosas no están yendo mal para nosotros, pero el precio que hemos pagado es alto, con el hundimiento del Bolzano y los destrozos del Attendolo».21

A mediodía del 18 de agosto el Unbroken y su tripulación entraron en el alojamiento número uno de la base de submarinos de Lazaretto, en Malta, donde se les dio una bienvenida regia. El capitán Mars fue condecorado con una Orden del Servicio Distinguido por sus logros. Se sabía afortunado por el hecho de haber sobrevivido. Avanzado el año hizo cálculos: de las siete naves de la clase del Unbroken botadas por Vickers, cuatro se habían perdido —y sus tripulaciones— y un quinto capitán había sido relevado de su puesto. Por supuesto, sería una extravagancia afirmar que los éxitos del submarino compensaron plenamente las pérdidas soportadas por Pedestal; pero sí demostraron que la Royal Navy todavía podía asestar golpes duros y valerosos en la zona central del Mediterráneo.

11

El día de Blenheim

Con las primeras luces del jueves 13 de agosto, la mayoría de los barcos británicos supervivientes se hallaba a apenas 150 millas de Malta. Winston Churchill escribió que esa fecha en concreto «para mí es siempre el día de Blenheim», en recuerdo de la batalla de 1704 en la que su gran antecesor, el duque de Marlborough, derrotó a las tropas del rey francés Luis XIV. En 1942, no obstante, aquella fecha adquirió un tono más sombrío para los británicos. El cocinero del Penn comentó ante un grupo de supervivientes alojados bajo las cubiertas del destructor, en tono de evidente pesimismo: «No sabemos si, después de esta noche, queda ya nada del convoy».1Los vigías avistaron un casco y el buque de guerra se acercó a buscar botes salvavidas o figuras que chapotearan en el agua. En torno al pecio había una gran mancha de petróleo ardiente, de cientos de metros de extensión, cuyo humo negro parecía burlarse del cielo azul y reluciente.

Aquel día el cuartel general de Hitler publicó un boletín con el titular: «CONVOY GIGANTE DESTRUIDO EN EL MEDITERRÁNEO». Enumeraba las pérdidas navales de los británicos sin cometer grandes imprecisiones, aunque con el convencimiento erróneo de que habían dañado de gravedad el USS Wasp:

Se han hundido o dañado de gravedad tres cruceros y seis grandes buques mercantes y petroleros, con una capacidad bruta total de 51.000 toneladas de arqueo. El convoy ha quedado hecho pedazos. El grueso de las fuerzas de escolta regresa hacia el oeste. Los barcos supervivientes intentan llegar a Malta. La batalla continúa y cabe esperar nuevos éxitos de especial importancia.2

En los otros mercantes, no pocos marinos británicos creían que su futuro iba a ser el que los alemanes describían. Pero al menos un número igual se había entregado con pasión a la tarea que se les había encomendado. En el Melbourne Star, el capitán David MacFarlane y el timonel James Fleming supieron mantener una calma soberbia a lo largo de los sucesivos ataques y dieron una lección magistral de cómo se maneja un barco. Del ingeniero en jefe del Port Chalmers, Stan Bentley, otro oficial dijo que era «un bastión de fortaleza para sus hombres. Su comportamiento en cubierta, alegre y tranquilo, fue un ejemplo para todos».

Jack Harvey, técnico de comunicaciones de la Royal Navy, escribió sobre sus días en el Rochester Castle: «En aquel viaje se produjo un punto de inflexión a partir del cual yo ya solo quería una cosa: llevar aquel barco a Malta. Quizá fuera pura obstinación».3Aunque lo habían torpedeado durante la noche el buque alcanzó a los escoltas y se situó por detrás de los Kenya y Charybdis. Aun entre el drama colosal que el convoy vivía, las mezquindades de la vida diaria no caían en el olvido. Harvey, un veterano de veinticinco años, discutió con un marino mucho más joven sobre a quién le tocaba fregar los platos después de las comidas que no sin dificultades lograban tomar en las posiciones de combate.4Por otro lado era asombrosa la cantidad de marinos que no sabían nadar. Como es lógico, ahora el tema cobraba especial importancia para ellos, incluido un camarada irlandés que prestaba servicio al lado de Harvey en la timonera y que no ocultaba el terror que sentía.

Fred Jewett, de diecinueve años, iba en el Ashanti y quedó impresionado por la sangre fría que el almirante Burrough exhibió cuando un telegrafista le leyó una lista de los barcos torpedeados o hundidos durante la noche anterior.5El mensaje interrumpió una conversación de Burrough y Richard Onslow (el capitán del buque) al respecto del rugby. Cuando acabaron de ponerle al corriente, Burrough asintió, dijo: «Muy bien» y retomó la charla deportiva. Por supuesto, el almirante hizo gala de calma a propósito, pues era consciente de que en aquel barco menor y abarrotado una multitud de oídos estarían al tanto de lo que pudiera decir. Aun así fue una proeza de valor, quizá más sencilla para él que para otros, pues entre sus recuerdos figuraba ya haber sido testigo de la masacre de la mayoría de sus equipos de artillería durante la batalla de Jutlandia.

En la estela del convoy había enormes manchas de fueloil; los restos dispersos de media docena de barcos; y múltiples personas aferradas a aquellos pecios, en sentido figurado pero a veces también literal. En parte a consecuencia de la mala calidad de las comunicaciones, sesenta y cuatro supervivientes del Empire Hope habían pasado la noche a la deriva cerca de donde su barco se había ido a pique, entre un mar en llamas. El hecho de que no recibieran ayuda también reflejaba la convicción general de que, dada la magnitud de la explosión que había reventado el casco del barco, difícilmente hubieran podido salvar la vida; y a ello se sumaba la confusión imperante; sea como fuere, sin duda los náufragos se enojaron mucho, y con razón, por el abandono.

Flotaban en chalecos salvavidas empapados de combustible. Cada cierto tiempo una lata de petróleo se soltaba de los restos hundidos sobre la plataforma marina, salía a la superficie y añadía más leña al fuego. El aprendiz Albert Allison, de dieciocho años, había salido a navegar por primera vez en su vida. Aun así fue merecedor de la admiración y la gratitud de muchos compañeros al utilizar una balsa improvisada para ir rescatando del agua a un hombre tras otro y remar sin tregua hasta llevar a un total de dieciocho a la mayor seguridad relativa de un bote más sólido.

Al amanecer los supervivientes se hallaban repartidos entre cuatro balsas Carley. Hacia el mediodía hubo una erupción repentina junto a ellos, porque el submarino italiano Bronzo —más adelante se lo pudo identificar porque en su torre de control había dibujos de Pinocho en la versión animada de Disney— emergió a la superficie y los examinó. Un tripulante que hablaba inglés les preguntó desde lo alto si necesitaban ayuda. La pregunta podría parecernos superflua, desde luego, pero el caso es que después de recibir una respuesta afirmativa el Bronzo se comunicó con el cuartel general del rescate aeronaval de Italia, con sede en Sicilia, para indicarles la posición antes de desaparecer él hacia Túnez. El submarinista Livio Villa escribió en tono sentencioso, pero no demasiado injusto: «En nuestra guía de conducta no figura el salvamento de los soldados naufragados, pero un buen marino de nuestra raza es humano incluso con sus enemigos, que son a la vez soldados y hombres».6Dos años antes, cuando el submarino italiano Alessandro Malaspina hundió el petrolero British Fame, remolcó los botes salvavidas de los supervivientes hasta corta distancia de la costa, para allí cortar los cabos y sumergirse.

A las 13:20 de aquel 13 de agosto de 1942 un gran hidroavión Dornier alemán recogió a treinta marinos del Empire Hope, cruelmente bañados por el sol y la sal, y los llevó a tierra, donde se convirtieron en presos de guerra. El mismo aparato regresó más tarde para un segundo cargamento, pero halló el mar tan repleto de restos flotantes y ardientes que el piloto consideró que amerizar era demasiado inseguro. Los demás hombres no tuvieron más remedio que seguir en las balsas aquella noche y la mayor parte del día siguiente. Un pequeño hidroavión de la Cruz Roja italiana consiguió rescatar a otros siete, a los que llevó a Sicilia. Más tarde aún, una torpedera MAS de la misma flotilla italiana que había asaltado Pedestal recuperó en calidad de trofeos al capitán del barco y varios hombres más, que también acabaron en Italia. Hacia el mediodía del 16 de agosto, la balsa del segundo oficial Arthur Black concluyó su deriva en las costas del cabo Bon, donde sus ocupantes abrasados fueron recibidos amablemente por la población local, que les dio comida, vino y cigarrillos. Luego fueron a un campo de internamiento del gobierno francés de Vichy, y en noviembre recuperaron la libertad, salvo un bombero de dieciocho años que al parecer perdió la vida cuando intentaba escapar.

Setecientas millas más al oeste, el 13 de agosto, los primeros buques de la flota del almirante Syfret tocaban ya Gibraltar sin sufrir daños. Los barcos dañados —empezando por el Indomitable— pusieron rumbo al astillero. Hubo un incidente aéreo menor durante la última fase de la travesía de la Fuerza Z: aquella tarde, el subteniente Peter Hutton aterrizó con su Hurricane en el Victorious, tras una patrulla, e informó de que tras un encuentro casual había derribado el hidroavión de línea H-246 de Air France: el mismo aparato civil que, pilotado por Marceau Méresse, había comunicado al Eje la primera noticia detallada sobre el rumbo y la composición de Pedestal. En realidad el aparato sobrevivió y Méresse ofreció una versión propia de un incidente que consideraba un atropello. En un vuelo más de su línea regular de Marsella a Argel —contaba Méresse— había empezado a descender hacia el norte de África cuando el copiloto le dio un toque en el hombro para advertirle de que había cuatro cazas británicos en el costado de babor.

¿Qué teníamos que temer? Durante varios días no se habían mostrado hostiles con nuestro hidroavión, pintado con una tricolor neutral especialmente llamativa. Los cazas nos siguieron durante varios minutos —añadió; sin duda aguardaban las órdenes radiofónicas de la flota— antes de acercársenos de repente por estribor. Agité las alas para saludarlos, di gas a los motores y aceleré el descenso. Casi en ese mismo momento oí el ruido seco de las balas que nos dirigían y, curiosamente, [además] olía a cordita.

Murieron cuatro pasajeros y varios más quedaron malheridos, incluido el operador de radio y el asistente de cabina; pero aunque los aviadores británicos llegaron a la convicción de que el hidroavión se estrellaría sin remedio, logró amerizar frente a la costa norteafricana. La indignación teatral de Méresse halló poco apoyo salvo entre los demás simpatizantes de Vichy: el propio piloto había torpedeado su derecho a la inmunidad al transmitir datos de inteligencia que ayudaron al Eje.

Más al este, aquella misma mañana, con algunas horas de retraso con respecto a la flota de Syfret, el destructor Tartar remolcaba el Foresight hacia Gibraltar a una velocidad de 7,5 nudos. Contaba con algo de ayuda de los motores del destructor inutilizado, a pesar de que la inundación de la sala de máquinas se estaba agravando. Cincuenta millas al norte de Bona, a las 8:48, las tripulaciones de los dos barcos quedaron aterradas al divisar cuatro estelas que se dirigían a ellos a toda velocidad. Eran torpedos disparados por el U-73 de Helmut Rosenbaum, responsable del hundimiento del Eagle. El capitán alemán comunicó que había alcanzado un destructor; pero el proyectil no dio en el blanco y la destrucción del Eagle siguió siendo el gran hito de la carrera de Rosenbaum al mando de un submarino. Aun así el Tartar soltó la conexión de remolque y organizó un ataque con cargas de profundidad, que no fue efectivo.

Robert Fell, capitán del Foresight, se comunicó con el Tartar para defender que era preferible recoger a la tripulación y abandonar el empeño por salvar el destructor dañado: «No compensa porque corremos un riesgo excesivo de perder vuestro barco, y ya hemos perdido demasiado». Una hora después, a las 9:55, el comandante del Tartar, St. John Tyrwhitt, reconoció que no era prudente arrastrar más allá el buque inutilizado, con la cubierta principal ya casi inundada. Los hombres del Foresight —menos los cinco que habían fallecido en el asalto inicial— pasaron al Tartar, que envió a pique al destructor con cargas de profundidad y un torpedo y adoptó una velocidad de 27 nudos para poder reunirse con el Nigeria y sus escoltas. Alcanzó la pantalla del crucero a las 17:35, no sin antes haber recibido los disparos repetidos de los aviones enemigos de la zona.

En aquel momento los buques de Burrough —al menos en teoría— se hallaban dentro del radio de alcance de los Beaufighter que la RAF tenía en Malta. Es discutible cuánta protección podían haber ofrecido aquellos bimotores lentos frente a los Ju 88, más rápidos y capaces; pero al menos podrían haber estorbado el bombardeo enemigo. En adelante, sin embargo, se evidenció hasta qué punto los británicos necesitaban la dirección de cazas por radio VHF, de la que carecían tras la pérdida del Cairo y el Nigeria. Una y otra vez los aviones de Park salieron al mar con la intención de socorrer al convoy, pero les resultó sumamente difícil encontrarlo, y quienes lo consiguieron no pudieron aportar gran cosa. A bordo del Ashanti el teniente de comunicaciones que se encargaba de transmitir las órdenes del almirante se esforzaba con denuedo por ajustar un aparato de radio de modo que le permitiera contactar con los aviones de la RAF que tenía a la vista. Durante una hora estuvo llamando insistentemente a los Beaufighter hasta que, por fin, recibió una respuesta entre ruidos de crepitación. Pero la esperanza se desvaneció cuando el propietario de aquella voz en apariencia distante se identificó no como uno de los aviadores que los sobrevolaba, sino como el operador de radio de un crucero cercano, el Charybdis. «Al pobre “Banderas” [como se apodaba al oficial de comunicaciones] se le puso cara de desolación y tiró al suelo el aparato.» En un posterior balance del Almirantazgo se llegó a la conclusión de que, durante la fase anterior a la planificación de Pedestal, un oficial de enlace debería haber volado a Gran Bretaña desde Malta, en compañía de un especialista de comunicaciones, para acordar los procedimientos, longitudes de onda, etc., que habrían impedido el caos que posteriormente predominó en el éter.

Los barcos no lograron comunicarse con los aviadores que acudían a socorrerlos. En la mañana del 13 de agosto tres Beaufighter despegaron de Malta; uno regresó a la base sin haber conseguido hallar el convoy, dos optaron por patrullar a ciegas mientras el combustible lo permitiera. Al cabo de unos pocos minutos, no obstante, dos monomotores alemanes Bf 109 los hicieron regresar y acribillaron uno de los aparatos, matando al piloto y haciendo que el observador, Jock McFarlane, se lanzara al mar en paracaídas.

Poco después un Stuka italiano se estrelló en la misma zona, tras ser abatido por un Spitfire con base en Malta. Sus tripulantes, Guido Savini y Nicola Patella, escaparon de la cabina antes de que el aparato se hundiera. Patella logró subir a la balsa del avión, pero Savini quedó a la deriva sin más flotador que su chaleco salvavidas. Un avión italiano no distinguió las dos bengalas rojas que el infeliz piloto disparó, pero su propio compañero Patella sí que las vio, remó hasta encontrarlo y lo izó a bordo. Pasadas unas horas, cuando ya caía la noche, oyeron un silbato de emergencia y se impulsaron torpemente hacia el sonido. Encontraron a un nadador pelirrojo, al que subieron a bordo, y descubrieron que no era otro que Jock McFarlane, el observador del Beaufighter, derribado como su Stuka. No podían comunicarse, por no manejar ninguna lengua común, y siguieron a la deriva durante sesenta horas, hasta que los recogió un hidroavión Dornier. McFarlane se resistió cuanto pudo a subir a bordo del avión enemigo, pero al final el escocés tuvo que pasar el resto de la guerra como prisionero. He aquí otra miniatura extraordinaria dentro del gran lienzo de Pedestal.

Cuando Jack Tuckett, del Dorset, se encontró que su barco se había quedado solo durante la noche, con los destellos y las llamas que brotaban en la dirección del convoy, alejado de ellos, tomó la valerosa decisión de emprender un rumbo propio, más distante de la costa. Aunque él y la tripulación pasaron varias horas de espanto —ante la posibilidad de que una mina estallara o un submarino les diera caza—, su determinación resultó ser un acierto. Al amanecer el barco y él estaban ilesos y a tan solo ochenta y cuatro millas de La Valeta; en el peor de los casos, seis horas de navegación. Pero después de avanzar a toda máquina y sin zigzagueo, ahora iban treinta millas por delante del convoy y no tenían ningún buque a la vista.

Como la oscuridad ya no los protegía, parecía seguro que los submarinos o los aviones enemigos los encontrarían, con las consecuencias esperables y pocas probabilidades de huida ni rescate. Tuckett solicitó asistencia aérea a Malta, por radio, sin recibir respuesta. Y en este momento el capitán, cuya fortuna y sentido común habían beneficiado hasta entonces a la tripulación, tomó una decisión fatídica: ordenó al timonel que diera la vuelta y se unieran al convoy, para buscar la seguridad de los números. A las 7:30, pues, el Dorset puso rumbo al oeste y deshizo unas veinte millas de camino, entre el asombro y la consternación de los tripulantes.

El Melbourne Star también había adelantado durante la noche a los mercantes que acompañaba, y se encontró navegando en paralelo a los destructores de cabeza. En palabras del capitán, David MacFarlane, «nadie parecía querernos allí y empezamos a tener la sensación de que nos habíamos quedado huérfanos».7A las 5:05 el Ashanti se colocó a su lado y, mediante un megáfono, Harold Burrough ordenó que la nave se uniera a los dos únicos mercantes que se veían, dos millas a popa. MacFarlane contestó, con tono de satisfacción, que él ya estaba bien allí donde estaba. Burrough replicó bruscamente: «¡El almirante soy yo!», tras lo cual el Melbourne Star, aun a disgusto, puso rumbo hacia los cargueros que navegaban por detrás de él. Burrough estaba intentando restaurar el orden después de que, de noche, el convoy se hubiera desintegrado de forma caótica. Todos los comandantes navales británicos sentían el peso del recuerdo reciente —hacía solo dos meses—del fracaso del PQ17, donde la doctrina del «¡Sálvese quien pueda!» precipitó un desastre del que además no pocos marinos y oficiales navales de Pedestal habían sido testigos.

Se encontraban prometedoramente cerca de su destino. Siete mercantes habían sobrevivido: la mitad de los que habían zarpado de Gourock. Pero el tiempo, aunque complicado en Sicilia, en el mar era favorable a nuevos ataques aéreos desde el sur. De ahí que el almirante viviera la situación con mucha tensión, más aún tras los horrores de la noche. Burrough, que llevaba días sin afeitarse y desde que abandonara el Nigeria no había tenido tiempo ni de cambiarse de ropa ni de limpiarse siquiera las manchas de combustible, escribió: «Todos acusábamos la falta de sueño, pero nuestros problemas no se habían acabado. Debo confesar que aquellas seis horas», en referencia a las comprendidas entre los primeros y últimos ataques aéreos de la mañana del 13 de agosto, «habían sido las más largas que yo había vivido nunca».8Su posición no era nada envidiable: presidía una carnicería a gran escala sin poder hacer casi nada, o nada, para evitarlo.

Anthony Kimmins mostró su simpatía por «la barba incipiente del almirante Burrough, cada vez más crecida con el paso de los días y las noches. Su cara estaba cada vez más roja por el sol. Y sus cejas se levantaban cada vez más alto por el esfuerzo de mantener los ojos abiertos».9El almirante no era un hombre viejo, pero a sus cincuenta y cuatro años, tampoco era joven y no disponía de la resiliencia propia de los capitanes juveniles. En todo caso a aquellas alturas casi todos los hombres del convoy, jóvenes o viejos, andaban sonámbulos. «La mayoría estábamos molidos, hechos polvo por el esfuerzo y la concentración constantes», dijo un marino del Ashanti.10

El destructor Ledbury había guiado al Ohio en las horas de oscuridad encendiendo una luz a popa para que Dudley Mason, desde el puente del petrolero, pudiera seguirla. Este a su vez usó el teléfono del barco para transmitir instrucciones a la posición de dirección improvisada a popa, donde estaba el primer oficial Gray, que desde su lugar no podía distinguir el Ledbury. A las 6:30 Roger Hill se comunicó con el Ashanti para indicarle la posición del Ohio, cinco millas a popa de Burrough, y de los otros barcos de más atrás, algunos rezagados pero aún en marcha, otros simples cascos abandonados. El Port Chalmers había virado diez millas al noroeste durante el intento de retirada del comodoro Venables, pero ya acortaba la distancia con los demás buques. El convoy redujo la velocidad para permitir que el Ohio se uniera al grupo, lo que ocurrió media hora después.

El Rochester Castle y el Dorset integraban una columna a babor, por detrás del Kenya. La columna de estribor la guiaba el crucero Charybdis e incluía al Waimarama y el Melbourne Star. La formación en su conjunto aún estaba encabezada por los destructores-dragaminas y el Ohio formaba la retaguardia. Muchos capitanes estaban inquietos por el ritmo lento dictado por el almirante. Pero los acontecimientos de la noche habían convencido a Burrough de que lo más letal era la dispersión; por eso cuando a la luz del día logró recobrar cierto control sobre sus barcos hizo hincapié en la cohesión, a expensas de la celeridad. Roger Frederick, oficial de enlace naval del Melbourne Star, comentó en su informe al respecto de esta nueva fase de Pedestal: «Tanto antes como durante y después del desastre [de los ataques aéreos de la mañana] predominaba la sensación de que se estaba desaprovechando la velocidad de los navíos».

Burrough, que desconocía que el Manchester se hundía abandonado, envió al Eskimo y el Somali —los dos destructores de la clase Tribal que se les habían unido de noche junto con el Charybdis— de regreso a la última posición conocida del crucero. Llegaron a tiempo de rescatar de las balsas Carley a 149 de sus hombres y observar mediante los binoculares cómo las tropas de Vichy hacían formar en la playa el grueso de la dotación, incluido el capitán Drew, antes de que emprendieran la marcha a su internamiento. Luego se ordenó a los dos destructores de la flota que volvieran rápidamente a Gibraltar, quizá porque Syfret lo decretó así (no hay registros de las comunicaciones), aunque al convoy le habría ido bien que se quedaran y reforzasen la escolta próxima.

Estaba a punto de iniciarse la última fase de la dura prueba vivida por los barcos de Burrough. A las 8:03, treinta millas al sudeste de Pantelaria, aparecieron tres bombarderos italianos, avistados en el horizonte fuera del alcance de los cañones; obviamente estaban informando sobre la nueva posición de los británicos. Siete minutos más tarde doce Ju 88 alemanes lanzaron ataques de bombardeo en picado a baja altura, sin alterarse por las descargas de los artilleros navales, muchos de los cuales maldijeron por no disponer de gafas de sol cuando los aviones enemigos se dirigían a ellos desde el relumbre de la mañana. Eligieron descender sobre el Waimarama, que seguía al crucero Charybdis. Un miembro de la tripulación comentó que el cargamento —el más pesado de todo el convoy, con sus 12.843 toneladas, en su mayoría latas de combustible de aviación de gran octanaje más grandes cantidades de munición— hacía que «el barco entero oliera como una refinería». Ahora el coste de tal carga iba a hacerse explícito.

El primer avión tuvo que hacer frente a una tormenta de antiaéreos y su bombardeo fue impreciso. Pero el segundo acertó en cuatro ocasiones y aun estuvo a punto de tocar el Melbourne Star, que iba 200 metros por detrás. El infortunado Waimarama sufrió una explosión colosal: sus 11.000 toneladas de municiones y combustible saltaron por los aires con una fuerza que destruyó al siguiente avión atacante, mató a ochenta y tres de los tripulantes del carguero y envió restos a varios cientos de metros, por el aire y por el mar: los fragmentos causaron bajas y destrozos superficiales en el Rochester Castle, que distaba media milla. Edward Binfield, oficial de enlace naval de este último barco, dejó constancia de haber «observado que el barco se desintegra y desaparece en una enorme pira de llamas y humo». Según otro testigo, «todo el barco estalló entre una nube de vapor gris, no el negro y rojo que se usa en las películas». En tan solo unos segundos buena parte del barco se fue a pique dejando tras de sí una cortina de humo suspendida sobre los restos y el combustible en llamas, que siguió ardiendo durante muchas horas.

Incluso en aquella semana de masacre, todos los testigos quedaron asombrados por la violencia del final vivido por el Waimarama. Para el teniente Denys Barton, que lo vio desde el puente del Ohio, fue «una de las cosas más espantosas que yo haya visto nunca».11El sobrecargo Jim Parry, superviviente del Empire Hope refugiado en el Penn, comentó paralizado que curiosamente los fragmentos metálicos de la explosión iban a la deriva como si fueran de papel, «muy despacio ... casi como si el metal flotara».

También fue motivo de asombro que no todos los tripulantes perdieran la vida en la explosión. El Ledbury, como escolta más próximo a la escena, recibió una orden escueta de Burrough: «[Rescaten a los] supervivientes, pero sin entrar en las llamas». El intrépido Roger Hill desoyó la advertencia y se adentró en el incendio con tal bravura que despertó la admiración de cuantos fueron testigos de ello, tanto en la Royal Navy como en la Marina Mercante. Mientras cientos de hombres del Penn, marinos y supervivientes por igual, observaban cómo el Ledbury se metía en el mar ardiente, se hizo tal silencio que en la cubierta superior se oían tan solo los suspiros de los ventiladores y los silbidos de la chimenea. Según Jim Parry, «la emoción era tan intensa en todos que nadie decía una palabra. Solo mirábamos aquellas malditas llamas».

A las 8:15, pasados apenas unos minutos del hundimiento, el mismo escuadrón de la Luftwaffe atacó al Rochester Castle, que navegaba por detrás del mercante destruido y casi en paralelo al Melbourne Star. Tanto el buque asaltado como el crucero Charybdis lanzaron una fenomenal cortina de fuego, con cohetes de cable y minas aéreas (PAC y FAM), que parecieron disuadir un tanto a los pilotos alemanes; pero el Rochester Castle sufrió tantos estallidos próximos que, durante unos segundos, las columnas de agua ocultaron el barco al resto del convoy. Cuando los testigos lo vieron emerger con dolorosa lentitud sufría incendios en las cubiertas y los costados mostraban incontables perforaciones.

El cadete David Lochhead, de diecisiete años, había estado atendiendo un teléfono en la cubierta de detrás de la timonera, transmitiendo órdenes al equipo del Bofors de popa sin ceder al miedo; pero las astillas diseminadas por la bomba le habían provocado laceraciones graves por las que hubo que llevarlo a una de las salas inferiores. Durante cuarenta minutos, los grupos antiincendios combatieron valerosamente aquel infierno, encabezados por el primer oficial Arthur Culpin: dirigían las mangueras contra las llamas y lanzaban por la borda el cargamento de cubierta incendiado. El ingeniero en jefe creyó necesario inundar el arsenal de las armas ligeras, para evitar las consecuencias de que lo alcanzara el fuego; pero en general el barco no sufrió daños estructurales de gravedad. El humo y las llamas de cubierta hacían que la situación pareciera peor de lo que en realidad era: el Rochester Castle —un hermoso mercante de la línea Union-Castle, especializado en el transporte postal y de fruta refrigerada, que conectaba el Reino Unido con Sudáfrica— pudo seguir avanzando sin mengua de velocidad.

Antes de que el Ledbury pudiera llegar a la escena del fin del Waimarama, el Melbourne Star no tuvo más remedio que atravesarla: cuando se produjo la explosión se hallaba a popa, a menos de cuatrocientos metros. Una gran lluvia de restos, algunos en llamas, golpeó contra las cubiertas y la superestructura; había incluso fragmentos de blindaje, de metro y medio de longitud. La base de un ventilador chocó contra la posición de una ametralladora, destrozando el arma y dejando conmocionado al artillero. Al día siguiente David MacFarlane descubrió un proyectil de seis pulgadas, que había volado del buque perdido y se incrustó en el mamparo del techo de su propio camarote, pero sin estallar. El barco quedó «rodeado por las llamas y parecía que íbamos a saltar por los aires», en palabras del oficial de enlace Roger Frederick. Cuando el capitán del Melbourne Star vio ante sí aquella extensión ardiente desde lo alto del puente superior, mandó virar todo a babor; pero ya no había tiempo para huir de las llamas, por lo que MacFarlane recurrió a la única posibilidad que le quedaba: atravesar el incendio a la mayor velocidad posible. Ordenó al segundo oficial, Bill Richards, que estaba al timón, que pusieran el buque a todo vapor; Richards agarró el tirador de latón del telégrafo y se comunicó con la sala de máquinas.

MacFarlane contó más adelante que «el mar era un lienzo de fuego y, como estábamos ya muy cerca, no hubo más remedio que atravesarlo». El capitán tuvo que abandonar temporalmente el puente superior para refugiarse dentro de la timonera porque las llamas barrieron la superestructura. «Nos pareció que pasábamos años envueltos por el humo y las llamas, aunque en realidad fueron solo unos minutos. El calor era terrorífico.» Los botes de madera que colgaban por los dos costados de la nave se abrasaron; la pintura del buque saltó casi toda. MacFarlane, ante el temor a que el Melbourne Star sufriera el mismo destino que el Waimarama, gritó a cuantos podían oírle que se desplazaran hacia la zona delantera: el castillo de proa era el lugar más alejado del punto más probable de una explosión del cargamento.

En ese momento descendió sobre ellos otro avión alemán que lanzó bombas que estallaron junto al Melbourne Star y sembraron el pánico. Treinta y tres hombres se lanzaron al mar, en su mayoría los artilleros del cañón de seis pulgadas, los Oerlikon y los Bofors de popa. Roger Frederick vio que otros varios marinos corrían desesperadamente por la cubierta buscando alguna forma de escapar. Pero de pronto, para sorpresa de todos, el Melbourne Star dejó atrás el mar de combustible en llamas. El mercante había quedado negro, pero no se había doblegado. Mientras la tripulación iba superando el estallido de histeria —Frederick calculó que habría durado unos tres minutos—, los que seguían a bordo regresaron avergonzados a los cañones del castillo de proa y las demás posiciones de combate. Más adelante el oficial naval elogió la actuación de la tripulación del Melbourne Star en su conjunto y se negó a reprobar siquiera a los que con su salto no habían actuado como se esperaba de ellos:

El espíritu combativo era magnífico. Todos y cada uno de los hombres de a bordo hicieron cuanto estuvo en sus manos por repeler al enemigo ... Nunca faltaron armas para los voluntarios, ni siquiera después de que tantos hombres hubieran saltado por la borda ... No se puede reprochar nada a los hombres que saltaron. En ese momento parecía que era lo que tocaba hacer.

Los hombres que abandonaron el mercante se encontraron, en el agua, con supervivientes del Waimarama. Freddie Treves, de diecisiete años, había sido cadete en el Colegio Náutico de Pangbourne y era uno de los más jóvenes del convoy. El capitán del Waimarama había situado a este principiante bajo la tutela de un veterano, el sobrecargo Bob Bowdrey, de cincuenta y seis años. En palabras de Treves, Bowdrey era «un anciano adorable»:12«Sus dos hijos luchaban en la guerra y él se incorporó a la Marina Mercante, en contra de la voluntad de su mujer, diciendo: “Si mis hijos van a esta guerra, yo también”». El cadete corría hacia su posición, tras el castillo de proa, cuando sonó la alarma; unos instantes más tarde se produjo la explosión, que le hizo saltar a través de la puerta y caer sobre unos sacos de limas. Bowdrey se arrojó sobre el joven, para protegerlo. Treves estaba conmocionado y «pensé que iba a morir ... Había humo negro por todas partes y un incendio a popa del puente».

Bowdrey, que no sabía nadar, se quitó de encima del adolescente. Cuando el navío ya escorado empezó a hundirse, los dos saltaron desde el costado más alejado del mar, unos dieciocho metros. El cadete vestía un traje de kapok, como ayuda a la flotabilidad, y un casco de acero que le salvó de hacerse daño con la masa de fragmentos que les llovió desde el cielo. Por todos lados se oían gritos y voces histéricas porque las llamas avanzaban hacia ellos. Treves oyó lamentos repetidos de «¡No sé nadar! ¡Me ahogo» y para calmar el nerviosismo de sus compañeros tuvo la idea más bien absurda —según decía él mismo con sorna, tiempo más tarde— de hacer sonar el silbato. Sostuvo al operador de radio John Jackson, uno de los hombres que no sabía nadar, y lo remolcó hasta la relativa seguridad de un madero que flotaba apartado de las llamas. «El calor era terrorífico ... Tengo claro que desde luego le debo la vida a ese cadete», dijo Jackson. En ese momento Treves se horrorizó al ver que Bowdrey, un hombre al que había cogido mucho afecto, gritaba de pie sobre una balsa que se deslizaba a la deriva hacia un gran trecho de combustible ardiendo: «Es una imagen que no podré olvidar nunca». Pero era una balsa pesada, que de ningún modo podía dirigir en contra de la corriente, así que «me di la vuelta y me alejé nadando. Lo que hice me ha perseguido toda la vida. Fui un cobarde. Él lo había dado todo por mí y yo no hice nada por él». Sin embargo el mundo no compartió esta opinión: ante la seguridad de que no tenía modo de ayudar a Bowdrey, y con la constancia de que ya había salvado a Jackson y otros náufragos en dificultades, más adelante se galardonó al cadete con la Medalla del Imperio Británico.

El Ledbury pasó dos horas recogiendo a supervivientes del Waimarama y el Melbourne Star; a juicio de un tripulante de este último carguero, la actuación del destructor fue «magnífica». Es comprensible que Roger Hill hiciera caso omiso de la orden del almirante, de no arriesgar la seguridad del propio barco. Los marinos dispararon una manguera desde la cubierta delantera para alejar de los náufragos el combustible ardiente. Hill mandó al artillero Charlie Musham que arriase el bote ballenero y saliera a rescatar supervivientes en compañía de cuatro remeros. Musham emprendió una cruda carrera por alcanzar a los hombres antes que las llamas; a veces ganaron aquellos, otras veces, estas. Casi todos los que pudieron salvar habían sufrido quemaduras.

Entre el fuego y el humo Hill divisó una figura que levantaba un brazo para llamar la atención. Flotaba sobre algún resto y estaba rodeado por las llamas. Se trataba de Alan Bennett, de diecisiete años, un marmitón, por decirlo con el término anacrónico con que en la Marina Mercante aún se denominaba a los ayudantes de cocina. El capitán del destructor aproximó su buque todo lo posible y le gritó al teniente primero, que dirigía los rescates desde la cubierta principal: «¡Por el amor de Dios, daos prisa!». Por detrás, el técnico de señales murmuraba: «Por Jesucristo que esto parece una película...»,13y en efecto la acción lo fue pareciendo cada vez más. El marinero Reg Sida saltó por el costado sujeto a un cabo, agarró a un superviviente de una balsa próxima a las llamas y se izó a bordo del destructor a los dos hombres, abrazados con desesperación. El suboficial de cocina Charlie Walker, de veintisiete años, salió a la cubierta principal desde una escotilla inferior; tras observar la escena se arrancó el delantal, lanzó las botas con un par de patadas y saltó también por la borda. Walker, que también era el cabecilla del equipo de waterpolo del barco, había emprendido otro intento de rescate quince días atrás, junto con el capitán del barco, por si lograban salvar a los tripulantes de un Sunderland de la RAF caído al mar.

Ahora el cocinero empezó a sacar hombres del agua, a los que subía al bote del Ledbury. Walker contó más adelante, sobre uno de los compañeros a los que recogió: «No veas lo mal que estaba, quemado, pero quemado de verdad. Cocido a la brasa en el diésel. En vez de nariz tenía un caramelo. Estaba cocido en el diésel, lo que te digo, e iba pidiendo: “Agua... Agua...”».14Walker nadó luego hasta la balsa a la que se aferraba Bennett, su ayudante, lo sumergió en el agua y lo remolcó hasta el costado del Ledbury, que ya había empezado a maniobrar para huir del incendio, que seguía expandiéndose. Hill gritó por su megáfono (curiosamente, de la marca Ardente): «Aguantad por lo que más queráis, viro a popa». Le aterrorizaba la idea de que las aguas pudieran llevarse al cocinero y su pinche, por lo que hizo frenar al Ledbury. Pero Walker se aferró con determinación a las redes de salvamento y al poco lo izaron a bordo, sujeto aún a su cargamento humano. Por este impulsivo y extraordinario acto de misericordia del 13 de agosto se le premió con la Medalla de Alberto.

El teniente Tony Hollings, que estaba en la cubierta del destructor, dijo: «En el agua los hombres mostraron un espíritu maravilloso. Hubo uno que nos gritó al pasar: “¡No se olviden al buzo, señor!”»,15una frase popularizada por una famosa comedia radiofónica, I(t’s) T(hat) M(an) A(gain), del humorista Tommy Handley para la BBC. Hollings contestó que primero debían rescatar a los que estaban en una situación peor, y el náufrago —al que mucho después se pudo identificar como el contramaestre John Cook— se mostró de acuerdo: «¡Muy bien, señor!». El destructor quedó treinta millas por detrás del convoy, cuando acabó de recoger supervivientes, hasta un total de cuarenta y dos: dieciocho del Waimarama y veinticuatro del Melbourne Star. Entre los que habían saltado por la borda de este último mercante, catorce pagaron con la vida su mala valoración del riesgo; entre ellos, el teniente de la Artillería Real que estaba al mando del Bofors. Mientras el Ledbury aceleraba de nuevo la marcha para reunirse una vez más con el convoy, a las 10:50 sufrió otro ataque de siete Ju 88, cuyo resultado fueron solo «los estallidos próximos de costumbre». En aquel momento lo aterrador se había convertido ya en lo habitual.

Sin embargo no todos tuvieron esa suerte. El segundo gran ataque aéreo del día se produjo una hora después del primero y se ajustó a un modelo que se repetiría varias veces. Nueve Ju 88 emprendieron un asalto de distracción contra Malta, para mantener ocupados a los Spitfire de la isla, y otras formaciones mayores se dirigieron al convoy. Un grupo de aviones enemigos apareció por el costado de babor para atraer hacia sí la artillería de los buques y una amenaza más potente se acercó desde el cuadrante de estribor. Según escribió un oficial que había prestado servicio en el Mediterráneo:

Uno era consciente de que si su barco recibía un impacto directo, o te mueres o te ves lanzado al agua, donde te costará mucho respirar y probablemente te ahogues. La bomba desciende sobre ti, buscas dónde refugiarte pero no lo hay, el buque vira intentando esquivar la trayectoria, [la bomba] falla y una enorme manga de agua se levanta a apenas unos metros del barco ... Si alguien te dice que en esas circunstancias no pasaba miedo, yo te diría que o es un mentiroso de cuidado o es un hombre valiente, pero valiente como pocos.16

Cuando veintiséis Ju 88 iniciaron un bombardeo a baja altura contra el Ohio, uno de los primeros aviones fue alcanzado por los antiaéreos. Se estrelló contra el mar, junto a la proa del petrolero, y rebotó hasta caer en la cubierta delantera, donde el aparato se detuvo ruidosamente y, por algún extraño azar, no se incendió. Las bombas de un segundo atacante estallaron tan cerca del buque que el tanque de la cubierta de proa se inundó y la estructura se deformó. Media hora después de este asalto, ocho Stuka italianos —en la jerga de la Regia Aeronautica se conocía a estos bombarderos en picado como «los picapinos»— también se lanzaron al ataque y, de nuevo, estuvieron a punto de alcanzar el petrolero repetidamente.

Uno de estos aviones, pilotado por el sargento Oscar Raimondo, fue derribado por los artilleros del Ohio unos segundos después de soltar la bomba. El Stuka se estrelló contra la popa, con otro impacto ensordecedor. Solo cinco centímetros de acero lo separaban de 8.000 toneladas de combustible. Desde la posición del timonel de popa, Doug Gray telefoneó nervioso a Dudley Mason, que estaba en el puente, para informarlo de aquella novedad poco bienvenida. El capitán contestó lacónico: «Ah, eso no es nada. Aquí en la cubierta de proa hace casi media hora que tenemos un Ju 88». A las 9:41 precisamente un Ju 88 falló por poco en su intento de hundir el Kenya. A las 10:00 nuevos aparatos asaltaron el petrolero. Uno lanzó seis bombas que cayeron tan cerca, a lado y lado, que en palabras de Mason el buque «pareció levantarse del agua y sufrió una sacudida muy violenta de proa a popa». En menos de media hora se pusieron de manifiesto las consecuencias de aquel ataque: dos bombas de combustible, eléctricas, fallaron y provocaron la detención de los motores principales. A las 10:30 el petrolero estaba a la deriva, sin capacidad para impulsarse. Al fallar la corriente los ingenieros tenían que trabajar en la resonante oscuridad de las salas de máquinas sin más luz que la de las teas.

La historia del Ohio durante las cuarenta y ocho horas posteriores se explicará mejor como una saga única en el capítulo siguiente. Aquí bastará con decir que el 13 de agosto tanto los comandantes británicos como los del Eje tomaron decisiones con inepcia, por el error común de no comprender que en aquel momento no había objetivo más importante que lograr —o impedir— que el petrolero llegase a Malta. En sus memorias de la posguerra, el jefe de la Luftwaffe, el general Deichmann, lamentó que aquel día se hubiera ordenado que el II Fliegerkorps utilizara una parte de sus fuerzas para atacar la Fuerza Z en retirada, contra la cual no lograron ningún éxito, en vez de centrarse exclusivamente en la destrucción de los últimos mercantes de Pedestal y, en especial, el Ohio.17Los aviones de asalto alemanes e italianos también dividieron su atención. Y el almirante Burrough, exhausto tras los acontecimientos vividos durante las dieciséis horas transcurridas desde que había asumido el mando del convoy, trató al petrolero como una más de sus numerosas responsabilidades.

El bombardeo que paralizó al Ohio también atacó al Dorset justo cuando se reincorporaba al convoy con la escolta del destructor Bramham. Aquí se acusó trágicamente, de nuevo, la ausencia de un buque de guerra capacitado para dirigir a los cazas: al mismo tiempo que los italianos se acercaban, llegaron Spitfire de Malta que se cruzaron inadvertidamente en la trayectoria de los cañones del Dorset. El piloto John Mejor escribió en su cuaderno de bitácora. 

Los esperábamos por encima del sol, pero los cabrones vinieron por debajo. Antiaéreos a porrillo. Nos lanzamos en picado entre ellos y disparamos ráfagas cortas, de un segundo cada una, contra tres Ju 87 [Stuka]. Vimos impactos en la cola de uno. Vi que dos Ju 88 iban a por el buque mayor, nos separamos entre los antiaéreos para atacar directos. Yo estaba lejísimos, pero disparé para asustarlos, y funcionó: lanzaron las bombas demasiado lejos de los blancos y se dieron la vuelta. Los seguí. Los artilleros de cola soltaban trazadoras a chorro y mi vista era mala. Me quedé sin munición.

Uno de los Spitfire fue derribado por el Dorset y su piloto, el australiano Bob Buntine, murió. El teniente Peter Bernard, como oficial de enlace naval, gritó repetidamente a los artilleros para que dejaran de disparar, pero en vano. Sin embargo los comprendía: «No debemos olvidar que, después de los ataques a los que los habían sometido, los artilleros estaban muy nerviosos y no tenían ganas de correr ningún riesgo». Esta clase de accidentes, no obstante, se habrían podido evitar si los barcos británicos hubieran contado con conexiones telefónicas entre los artilleros y el puente; no fue así. Ante la tensión y, por qué no decirlo, el terror del momento, y sin nadie que dirigiera sus disparos, los equipos de artillería abrían fuego contra cualquier cosa que volara a su alcance. Además desde el día anterior apenas habían tenido causas para suponer que ninguna porción de los cielos bajo los cuales pasaban estaba defendida por amigos. Ron Linton, uno de los artilleros de los Oerlikon del Dorset, se encogía de hombros: «A nosotros nos dijeron: “Si ves un avión, es el enemigo, dispárale”. Creíamos que no teníamos cobertura aérea».18

Siguieron llegando más atacantes. El escuadrón italiano de bombarderos-torpederos Savoia Sparviero estuvo liderado, el día 13, por sus tripulaciones más expertas, de nuevo en compañía de una escolta de cazas. Martino Aichner escribió: «Aquel día la conmoción es mayor que ningún otro día, lo que se agrava por la presencia de nubes de lluvia, densas y negras, por encima del mar».19Los italianos también estaban nerviosos por el hecho de atravesar cielos patrullados por algunos aviones británicos. A las 11:20, cuando se aproximaban al convoy británico, el tiempo empezó a despejarse. Los Spitfire malteses atacaron a la escolta de cazas pero la mayoría de los aviones de asalto pudieron pasar.

Uno de los «gavilanes» lanzó un torpedo desde una distancia imposible, pero los otros Sparvieri intentaron acercarse más. Ted Gibbs, al mando del Pathfinder, escribió secamente: «Uno se cansa de tanto ataque de los aviones. Tuvimos que modificar el rumbo para evitar los torpedos, así que decidimos pasar nosotros a la ofensiva. Aumentamos la velocidad a treinta nudos y viramos en dirección a mar abierto para enfrentarnos con los Savoia». Los italianos volaban a la altura de los mástiles y en los disparos cruzados de ambos bandos no faltó ninguno de los cañones del destructor. Gibbs añadió:

El ruido era tremendo y yo, personalmente, recuerdo este momento como el de más diversión y placer de toda la guerra. El Savoia más cercano estaba a un tiro de piedra y toda la formación estaba rodeada por las explosiones de los proyectiles y los chorros de las balas trazadoras; ellos bajaban en picado, daban vueltas, volvían a subir y lanzaron torpedos en casi todas las direcciones salvo en la del convoy.

Un Sparviero se incendió, otros volvieron a Pantelaria. El Pathfinder invirtió el rumbo para sumarse otra vez al convoy, con sensación de triunfo por haber frustrado el ataque. El oficial de artillería del Ashanti comentó que, aunque algunos pilotos italianos exhibían gran valentía a la hora de acercarse, sus picados adoptaban un ángulo tan próximo a la vertical que sus torpedos no tenían tiempo de estabilizarse a la profundidad deseada antes de llegar a los buques de guerra.20

Un avión enemigo había dado en el blanco, sin embargo. El capitán del Port Chalmers, Henry Pinkney, ordenó virar para ponerse de través con respecto a la trayectoria de dos torpedos. El primero pasó deslizándose por debajo del barco, y el segundo, por debajo del costado de estribor. Pero entonces el paraván antiminas que arrastraban junto a la proa empezó a vibrar poderosamente. Pinkney, que adivinó la causa, ordenó detener los motores. El paraván había quedado a la vista y mostraba un torpedo atrapado en los cables por el estabilizador vertical. El primer oficial Bill Craig se apresuró a cortar la sujeción de aquel amasijo de tecnología, explosivos y cable, que se hundió hacia el fondo. Aun así el torpedo detonó con tal fuerza que levantó el barco entero.

Veinte minutos después de este ataque, a las 11:40, catorce Stuka alemanes descendieron en picado hacia los buques, centrándose en el Dorset, que hacía tan solo cinco minutos que se había reincorporado al convoy después de haberse dado la vuelta y dirigido los antiaéreos contra los Spitfire de Malta. Se vio afectado por tres bombas que explotaron las tres a muy corta distancia. El marino John Waters admitió: «No intentamos apartarnos ... Estábamos tan agotados que no podíamos pensar en ninguna forma de escapar». Él y sus compañeros se quedaron mirando, a la espera de una explosión que no se produjo contra el propio barco. Sin embargo uno de los estallidos próximos le abrió un agujero en el costado de estribor, y la sala de máquinas se inundó; y otro abrió otro gran boquete en el costado, que inutilizó elementos clave de la maquinaria: un refrigerador de pistones y las tuberías de salida, con la misma función de refrigeración. Un sobrecargo que llevaba una tetera al equipo de artilleros de un cañón se encontró con que de pronto solo aferraba un asa: el resto había volado por los aires. Estalló un incendio cerca del combustible de alto octanaje y el ingeniero en jefe comunicó que tanto los motores principales como las bombas habían fallado. Uno de los oficiales de cubierta dijo con enojo: «Como encuentre al cabrón que», a primera hora de la mañana, había «dado la orden de volver [con el convoy], lo fusilo».21

El capitán Tuckett ordenó abandonar el barco. La tripulación tomó los botes para refugiarse en el Bramham. Sin embargo, una vez a bordo del destructor, Tuckett cayó en la cuenta de que no parecía que el Dorset fuera a hundirse. Por lo tanto primero le sugirió a Eddie Baines que remolcaran el mercante. Al oficial naval no le pareció mala idea; aunque ciertamente se había formado una impresión negativa por la celeridad con que la tripulación se había marchado del Dorset y, según comentó mordazmente en su informe, «no mostraban ningún deseo de volver». John Waters estuvo entre la docena de hombres que, en su mayoría más o menos avergonzados por la huida, se ofrecieron voluntarios para remar de vuelta y subir a bordo del mercante junto con Tuckett y el oficial de enlace naval. Según escribió Waters: «Cuando pienso en el pasado no se me ocurre ninguna excusa para lo que algunos hicimos, más allá de que el agotamiento era tal que habíamos perdido un poco el sentido común». La primera acción de los hombres que volvieron a bordo fue apresurarse a sus camarotes para recuperar las posesiones abandonadas. En la cocina encontraron varios cazos ardiendo y, con instinto doméstico, los apartaron del fogón caliente antes de dirigirse al castillo de proa y ocuparse del remolcaje.

Estaban a punto de conectar un cable a un cabo guiado pasado entre los dos barcos cuando los aviones alemanes volvieron a hacer acto de presencia y emprendieron el picado característico. Cuando se reanudaron los bombardeos y disparos, el capitán y su grupo renunciaron al empeño y regresaron al Bramham, donde el capitán informó a Baines de que los motores principales habían quedado sumergidos y la cubierta de mal tiempo estaba en llamas. Una diferencia fundamental entre los buques mercantes y los de guerra es que estos últimos disponían de múltiples fuentes de energía, pero los primeros, de una única sala de máquinas. Durante las horas posteriores, mientras el Dorset se balanceaba, los altos mandos dieron toda una serie de órdenes divergentes o incluso contradictorias. Eran reflejo, una vez más, de las deficiencias de control que aquejaban al convoy.

A las 13:05, tras recibir «la carta blanca» (Burrough había dado libertad a Baines para actuar como le pareciera más conveniente), el capitán del destructor ordenó hundir el Dorset. Trece minutos después, por el contrario, la orden se canceló y se mandó al Bramham que lo intentara salvar. Baines se aproximó todo lo posible con su destructor, para intentar remolcarlo de costado a la vez que utilizaba sus propias bombas para frenar la inundación del mercante. Entonces apareció el Penn y dio instrucciones al Bramham —es de creer que con el asentimiento de Burrough— de que abandonara el Dorset y acudiera a socorrer al Ohio, situado unas cinco millas más a popa; Baines cumplió estas órdenes. A las 14:30, los dragaminas de Malta, dirigidos por un oficial superior desde el Speedy, llegaron a la escena y asumieron la responsabilidad oficial de las operaciones de salvamento tanto del Dorset como del Ohio. Pero dos horas más tarde, antes de que se hubiera podido hacer nada con el primero, el mercante volvió a ser atacado por los Ju 88 alemanes. Un impacto directo incendió la cubierta delantera y otras bombas estallaron muy cerca. El Dorset se escoró a popa, aunque todavía resistió obstinadamente a flote durante varias horas más.

El destino de este mercante fue uno de los episodios más controvertidos de Pedestal. Parece difícil no llegar a la conclusión de que la decisión matinal de Tuckett —dar la vuelta para sumarse de nuevo al convoy— fue un error de cálculo. En aquellos momentos se hallaba relativamente cerca de la cobertura aérea de los Spitfire y sus probabilidades de sobrevivir habrían sido muy superiores si hubiera mantenido la velocidad y el rumbo en solitario hacia Malta. Una vez más resurgió la pesadilla de las comunicaciones: no había medios de solicitar cobertura aérea próxima al barco en lo que deberían haber sido las últimas millas hasta el Gran Puerto. Tampoco se ha aclarado por qué, incluso en ausencia del control por voz, los cazas con base en tierra no fueron más exitosos en la prevención de los últimos ataques enemigos del 13 de agosto, cuando el convoy se hallaba ya a menos de sesenta millas de la isla.

También se plantearon preguntas al respecto de si Tuckett y su tripulación habían abandonado el barco de forma prematura. Pero para este interrogante no existe una respuesta correcta. ¿Cuánto riesgo cabía esperar que las tripulaciones soportaran? ¿Cuántos ataques aéreos, cuántas bombas y torpedos cabía exigir que resistieran, durante las noches y los días acumulados, los marinos mercantes que hacían navegar el Dorset? Aquella misma mañana habían sido testigos de una explosión colosal y la deflagración sufridas por el Waimarama. Su propia carga podía desembocar en una calamidad parecida.

En su mayoría los veteranos creen que el coraje es una forma de capital, no de ingresos; que todos los hombres poseen una reserva variable que pueden invertir. Parece razonable sugerir que el valor que quizá era esperable en la tripulación del Dorset durante los primeros días posteriores al paso del estrecho de Gibraltar ya no estaba disponible en las horas previas a la llegada a Malta. Para que el barco llegara hasta allí, ya habían soportado mucho. Tras el impacto, cuando vieron las llamas alzarse entre municiones y combustible de alto octanaje, les faltó la fuerza de voluntad casi demencial que se habría necesitado para quedarse a bordo y seguir luchando para que el barco recorriese también las millas finales.

Aparte de lo que la tripulación del Dorset hiciera o dejara de hacer, el barco se mantuvo a flote durante varias horas, a tan solo diez minutos de vuelo de Malta, sin que se hiciera ningún intento por remolcarla. Esto fue en parte reflejo del hecho de que Burrough se consideraba obligado a admitir como una responsabilidad propia y no menos onerosa el bienestar de los cruceros que seguían con él, y no solo el arribo de los mercantes al Gran Puerto. Podría llegarse a argumentar, más bien débilmente, que la presencia de los cruceros contribuyó a disuadir a los italianos de salir al ataque con su flota. Salvo por este punto, estos buques de guerra caros y grandes habían resultado una carga para Pedestal, sin aportar gran cosa a su fuerza de combate, más allá de lo que sus cañones aportaban a las descargas antiaéreas.

En otras circunstancias —por ejemplo en la batalla del Río de la Plata, de diciembre de 1939, tras la cual los alemanes decidieron hundir su acorazado «de bolsillo» Graf Spee— los cruceros británicos demostraron su valía; pero no en el Mediterráneo, en agosto de 1942. La protección antisubmarina y antiaérea de los mercantes se debilitó por la necesidad de proporcionar escoltas a los cruceros; recordemos los tres que se separaron del convoy para proteger la retirada del Nigeria hasta Gibraltar y los tres enviados a socorrer al Manchester y luego a sus supervivientes.

El último asalto de los aviones del Eje, en la tarde del 13, lo ejecutaron Ju 88 que despegaron de Sicilia a las 14:45. Mientras buscaban el convoy al oeste de Bizerta, divisaron y bombardearon dos submarinos que habían emergido a la superficie. El primero escapó sin daños; el segundo sufrió destrozos de consideración y su capitán y siete tripulantes quedaron heridos. Los dos eran italianos: el Alagi y el Dessiè. Entre tanto el escuadrón de los Sparvieri aterrizó de nuevo en su aeródromo, desolados por la pérdida del teniente Guido Barani, derribado por los británicos. Martino Aichner describió la reunión que los pilotos realizaron para analizar los resultados —la falta de ellos, más bien— del primer asalto y sopesar si debían salir de nuevo: «Las nubes son cada vez más densas y negras y amenaza tormenta. Sería inútil, suicida, volar en estas condiciones».22El nuevo ataque se pospuso hasta el día 14 y Aichner y sus compañeros se retiraron agradecidos.

Edward Binfield, el oficial de enlace naval del Rochester Castle, se mostró estudiadamente comedido con el último torpedeo de los italianos: «Realizamos virajes de esquiva y el ataque resultó inocuo. El resto del viaje se desarrolló sin incidentes».23A las 16:30 del 13 de agosto, justo al oeste de Malta, el contraalmirante Burrough traspasó los tres mercantes de Pedestal que todavía navegaban en su estela a la custodia de la flotilla de dragaminas de la isla. Estos pequeños buques de guerra dirigieron a los supervivientes a través de los campos de minas que protegían la zona, bajo la cobertura de los cazas de la isla. Por su parte el almirante, con los cruceros Kenya y Charybdis y cuatro de los siete destructores que le quedaban, regresó hacia Gibraltar.

Como indicador de la ferocidad de los tres días y noches de combate que se habían vivido desde el 10 de agosto, tan solo el Kenya había gastado 425 proyectiles de su armamento principal, de seis pulgadas; 1.780 balas de cuatro pulgadas; 5.050 de antiaéreos; 1.178 de los Oerlikon; y 3.220 de las ametralladoras Vickers. El consumo de munición de los otros barcos había sido proporcionado. Muchos de los cañones de las armas estaban tan gastados que suponían un peligro serio de explosión prematura; tales accidentes mataron a varios hombres en las travesías a Malta y de regreso, a uno de ellos, a bordo del Ledbury.

Burrough, relevado al fin de la carga más pesada —no de todas, puesto que aún debía volver hasta Gibraltar con sus barcos—, se sintió por fin capaz de abandonar el puente del Ashanti. Llevaba tres días y tres noches en el puente de mando y por fin pudo despojarse del uniforme, zarrapastroso y cubierto aún de manchas del petróleo del Nigeria. Se dio una ducha de agua salada, en cubierta, ante las miradas de lo que describió mordazmente como «una dotación naval interesada»,24no acostumbrada, desde luego, a ver almirantes desnudos. El afable Burrough consideraba que el espectáculo lo avergonzaba más a él mismo que a los demás. Durante la retirada su Fuerza X experimentó más ataques de submarinos y lanchas rápidas, y el asalto aéreo casi incesante en aguas del cabo Bon; pero no perdió más buques, aunque tanto el Kenya como el Ashanti sufrieron daños por las explosiones próximas.

Syfret escribió en su informe posterior a Pedestal:

La magnitud de la tarea a la que se enfrentaron la Fuerza X y los buques [mercantes] habría podido bastar para intimidar a los corazones más audaces. La exhibición de coraje, fortaleza y determinación para abrirse paso a través de todas las dificultades y a pesar de las pérdidas tan graves ... es reflejo del enorme mérito de los capitanes navales y mercantes, de los oficiales y de la marinería, y en particular de la gran resolución de su líder, el contraalmirante Burrough.

Todo esto es cierto. La forma en que Burrough lideró la Fuerza X fue una lección práctica de firmeza en condiciones sumamente desesperadas.

Se puede criticar a Burrough por algunas decisiones locales, mencionadas más arriba; pero sin duda no cabe atribuirle a él que el Eje desplegara unas fuerzas aéreas y submarinas formidables, con acceso a bases a lo largo de todo el Mediterráneo central; que la táctica y la tecnología antisubmarinas de Gran Bretaña fueran débiles; que los cazas de los portaaviones de la Royal Navy fueran vergonzosamente inferiores a los aparatos enemigos. Durante veinticuatro horas, entre el 12 y el 13 de agosto de 1942, la Fuerza X se enfrentó a un contingente hostil abrumadoramente superior. Burrough no disponía de medios para obtener un resultado mejor que el que se obtuvo.

A las 18:25 los dragaminas hicieron entrada en el Gran Puerto por delante del Melbourne Star, el Rochester Castle y el Port Chalmers. Totalizaban 23.000 toneladas de cargamento general —en su mayoría, alimentos— y 5.500 toneladas de pertrechos militares. En palabras de un capitán de submarinos, el que antaño había sido un puerto magnífico de la Flota del Mediterráneo, bajo las almenas del viejo castillo de los Caballeros de Malta, era ahora «una chatarrería desoladora, un cementerio de cascos destruidos por las minas y las bombas».25Pero a los tripulantes de los tres cargueros, aquella tarde trascendental, la bahía les pareció casi un Jardín del Edén. Varios marinos del Rochester Castle comentaron entristecidos que los botes salvavidas colgaban de los costados del buque tan quemados y agujereados por las balas y la metralla que, en caso de hundimiento, habrían resultado casi inútiles. En el conjunto del convoy, solo el Port Chalmers entró a puerto sin haber sufrido daños. No consta si el comodoro Venables sintió alguna punzada de vergüenza cuando, en el puente, vivió con los demás aquel momento de triunfo.

Los barcos fueron recibidos por bandas de música, multitudes extasiadas y, de forma destacada entre estas, el gobernador, lord Gort. Una maltesa escribió: «¡Qué imagen tan gloriosa! Las fortificaciones que rodeaban la bahía estaban repletas de gente. Saludamos y vitoreamos hasta quedarnos sin voz».26Un piloto de la RAF que también fue testigo de la llegada escribió:

Cuando los tres barcos atraviesan la entrada el puerto, al mínimo de su velocidad, los gritos de alegría de los malteses ... se van apagando hasta que se impone un silencio absoluto. Algunos hombres, en su mayoría ancianos, se quitan el sombrero, y las mujeres, vestidas con sus chaquetas y capuchas negras, se persignan. A la señal, un corneta entona el toque de silencio y no se mueve ni un alma.27

Tras el desastre de experiencias anteriores —en las que los mercantes recién llegados sucumbían a los ataques aéreos cuando ya estaban dentro del Gran Puerto— ahora se puso en marcha, de inmediato, la operación Ceres. Era una descarga meticulosamente planeada, ininterrumpida, en la que participaban soldados, marinos y estibadores, para trasladar el cargamento a almacenes de tierra, construidos como refugios antiaéreos. El Times of Malta notició la llegada de los barcos con el titular: «LA MARINA MERCANTE DESAFÍA EL BLOQUEO DEL EJE ... LOS CARGUEROS QUE CRUZARON EL INFIERNO». El editorial de aquel día anunciaba en tono épico: «Por la merced de la Providencia y por la bravura de nuestros marinos, Malta ha recibido socorro en una hora de necesidad que el pueblo y el destacamento han sabido soportar con la misma fortaleza y la misma fe absoluta en la justicia de nuestra causa».28

Al mismo tiempo que el convoy completaba las últimas millas de la travesía, el destructor Ledbury se dirigía de nuevo hacia el oeste. A las 11:15 de aquella mañana, el buque de Hill regresó de su heroica operación de rescate, en la que serpenteó entre los fragmentos del difunto Waimarama. Llegó hasta el Ohio, que estaba a la deriva, mientras en las inmediaciones el Penn lanzaba cargas de profundidad contra un contacto del ASDic; diez millas antes, Roger Hill y los demás ocupantes del puente habían visto otro ataque aéreo contra el convoy. El Ledbury recibió entonces un mensaje del almirante, que le ordenaba volver al golfo de Hammamet para buscar al Manchester. Fue una muestra más de que las comunicaciones de Pedestal fallaban: horas antes, el Eskimo y el Somali ya habían determinado que el crucero se había perdido. Cuando todo acabó, se descubrió que con la incompetencia de la que ya hemos hablado, los operadores de radio probablemente habían confundido los identificadores de los barcos: es probable que Burrough pretendiera que el Ledbury buscara no el Manchester sino el Brisbane Star, que se creía que avanzaba con dificultades por la costa africana. El teniente primero de Hill se mostró exasperado ante el hecho de que los telegrafistas del barco «demoraban la mayoría de los mensajes».29

Persiste confusión al respecto de qué mensajes envió Burrough en aquel momento. Una versión sostiene que ordenó que el Ledbury volviera a Gibraltar con su numeroso contingente de supervivientes,30es de suponer que porque consideraba que ya no podía aportar más al convoy; la orden se canceló tras una sugerencia del oficial al mando de Malta, el vicealmirante sir Ralph Leatham, que prefería que el destructor siguiera dando apoyo a Pedestal. La segunda versión afirma que solo por las deficiencias del descifrado de los telegrafistas del Ledbury se dio a entender que el destructor debía abandonar la operación. Sea como fuere, hacia las 11:15 Roger Hill puso rumbo hacia el golfo de Hammamet. El Ledbury aún desempeñaría un papel destacado en la suerte final del Ohio, pero primero permaneció veintitantas horas lejos del petrolero.

A las 13:45 el destructor pasó una vez más por la escena de la destrucción del Waimarama. El capitán aprovechó una tregua en los combates para visitar tanto al personal de la sala de máquinas —cuyo agotamiento era extremo— como a los heridos de la enfermería, con quemaduras muy graves. Luego se dejó caer en su catre, exhausto. El teniente primero Hollings contó: «El capitán se presentó y me dijo que combatiera contra todo lo que se nos viniera encima y que no le despertara salvo que viéramos el Manchester o la costa».31Pero Hill solo había dormido veinte minutos cuando le despertó un tubo acústico bien conocido: «¡Capitán, señor, capitán!». Corrió al puente y vio que los artilleros se preparaban para repeler con todo lo que tenían dos aviones que se acercaban volando bajo por la amura de estribor.

Medio dormido, gritó: «¡No disparen! ¡Son Beaufighter!». El teniente primero Tony Hollings no pensaba lo mismo: «Nunca había visto unos bombarderos-torpederos que se parecieran menos a nuestros Beaufighter. Por suerte los cañone[ro]s llegaron a la misma conclusión que yo y abrieron fuego casi de inmediato».32Un torpedo italiano erró el blanco por dos o tres metros, después de que el barco virase a babor. El armamento principal y los Oerlikon y los antiaéreos con su tartamudeo dispararon contra los trimotores Savoia y los derribaron a los dos: todo un logro, sin duda. En palabras de Hollings: «Todo el mundo rompió a dar vivas como loco por aquella suerte extraordinaria». La tripulación del destructor vio una lancha neumática que se apartaba de un aparato que aún flotaba, pero la amenaza de los submarinos desaconsejaba asumir el riesgo de pararse a recoger a los aviadores. Hill, eufórico, ordenó servir un trago de ron para todos los hombres de a bordo, marineros y supervivientes por igual, con la sola excepción del prisionero alemán capturado el día anterior: «Para el huno, nada». Las banderas del barco, a instancias del capitán, anunciaron un excepcional: «¡A tomar un trago!», «¡Que se note la alegría que sentimos!», dijo.

A las 16:30 el Ledbury avistó tierra, la punta septentrional del norte de África. Viró al sur y mantuvo el rumbo a cuatro millas de la costa. Hollings padecía un intenso dolor de tobillos, muy inflados tras la interminable serie de horas que llevaba de pie. Cuando quedó claro que la mayoría de los supervivientes del Manchester habían llegado a tierra y eran prisioneros de los franceses, Hill y varios oficiales, con la mente muy alterada por el agotamiento, debatieron si emprender una misión armada con la motora del barco, que remolcaría la ballenera, para rescatar a los hombres del Manchester «y cargarse a cualquier francés o árabe que intentara frustrar nuestras intenciones ... Con este estado de ánimo alegre y piratesco seguimos bajando por la costa».33

El Ledbury izó una gran bandera francesa, con la esperanza de engañar a los posibles vigilantes costeros; cuando la vio el doctor, que venía de los espacios inferiores del barco, preguntó confuso: «¿Por qué nos rendimos?». Al saber lo que planeaban el médico regresó con sus pacientes musitando que se trataba de «una panda de lunáticos adictos a las bombas». El propio capitán admitió después que una parte de lo hablado y lo hecho aquellas horas oscilaba entre la adolescencia y la locura. Pero ¿a quién podría sorprenderle tal cosa, cuando cada hora de cada día y cada noche parecía arrojar sobre ellos algún horror nuevo o un nuevo desafío?

El ingeniero en jefe ascendió al puente, con su invariable pipa de mazorca aferrada entre los dientes, para advertir a Hill de que el combustible empezaba a escasear seriamente. A las 19:00 aún no habían encontrado ningún vestigio del Manchester en la bahía. El Ledbury abandonó pues la fútil misión que había emprendido a consecuencia del fallo general de las comunicaciones y regresó hacia el este a toda máquina, a su máximo de 22 nudos, para acercarse al Ohio. Aun entre la oscuridad abundaban las pruebas de las tragedias del día: donde el Waimarama había saltado por los aires catorce horas antes, el mar seguía en llamas. El comandante Wuppermann, del S-Boot S 56, también recogió en su informe que después del paso de Pedestal, el campo de batalla estuvo hediendo a combustible durante varios días.34Roger Hill pasó la mayor parte de la noche del 13 de agosto dormitando en la silla alta del puente, con la previsión —más que acertada— de que el día siguiente estaría lleno de incidentes.

A las 15:30 del viernes 14 de agosto, Malta celebró un nuevo milagro: el carguero Brisbane Star, que había recorrido doscientas millas en solitario desde que un torpedo impactara contra su proa a las 20:58 del anochecer del día 12, entró en el Gran Puerto y amarró junto al casco de un mercante averiado. Las experiencias que este barco vivió durante aquellas cuarenta y tantas horas fueron llamativas incluso para lo habitual en la operación. Su oficial de enlace naval, el teniente George Symes, continuó el relato de la noche precedente con estas palabras:

Se decidió que, como no podíamos superar los 10 nudos, era mejor dejar el convoy, para no retrasarlo con nuestra lentitud, y seguir avanzando por el canal de Túnez ... para luego cruzar hasta Malta durante la noche, con la esperanza de que el enemigo estuviera tan ocupado que no se diera cuenta de nuestra presencia.

Es necesario destacar que entre los hombres de a bordo no hubo unanimidad en la relación de lo sucedido. Aquí por lo tanto tendremos que contentarnos con la versión más plausible de los hechos.

Mientras el barco se acercaba a la costa, la tripulación vio desaparecer el resto del convoy en su rumbo sudeste, y aunque el capitán de un destructor les insistió en que se unieran a ellos, optaron por no hacerlo. «Cuando llegamos a la punta de Kelibia las torpederas se habían marchado, por lo que no nos inquietaron. Entre nosotros y la orilla vimos una nave oscurecida que no sabemos si era submarina o una patrullera oscurecida; en cualquier caso, no hizo nada.» También pasaron al Glenorchy, detenido con un destructor a su vera, y a la mañana siguiente, ya desde la distancia, tuvieron un atisbo de su explosivo final.

Durante la noche, mientras el Brisbane Star iba costeando, la tripulación vio alguna que otra bengala hacia el nordeste, y oyó explosiones. A primera hora de la mañana el mercante se encontraba solo, a una milla de la costa tunecina, controlada por la Francia de Vichy. Apareció un bombardero italiano, un Caproni que los sobrevoló en círculos. El buque había arriado la bandera, «pero seguro que no tenían dudas sobre nuestra identidad». El avión acabó desapareciendo sin emprender ninguna acción hostil, más allá de alarmar a la tripulación con varios vuelos bajos justo por encima. El capitán del carguero, el irlandés Fred Riley, de cuarenta y seis años, comentó mordazmente que sin duda el piloto era un caballero que respetaba las leyes de la guerra o, mejor dicho, las de las aguas neutrales. Frente a Hammamet se produjo un intercambio de cortesías con las autoridades de Vichy, mediante señales lumínicas. Una base costera había pedido que el mercante se identificara.

A continuación se produjo uno de los escasos episodios cómicos de la saga de Pedestal. El Brisbane Star fingió estar confundido:

BS: Por favor disculpen

HAMMAMET: Echen el ancla

BS: Las anclas están atascadas, no puedo anclar

HAMMAMET: ¡Os vemos arrastrar las anclas de proa y de popa!

BS: No tengo ancla de popa

HAMMAMET: Echen el ancla de inmediato.

BS: No puedo anclar, las anclas están atascadas.

HAMMAMET: ¿Necesitan salvamento o rescate?

BS: No

HAMMAMET: Ir demasiado rápido no es seguro

Sin más interferencias el mercante siguió avanzando con lentitud hacia la bahía de Monastir. El mensaje que enviaron a Burrough, y repitieron para Malta, en el que anunciaban sus intenciones, quedó sin respuesta; aunque en realidad no iba a ser de ninguna utilidad lo que ningún almirante dijera. La suerte del Brisbane Star —que sobreviviera o no a la travesía de doscientas millas hasta su destino— dependía ahora de la determinación que exhibieran el capitán y los tripulantes y de si tenían suerte, una suerte inmensa. Riley decidió mantener el rumbo sur, sin alejarse de la costa, hasta que cayera la noche del 13; luego virarían al este y se dirigirían hacia el Gran Puerto de noche, con la mayor celeridad posible. Cada momento de cada hora de aquel día, todos los hombres de a bordo sufrían por la posibilidad de encontrarse con los aviones, los submarinos o las lanchas torpederas del Eje; cualquier encuentro similar resultaría, muy probablemente, fatal. Se avistaron periscopios repetidamente, sin que conste si eran reales o imaginarios.

Cuando la luz comenzó a menguar, el nerviosismo también se alivió: al parecer el día se cerraba sin contratiempos. En aguas del puerto de Susa, Riley adoptó un rumbo nuevo, hacia Malta, a 10 nudos. Pero de pronto una cañonera de la Marina francesa los alcanzó y ordenó que se detuvieran. Cuando el mercante siguió su camino sin alterarse, el barco de Vichy lanzó un disparo sobre la proa y envió un grupo de abordaje para que subiera por el costado del carguero. Un oficial de la Marina, acompañado por el capitán portuario de Susa, reclamó que el Brisbane Star diera la vuelta, entrara a las instalaciones de la bahía y aceptara el internamiento.

Riley rechazó la sugerencia pero invitó a los dos hombres a tomarse un vaso de whisky en su camarote. Aquí, con un notable ejercicio de diplomacia, el capitán del buque apeló al capitán de puerto para que, como hermanos de profesión, se compadeciera de ellos; que olvidara su paso por la zona; que los dejara ir. Hubo una pausa durante la cual el francés interrogó con la mirada a su compañero de la Marine Nationale. De pronto el militar cedió, ofreció sus meilleurs sentiments y tendió la mano al capitán con un: «Adiós, capitán. Buen viaje y buena suerte». Luego tomó nota del curso que el barco pretendía seguir y los dos visitantes volvieron a la cañonera. Por otro lado Riley los convenció de que se llevaran con ellos a un mecánico muy malherido por la metralla el día 12, Edward Corfield, de sesenta años. Corfield falleció al poco de llegar a tierra, pero el episodio fue uno de los pocos momentos conocidos de Pedestal en los que los representantes de Vichy se mostraron empáticos con la causa Aliada.

Sin embargo las penalidades del Brisbane Star no habían concluido aquí, ni mucho menos. Apenas los franceses regresaron a su barco, una delegación de los tripulantes, con algunos mecánicos y auxiliares entre ellos, ascendió al puente para reclamar imperiosamente que el buque, dañado por los ataques, renunciara al objetivo de Malta y entrara en Susa. A su juicio el casco, dañado por el torpedo, no resistiría bien una carrera hacia el Gran Puerto. El oficial de enlace con la Marina, por desgracia, se mostró de acuerdo con ellos. Según anotó Riley más adelante:

El teniente Symes vino a hablar conmigo para decirme que en ningún caso estaba yo en condiciones de llegar a Malta, pues en cuanto me alejara de la costa el submarino que en teoría se había avistado nos ... torpedearía y saltaríamos por los aires ... Era necesario que yo ordenara hundir el barco.

El teniente Eva, oficial de transporte marítimo, pensaba como Symes. Sin lugar a dudas el enemigo estaba al tanto de su posición exacta.

Riley, en su informe, comentó que el permiso para huir de Susa había sido el único incidente feliz «de un día de lo más desagradable por aquellos miembros de la tripulación cuyo sentido del deber y ... del honor, lamento decirlo, llegó aquel día a su nivel más bajo».35Riley consultó con su oficial en jefe, Bob White, que no sin comprender la posición de su capitán, consideraba que al razonamiento de los disidentes no le faltaba lógica. Riley escribió: «Tenía la atmósfera ... en contra, y no creo que me equivoque mucho si digo que cerca del 100 % querían que hundiéramos el barco y fuéramos a tierra». Pero de pronto Riley recibió un mensaje de Malta que hizo renacer su obstinada determinación: desde el alba del día siguiente, el 14 de agosto, se les prometía que el Brisbane Star contaría con cobertura de los cazas.

He aquí una vívida demostración de hasta qué punto el contacto con una fuerza poderosa —que tanto se había echado de menos durante aquella semana— podía influir en el estado de ánimo y en las decisiones operativas. La sensación de aislamiento y soledad hizo que varios capitanes y tripulantes perdieran la esperanza allí donde, de haber contado con el apoyo de sus comandantes, quizá habrían perseverado. Los oficiales de Riley, quizá de forma dubitativa, pero en todo caso crucial, reconocieron que el mensaje de Malta mejoraba las expectativas de supervivencia. En cuanto a los hombres que habían fomentado el motín —pues no otro nombre merece su propuesta de huir de la guerra pasando a un internamiento en territorio neutral—, se les ordenó que despejaran el puente.

A las 18:15 el mercante emprendió la última fase de su viaje. Symes aceptó que el capitán había estado en lo cierto, y también el jefe de telegrafía, que formó parte de los pusilánimes. Persisten dudas sobre qué ocurrió exactamente aquel día a bordo del Brisbane Star; alguien apuntó que el personal del ejército que manejaba los cañones amenazó con dirigirlos contra los amotinados. Podría parecernos extravagante, pero no cabe duda de que tanto los marinos mercantes como el personal de la sala de máquinas reclamaban con toda seriedad el abandono del barco. Ya los habían torpedeado una vez y querían evitar a expensas de lo que fuera repetir aquella experiencia aterradora. Solo la formidable personalidad de Fred Riley impidió esta posibilidad y logró que el buque siguiera camino hacia Malta.

Durante toda la noche fueron zigzagueando con los operadores de radio especialmente atentos a las longitudes de onda que se sabía que los submarinos usaban. Hubo unos instantes de alarma cuando se oyó que un submarino se comunicaba a un volumen ensordecedor, a un rumbo de 207 grados y sin lugar a dudas muy cerca; pero el susto quedó en nada. A las 6:30 aparecieron Beaufighter de la RAF y, durante las últimas cien millas, el Brisbane Star contó siempre con la cobertura de uno o más aviones de Malta. Aun así esto no impidió que, a primera hora de la mañana, un Ju 88 de la Luftwaffe sobrevolara el barco a la altura de la cubierta; la respuesta de los Bofors y Oerlikon, que fue muy intensa, estropeó al parecer el motor de babor del bombardero y el piloto estuvo a punto de estrellarse contra el costado de estribor del mercante. Dos bombas cayeron al mar, a la altura de la chimenea y a muy pocos metros de distancia. Luego el Junkers se marchó, perseguido por un Beaufighter. Treinta minutos más tarde se acercó también un bombardero-torpedero Caproni, que a todas luces venía del norte de África; cuando se preparaba para atacar fue alcanzado por detrás por otro Beaufighter que, según parece, no había sido detectado por el piloto de los italianos.

Las últimas siete horas de viaje transcurrieron sin acontecimientos, aunque ni por un segundo ninguno de los hombres de a bordo se atrevió a relajar la vigilancia; recuérdese el destino del Dorset, herido de muerte cuando ya veía la isla. El Brisbane Star había vivido tantos dramas, había escapado por los pelos tantas veces durante los tres días precedentes, que no tentó al destino presumiendo de algo tan milagroso como haber llegado a puerto seguro. Según escribió en su informe el oficial de enlace naval: «No hubo hazañas brillantes, demostraciones admirables de valor o devoción al deber; todo el mundo, desde el capitán a la marinería de cubierta, cumplió con su deber [énfasis del original] frente al enemigo, como se esperaba de ellos».

Añadió que, en consecuencia, le resultaba difícil recomendar galardones para ningún miembro de la tripulación en concreto, más allá de, por supuesto, Fred Riley. Como no era de extrañar, en su informe el teniente Symes no mencionó ni lo que se cree que fue su propia falta de resolución ni la revuelta de parte de la marinería (no de todos sus miembros, desde luego) en Susa. Dadas las dificultades que Riley tuvo que superar con su propia tripulación, además de contra el enemigo, quienes conocieron su historia le consideraron merecedor de los más grandes honores. Un intendente de diecisiete años, por el contrario, se sintió algo alicaído cuando el Brisbane Star hizo su entrada en el Gran Puerto, pues no hubo espectáculo: «No había una banda para recibirnos, como a los que habían llegado antes. Nosotros llegamos tarde».36

Añadamos una breve adenda a la historia del Dorset, que en la tarde del 13 de agosto seguía a la deriva, abandonado y en llamas, a sesenta millas de Malta. A las 16:48 Helmut Rosenbaum, del U-73 —el responsable del hundimiento del Eagle, que llevaba cincuenta y cuatro horas en persecución del convoy— se acercó al casco y disparó un único torpedo. Siete minutos más tarde el barco desapareció entre las aguas, para pesar de los no pocos integrantes de la Royal Navy y la Marina Mercante que eran del parecer de que esa pérdida se habría podido evitar. Los cuatro barcos que echaron las anclas el 14 de agosto habían trasladado hasta la isla 32.000 toneladas de cargamento general. En el fondo del Mediterráneo reposaban otras 52.000.

12

El Ohio

Durante otra batalla de la segunda guerra mundial —en Francia, en 1944— el general George Patton mantuvo una discusión famosa con el general Dwight Eisenhower, para que le enviara más combustible: «Que mis hombres se coman los cinturones, ¡pero mis tanques necesitan gasolina!». Habría sido del todo inimaginable que el taciturno lord Gort, gobernador de Malta, recurriese a esos extremos de histrionismo; pero la necesidad no era menos imperativa. El destacamento y la población de la isla todavía podrían sobrevivir algunos meses más, si el razonamiento se reducía al nivel del hambre; pero los aviones (en número de 186, el 14 de agosto) y los buques, indispensables para la defensa de la isla y las operaciones ofensivas contra la línea de abastecimiento de Rommel, necesitaban petróleo y combustible de alto octanaje. Algunas cantidades pequeñas de fuel para aviación habían llegado a la isla por medio de dragaminas rápidos y submarinos; el Otus hizo un viaje de esta clase mientras Pedestal estaba en el mar. Pero solo un petrolero podía aliviar la sed de la isla y sus vehículos, sus cocineros, sus generadores y sus equipos vitales para la defensa, además de las necesidades de los aviones y barcos de guerra.

El único barco que aún tenía una posibilidad —aunque muy remota— de evitar la rendición de Malta era el Ohio: maltrecho, abierto, ennegrecido, medio hundido. Los restos de dos aparatos enemigos sobresalían entre la grúa y las tuberías de cubierta; un amplio trecho de un costado estaba abierto al mar; la superestructura sufría una auténtica viruela de agujeros de bala. Los altos mandos de Gran Bretaña y el Eje compartían la expectativa de que el barco no tardaría en irse a pique bajo las aguas claras. Que no se hubiera hundido aún debía muy poco a los almirantes británicos, o a sus mariscales del aire; en realidad lo debía casi todo a unos pocos cientos de oficiales y marinos de la Royal Navy y la Mercante. Reunidos en torno del casco tomaron la resolución obsesiva de que arrastrarían el barco hasta Malta, como fuera, ese último centenar de millas. Arrastrar en el más estricto sentido: no había perspectivas realistas de conectar de nuevo los motores del petrolero. La movilidad de aquel enorme peso muerto —con miles de toneladas de agua de mar añadidas a las de su cargamento— dependía ahora de la energía de los pequeños destructores y dragaminas que asistían a lo que parecían ser los estertores del Ohio.

Según se ha descrito arriba, el ataque aéreo de las 10:00 de la mañana del jueves 13 de agosto destruyó los circuitos de las bombas eléctricas de combustible y, por lo tanto, detuvo los motores. Estos se reiniciaron cincuenta minutos más tarde por medio de una bomba de reserva, que era de vapor; pero los ingenieros no lograron generar un vacío sostenible, por lo que la velocidad del eje de las hélices cayó a tan solo 20 revoluciones. Esto permitió por un breve período de tiempo que el Ohio reptara hacia el este primero a 4 nudos, luego a 2. A las 11:30 se produjo una explosión grave dentro del horno de la caldera de babor, que emitió tal vapor que extinguió los incendios.

Veinte minutos después ocurrió lo mismo a estribor. Con ello los motores se pararon —ahora ya definitivamente— y los doce hombres de la sala de máquinas dejaron sus puestos y treparon al exterior. La chimenea seguía emitiendo un humo blanco y negro. Durante un tiempo la presión del vapor bastó para hacer funcionar el sistema de dirección de emergencia. Pero este también se colapsó justo cuando el Penn conectaba un cabo de remolque, de fibra de abacá, de 25 centímetros de grosor. Cuando el destructor se puso a tirar, los dos barcos avanzaban poco porque el Ohio se escoraba en exceso a babor. Luego el cabo se quebró.

Al reanudarse los ataques aéreos algo antes del mediodía del 13, James Swain, desesperado, decidió que su Penn solo podía aspirar a proteger al petrolero frente a los submarinos hasta que llegaran más barcos. A las 13:50 envió un mensaje a Burrough a tal efecto, pero quien le contestó, y con severidad, fue el almirante Leatham desde Malta: «Deben hacer todo lo posible para remolcar». El capitán Swain, a sus treinta y siete años, ya había vivido muchos combates en el Mediterráneo: en junio de 1941 un ataque aéreo en aguas de Tobruk hundió el destructor que mandaba, el Waterhen. Este personaje sobrio, que tras la guerra se ordenó sacerdote de la Iglesia de Irlanda, era ahora el responsable del destino del Ohio. Dudley Mason sugirió que, analizando la situación con realismo, solo podían remolcar al petrolero desde los lados, con cables adicionales sujetos a popa y a proa, con los que mantenerlo en alguna clase de rumbo. Para esto se necesitarían cuatro buques.

A la espera de la ayuda adicional, Mason propuso evacuar del petrolero a su propia tripulación, que estaba exhausta. A diferencia de otras evacuaciones de aquellos días, esta decisión resultó a la vez prudente y humana. Mientras no hubiera medios para desplazar el Ohio los hombres de a bordo no eran más que víctimas eventuales de otra calamidad, en cuanto el Eje volviera a lanzar sobre el barco un alud de bombas. En palabras del oficial de enlace Denys Barton: «Entonces todos pensábamos que se iba a hundir».1

El capitán del Penn asintió a la propuesta. A las 14:00 toda la tripulación del Ohio, incluido Mason, se apiñaba a bordo del destructor, ya muy abarrotado. Durante unas horas el Penn se limitó a trazar círculos en torno del petrolero, a la espera de los siguientes ataques aéreos. Poco antes de las 18:00 llegaron desde Malta el dragaminas Rye y otras dos lanchas motoras de gran tamaño, para ayudar en la operación Estatua, según el cuartel general de la Marina en La Valeta había bautizado el remolcaje del Ohio. Diez minutos más tarde, después de repeler a algunos bombarderos-torpederos enemigos que se habían acercado sin apenas entusiasmo, Mason y su tripulación regresaron a su barco en compañía de un grupo de la Marina. Se despejó de los escombros mayores la cubierta de proa, lanzándolos al mar. Se conectó un cable de remolque al Penn con la esperanza de que el destructor, de 1.825 toneladas, pudiera desplazar el peso muerto del petrolero: 30.000 toneladas de acero, combustible y agua de mar. El calado era ya de treinta y siete pies: lenta pero inexorablemente, el Ohio se hundía. El pequeño Rye, de 656 toneladas, intentó dar más solidez al cable de remolcaje conectando sus propios cables de arrastre a los dos. Los hombres de Mason desconectaron los timones del petrolero de los motores de dirección y cambiaron unas cadenas con la intención de corregir la escora hacia babor.

Durante los noventa minutos posteriores este nefasto embrollo de cables y buques apenas avanzó. A las 18:30 apareció sobre sus cabezas una nueva oleada de aviones del Eje. Les plantaron cara diversos Spitfire de Malta, que entablaron combates feroces, pero aun así varios aparatos enemigos se abrieron paso hasta el petrolero. Un Ju 88 lanzó una bomba que atravesó la cubierta de los botes, luego el alojamiento de la cabina y por último estalló por encima de las calderas. Nubes de polvo blanco del aislante de amianto se arremolinaron por toda la sala de máquinas, ahogando y cegando temporalmente a los que habían bajado a examinar los daños. Los fragmentos volantes hirieron de muerte a un artillero de los Bofors. A las 20:24 otro avión enemigo lanzó doce bombas sobre el Rye, que estallaron a lado y lado del barco, empaparon a los hombres de la cubierta superior y diseminaron metralla por todo el casco, pero sin causar daños de gravedad. El capitán del Penn determinó que aquel bombardeo continuo sometía a su propio barco a un riesgo inaceptable, por lo que ordenó desconectar el cable de remolque y, con un megáfono, gritó desde su puente: «¡Voluntarios del Ohio, resistid! ¡Volveremos después del ataque!».

El Penn llevaba a bordo a doscientos y pico supervivientes del Santa Elisa y el Empire Hope. Algunos pacientes con quemaduras —cuyo tratamiento consistía en impregnarlos generosamente de violeta de genciana— tuvieron que buscar acomodo en la cubierta superior porque en las inferiores ya no quedaba sitio. Se formaron largas colas para recoger los platos de gachas, galletas y té que los cocineros se afanaban por preparar en el caluroso comedor. El sobrecargo del Santa Elisa, Jack Follansbee, se lamentó de que en el fondo del bote salvavidas en el que había huido del barco se había quedado su cartera, con 2.000 dólares en metálico.2Peor aún, horas antes del hundimiento el capitán Thomson le había dado permiso para ocultar una botella de whisky en cada uno de los botes, pero en mitad de la emergencia también se había olvidado de salvar el licor. En múltiples ocasiones, durante las veinticuatro horas posteriores a haber subido a bordo del destructor, Follansbee lo habría agradecido: «La verdad es que un trago no me habría ido nada mal».

Durante los ataques aéreos los supervivientes se dejaron llevar por el pánico, sin sentir la necesidad de excusarse luego por ello. Cuando los bombarderos se acercaban por el costado de babor del Penn corrían a estribor y viceversa. Los hombres se encogían y se agachaban, se tapaban los oídos y cerraban los ojos. En palabras de Follansbee: «Teníamos los nervios prácticamente deshechos. Todo lo que podíamos hacer era estirarnos en un rincón de la sala de torpedos y taparnos los oídos para intentar no oír el silbido de las bombas y la detonación ensordecedora de los cañones». Uno de los supervivientes británicos dijo igualmente: «Solíamos adoptar una formación de melé, como en el rugby. No sé por qué lo hacíamos. Buscábamos salvar la vida, supongo. Recuerdo un cocinero [del Penn] que estaba allí de pie y decía, para tranquilizarnos: “No pasa nada, no os darán. El viejo sabe lo que se hace”».3Un pasajero estadounidense, el alférez Suppiger, destacó que la tripulación del buque de guerra se mostraba «siempre calmada, siempre sin quejarse».4

Veintiocho minutos después se logró repeler otro bombardeo que solo había conseguido cortar los cables de arrastre del Rye. Dudley Mason vio confirmada su opinión de que era intolerable pedirle a su tripulación que continuara a bordo de un Ohio incapaz de moverse. Por lo tanto los marineros volvieron a pasar a las naves vecinas, repartiéndose en este caso entre el Penn y las dos motoras. Swain le dijo a Mason desde el puente del Penn: «¿Por qué no se viene usted también a bordo? ¡Tenemos té caliente!». De alguna manera el capitán del Ohio se había quemado las dos manos, cubiertas ahora por un grueso vendaje. Con esta incomodidad dejó su barco, se tendió en un sofá de la cámara de oficiales del destructor y cayó dormido como un muerto. Entre tanto llegó a la escena el destructor de Eddie Baines, el Bramham, y entre las 20:30 y la 1:00 estuvo trazando círculos en torno del grupito de embarcaciones para vigilar con el ASDic la posible presencia de submarinos.

No se ha podido resolver un misterio significativo: por qué el vicemariscal del Aire Park, en Malta, no consiguió mantener una cobertura aérea continua durante aquel 13 de agosto, que se hizo interminable, a pesar de que el Ohio estaba al alcance de sus aparatos y que la misión no era desproporcionada. Una vez más se produjo un fallo del mando y el control: al parecer nadie hizo hincapié, ante el jefe de la aviación local, en la importancia suprema del petrolero, que portaba un cargamento absolutamente prioritario para la isla. En la práctica los alemanes pudieron organizar cuatro ataques sucesivos contra un buque inmóvil, con interferencias muy poco efectivas de los aviones británicos. Muchas de las penalidades de Pedestal eran inevitables, quizá incluso la mayoría, dado el precario estado de las fuerzas armadas británicas en el Mediterráneo. Sin embargo se antoja reprobable que el Ohio y sus protectores navales pasaran tanto tiempo con una protección aérea muy deficiente.

Por entonces el almirante Burrough, desde el Ashanti, dirigía cuanto quedaba de la Fuerza X —el Kenya, el Charybdis y sus escoltas— en el primer tramo de su peligrosa travesía de vuelta a Gibraltar. Dio un amplio rodeo para evitar a los perseguidores aéreos del petrolero y sus acompañantes, pero no sin enviar un mensaje para el Ohio: «Es para mí un orgullo haberlos conocido». Parece posible (aunque constancia, no la hay) que tal mensaje despertara menos gratitud que cinismo, pues la partida de los buques de Burrough (y en aquel momento, también del Dorset) no era un tema resuelto, por no decir que resultaba controvertido. Una vez más había que establecer un delicado equilibrio entre las posibles ventajas: quizá se perderían dos cruceros más, si se quedaban, y probablemente el petrolero estaba condenado. Ninguna de las posibilidades era definitivamente errónea o acertada. Aun así bien puede perdonarse a los hombres del Ohio y los destructores que lo asistían por haberse sentido abandonados a su suerte.

Con la llegada de la oscuridad, el grupo del petrolero quedó temporalmente a salvo de los aviones enemigos. En sustitución de los tripulantes de Mason, que estaban agotados, Swain envió al Ohio a su teniente primero, George Marten, con un equipo de marinos, para que conectaran de nuevo el arrastre. A las 22:20 el buque empezó a moverse otra vez y una hora más tarde había alcanzado los 4 nudos, con el Rye remolcando por delante y el Pen por detrás de la popa. Sin embargo no habían transcurrido aún tres horas cuando, a la 1:07 del 14 de agosto, el Ohio se desvió con violencia y quebró los dos cabos de amarre. Se hizo otro intento pero, en la lacónica expresión de Eddie Baines, «se avanzó poco»; y a las 2:30 los cabos se quebraron de nuevo.

Los capitanes veían con aprensión el paso del tiempo: dentro de menos de tres horas, amanecería y con el alba el enemigo reanudaría los ataques. Resulta difícil exagerar las dificultades que soportaron aquellos oficiales y marinos, verdaderamente extenuados, halando de los cabos, uniendo cables, maniobrando los barcos sin atreverse a conectar ninguna luz porque la amenaza de los submarinos no se desvanecía durante la noche. En el Bramham Baines llegó a la conclusión de que su barco aportaría más si ayudaba a remolcar el Ohio que si se mantenía a distancia para protegerlo. Convenció a los otros capitanes de que el Penn debía situarse en el costado de babor y el Bramham, a estribor. Cuando se situaron de este modo, no obstante, el barco de Swain —que era mucho mayor que el de Baines: veintiún metros más largo— no logró cumplir con su cometido. Se lo impedía la deformación del casco del petrolero, con la enorme plancha dentada que sobresalía por efecto del torpedo del Axum.

En algún momento de la medianoche, al parecer, Dudley Mason volvió a bordo del Ohio. El capitán del Deucalion, Ramsey Brown, había pasado anteriormente desde la cubierta y las barandillas del Bramham, y caminaba inquieto por la cubierta del petrolero cuando desde la sombra una figura le exigió conocer su identidad. Respondió y exigió lo mismo, pero la contestación fue seca: «Soy el capitán de este barco».5Brown se dio cuenta de que a Mason le complacía bien poco hallar a otro comandante en su cubierta, por lo que regresó al destructor «dejando el Ohio en manos de su verdadero capitán».

A juicio de Swain, estaban atados de manos hasta que amaneciera. El acero distorsionado del Ohio —en realidad, una colosal hoja cortante— podría perforar el blindaje de sus propios costados, mucho más débiles, y las consecuencias serían desastrosas. Por lo tanto los barcos mantuvieron sus posiciones alrededor del petrolero inmóvil y las tripulaciones aprovecharon para descansar una hora o dos, un reposo más que necesario. Pocos hombres podían olvidarse de que la amenaza de los submarinos no dependía de las horas; de que en cualquier momento la devastadora explosión de un torpedo podía destrozar el silencio antinatural de aquellos barcos cuya naturaleza no era otra que navegar. Aun así el agotamiento acabó predominando sobre casi todas las otras sensaciones.

La acción más relevante de aquellas horas inmediatamente anteriores al amanecer fue que diversos soldados de Marina y supervivientes de los destructores (del total de cuatrocientos) abordaron el petrolero para saquear sus ricas reservas de provisiones y alcohol. El suboficial Reg Coaker, del Bramham, contaba:

Caramba lo que encontramos ahí, el premio gordo: estaba repleto de reservas de toda clase, que si pomelos, que si melocotones, cosas que hacía siglos que no veíamos. Así que fue cosa de: «Bueno, el barco está fatal, como para no llegar a Malta», así que los socios subían a bordo y nos dábamos el gusto.6

Los cigarrillos, la ginebra, el chocolate o las galletas fueron pasando a los comedores de los destructores en cantidades que los tripulantes de Pedestal llevaban semanas sin ver. También hubo quien se llevó trofeos: fragmentos metálicos de las carcasas de los bombarderos que se habían estrellado contra su cubierta.

A las 4:20, cuando faltaba solo una hora para el alba, el Rye emprendió un segundo intento de remolcar el Ohio desde delante, de nuevo con un cabo de fibra de abacá de 25 centímetros de grosor fijado al cabrestante de arrastre; el Penn por su parte se le unió por el costado de estribor, que no estaba dañado. Sin embargo a las 5:03 los cables cedieron otra vez, y a continuación se soltaron todos los amarres, pues con el amanecer era de esperar que los ataques aéreos se reprodujeran. Uno de los motores diésel de las lanchas había quedado inutilizado por el bombardeo de la tarde anterior y este barco utilizó como pudo el otro motor, aún en funcionamiento, para buscar refugio en Malta, en compañía de treinta y tres supervivientes que llegaron a la isla sanos y salvos. Entre ellos iba Denys Barton, el oficial de enlace naval con el petrolero, «pues consideré que ya no iba a resultar de utilidad para el Ohio», una consideración que cabe calificar de pragmática, pero no de heroica. A las 7:45 el Rye empezó a arrastrar otra vez desde delante, con 550 metros de cable unidos a cada uno de sus dos cabrestantes de remolcaje; pero en aquella flotilla, todos los hombres eran conscientes de que los «fisgones» del Eje los sobrevolaban de nuevo.

Quince minutos después se les incorporó el Ledbury. Dejaba atrás la travesía nocturna desde el golfo de Hammamet y las sensaciones de triunfo por haber derribado dos bombarderos-torpederos italianos. Roger Hill tiró un cable desde un bolardo de mitad de su costado a la popa del petrolero, con la intención de corregir la desviación crónica a babor. «Quien no viera el caos de cables, cabos y alambres que colgaba sobre el mar, difícilmente se lo hubiera creído», escribió.7Por desgracia la nueva disposición tensionaba demasiado los cables del Rye, que no tardaron en partirse. Resulta simplemente humano empatizar con los nervios y el malhumor que sin duda imperaban en todos los puentes mientras los oficiales, exhaustos, iban comunicándose a gritos. Durante toda la operación de remolcaje, el teniente primero del Bramham, David Milford Haven, estuvo trabajando incansablemente con un joven marino llamado George Vernon, sustituyendo los cables que se rompían. Roger Hill estaba convencido de que sus ideas sobre cómo gestionar el problema eran mejores que las del capitán del Penn, aunque tuvo que deferir ante Swain, un capitán al que ni siquiera conocía, pero de graduación superior a la suya. No parece que este último se sintiera muy impresionado por la apariencia salvaje de Hill, de barba profusa y pantalones remangados hasta la rodilla.

Fuera culpa de quien fuese —si es que de culpas se puede hablar—, el petrolero estaba paralizado una vez más cuando, a las 9:00 del 14 de agosto, descendieron sobre el grupo los primeros aviones del día. Entre la ruidosa cortina de fuego de los buques de guerra, una bomba no impactó por poco en la popa del Ohio, pero destruyó el timón e inundó la sala de máquinas. El petrolero empezó a hundirse por la popa. En todos los barcos los ánimos llegaron al punto más bajo, próximo a la desesperación total. Por detrás del escenario principal de aquel drama, los cameos eran cada vez más infrecuentes. Cada vez que el Ohio golpeaba contra el costado del Ledbury, «dos supervivientes de la enfermería, afectados por quemaduras graves y el shock secundario consiguiente, empezaban a chillar y gritar que el barco saltaba por los aires», según el teniente primero del destructor.8En palabras del superviviente Jack Follansbee: «De pronto Malta parecía quedar muy muy lejos».

Un marino oyó que un capitán —superviviente de un mercante y refugiado en el destructor; pero no supo identificarlo— afirmaba desalentado: «A ver si esa vieja gabarra se hunde de una vez para que podamos ir a tierra».9Corrieron varias historias, no confirmadas ni mencionadas por Swain en su informe, de oficiales de los mercantes que subían al puente de este capitán para instarlo a abandonar una empresa fútil. A dos mil millas de distancia, el Primer Lord del Mar probablemente no habría recomendado esa idea, pero compartía el pesimismo de sus subordinados. Aquel 14 de agosto, sir Dudley Pound se comunicó con Churchill desde el Almirantazgo para anunciarle la llegada a Malta de tres cargueros, a lo que añadió:

Cabe la posibilidad de que el petrolero [Ohio] y otro barco [el Brisbane Star] lleguen a la isla, pero la probabilidad es remota ... Todas las partes parecen haber actuado bien, pero los rivales que se han concentrado contra ellas eran demasiado poderosos.

Sobre un mar repleto de combustible, Swain sacó al puente del Penn su gramófono portátil y empezó a transmitir por la megafonía del barco las grabaciones más alegres que encontraba; por ejemplo el «Chattanooga Choo-Choo» de Glenn Miller y su cara B, «Elmer’s Tune», que sonaron en múltiples ocasiones antes de que el día concluyera. Desde el Santa Elisa Jack Follansbee no se podía creer que, entre la explosión intermitente de las bombas, sonara una big band: «¿Música? Me parece que me estoy volviendo loco, pero loco de atar. Escuché con atención y sí, era música».10

A las 9:15 llegó desde Malta el dragaminas Speedy. Como la graduación de su capitán —el teniente comandante Edward Doran— era superior a la de Swain, Hill y Baines, el recién llegado asumió la dirección de las operaciones. Se formó una columna que remolcaba al petrolero por delante, con el Rye en cabeza y el Ledbury a continuación, y el Penn sujetó al Ohio por el costado de estribor. Hacía ya una eternidad —más propiamente, una quincena—, en Gourock, los oficiales del Ledbury habían acogido con abatimiento la noticia de que los destinaban a Malta. Tony Hollings, el teniente primero del destructor, señaló:

Aunque no dije nada al respecto, yo me quedé un tanto decepcionado: ya nos había imaginado abriendo un segundo frente en Dakar ... [Pero] estuvimos bebiendo mucho vino y acabamos diciendo que sería magnífico que pudiéramos remolcar hasta Malta uno de los barcos. ¡Fue un pensamiento extrañamente profético!11

La castigada procesión empezó a arrastrarse dolorosamente hacia el este. A las 10:30 Dudley Mason volvió a bordo del petrolero para evaluar su estado. Lo acompañaban tan solo seis voluntarios, pues aquella mañana había descubierto con disgusto que entre los treinta y tres hombres que habían partido hacia Malta a bordo de la motora dañada figuraba el grueso de su tripulación. Exploró las condiciones del Ohio e informó al respecto a los oficiales navales. Por el costado de babor el mar aún entraba a chorro, empujando hacia arriba un queroseno que se deslizaba y arremolinaba formando una película traidora sobre la cubierta principal; las emanaciones gaseosas estuvieron a punto de dejar fuera de combate al equipo de inspección. El petrolero había bajado por la popa, con un calado de cuarenta pies: desde la tarde anterior se había hundido un metro más. Las bombas del Penn hicieron funcionar mangueras que se esforzaban por vaciar la inundación de la sala de máquinas, pero estaban perdiendo la batalla a un ritmo de quince centímetros por hora.

Aun así Mason llegó a una conclusión importante y positiva, que sin duda reforzó la determinación de los oficiales de la Royal Navy sobre el terreno. El petrolero se hundía, en efecto, pero descendía hacia el fondo del mar tan lentamente que —salvo que se partiera en dos— el casco sobreviviría por lo menos doce horas más. Por otro lado incluso si se perdía la sección de popa, el resto del barco —con las tres cuartas partes de su valiosísimo combustible— debería seguir flotando. En realidad perder la parte más dañada y deformada del casco del barco quizá contribuiría a que fuera más fácil remolcar el resto. El Ohio era un barco sumamente compartimentado; de hecho, el de más densa compartimentación. Los diseñadores estadounidenses que lo crearon prestaron un gran servicio a la causa de Pedestal. A pesar de todo, pues, quizá no era imposible que acabara llegando a Malta.

Un equipo mixto de marinos mercantes y navales de los barcos hundidos pasó entonces a bordo del petrolero con la doble función de conducir el arrastre y manejar de nuevo los cañones. Roger Hill pidió voluntarios en su propio barco y todos los supervivientes que no estaban heridos accedieron a ir. «Me pareció que era el acto más valeroso que había visto nunca. Si torpedeaban el Ohio saltarían por los aires con más violencia aún que los mercantes de los que venían», dijo Hill.12Charlie Musham, artillero del Ledbury, encabezó un grupo que se encargó de la conexión con el destructor y organizó el reparto de hombres entre los Bofors. Sus hombres también se sumaron al saqueo: se llevaron a su propio buque dos Oerlikon, con los que reemplazar armas ya muy desgastadas; un megáfono, máquinas de escribir, aparatos de telefonía (que funcionaban sin necesidad de corriente eléctrica) y toda la comida que alcanzaron a cargar. Musham se apoderó de la gorra del uniforme de Dudley Mason. Uno de los oficiales del petrolero se quejó luego de que le habían robado no solo los pertrechos personales, sino hasta la ropa de cama.

Un puñado de hombres de la dotación estadounidense del Santa Elisa, entre ellos Fred Larsen y Lonnie Dales, figuraban entre los nuevos equipos de artillería del Ohio. También era el caso de John Cook, el contramaestre de treinta y cinco años rescatado de un mar en llamas tan solo veinticuatro horas antes, después de que su barco, el Waimarama, saltara por los aires. Igualmente el timonel del Santa Elisa, que había destacado por su comportamiento altruista en el agua, donde reunió a supervivientes e improvisó una balsa con maderos flotantes atados a la cintura; nada más subir al Penn se había ofrecido a ayudar en el traslado de municiones. Por su parte el carpintero Norm Owen era un superviviente del Deucalion.

Hay que reconocer el inmenso mérito de quienes, habiendo sufrido ya traumas tan considerables, aun así volvieron a la lucha en la mañana del viernes 14 de agosto y asumieron el riesgo —a juicio de algunos, la abrumadora probabilidad— de que el barco que pasaban a tripular explotara generando un infierno colosal. Pero como explicó Lonnie Dales: «Por mi parte si me ofrecí voluntario con el señor Larsen ... fue sobre todo ... [porque] me sentía mucho más cómodo al tener algo que hacer, que simplemente al sentarme en la cubierta del Penn a ver las bombas caer».13Sin duda muchos sintieron eso mismo.

Aquella mañana la RAF con base en Malta hizo por fin esfuerzos serios por levantar una pantalla de protección aérea: envió escuadrillas sucesivas de cazas, que podían patrullar unos veinte minutos antes de parar a repostar y dar paso a la siguiente. Así cuando se produjo el siguiente ataque, a las 10:44, los aviones enemigos se encontraron con que dieciséis Spitfire y varios Beaufighter daban vueltas por la zona. Uno de los cazas estaba pilotado por Geoff Wellum, que ya se había ocupado de trasladar aviones a la isla desde las cubiertas del Furious. Al ver a los supervivientes desde el aire, comentó: «Resulta dolorosamente claro que han tenido que pasar por un infierno y que han recibido una paliza terrible».14Muy por debajo de ellos, uno de los marineros, Fred Jewett, dijo: «Cuando vimos salir los Spitfire pensamos: “¡Dios mío! ¡Lo hemos conseguido!».15

Todavía no. Aunque los cazas se enfrentaron de inmediato a los nueve Stuka italianos, pintados de negro, y su poderosa escolta de veintitrés cazas, la disparidad de los números supuso que muchos aviones del Eje gozaran de libertad para cumplir su lesivo cometido. Varios Ju 87 se abrieron paso y uno lanzó una bomba de 450 kilos justo detrás de la popa del Ohio, doblando una hélice y abriéndole un boquete más en el casco. Desde el Ledbury, Hill dijo: «Era horrible estar sujeto por los dos extremos, avanzar a dos nudos y no poder hacer casi nada para evitar los proyectiles».16A sus propios hombres del puente y los cañones les tuvo que gritar: «¡Agachaos!» porque el cargamento de un cuarto atacante parecía dirigirse de lleno a su cubierta. En su lugar dos bombas de petróleo —básicamente grandes artilugios incendiarios, variantes quizá de las anteriores Flammenbomben alemanas— cayeron en el mar justo al lado de la proa; al estallar, los hombres de Hill quedaron empapados tanto de agua como de petróleo. Charlie Musham vació contra las atacantes seis tambores de los Oerlikon de 20 milímetros, y otros cincuenta cañones del petrolero y los buques de guerra se unieron a la cortina de fuego. A un miembro del equipo de un Bofors del Ohio, asistido y entrenado ahora por Larsen y Dales, se le encomendó ir izando cubos llenos de agua de mar para regar con ellos repetidamente los cañones del arma, que se ponían al rojo vivo.

Dos Spitfire cazaron a un Stuka en pleno picado. Uno de los pilotos, Tony Lovell, jefe de escuadrón, escribió:

Lo adelanté rápidamente, abrí fuego a 300 metros y me alejé a 30. Vi los impactos de las balas por todo el motor y el fuselaje. Salía humo blanco de los dos costados. Perdió altura, el humo se cortó y viró fuertemente a babor para volar hacia el este, cada vez más bajo. 

Cuando Lovell regresó hacia el Ohio vio que el Stuka se había estrellado contra el mar. El tanto se lo apuntó de forma compartida con su ala, que era neozelandés. El piloto italiano —el capitán Antonio Cumbat— tuvo la suerte de sobrevivir al accidente y poder pasar a la balsa neumática junto con su artillero, Michele Cavallo, que había resultado herido y quedó semiinconsciente. Durante cuatro horas flotaron a solas en el mar, bajo el sol ardiente de costumbre, hasta que a las 14:30 aparecieron unos Beaufighter. Los pilotos británicos creyeron haber avistado una de las tripulaciones propias, que había sido derribada el día antes. Tres Beaufighter volvieron hacia su base y uno se quedó sobrevolando a los náufragos... hasta que de pronto fue atacado por un grupo de Spitfire. Los cazas confundieron al «Beau» con un Ju 88 y lo obligaron a emprender un rápido picado. Luego llegaron más aviones y continuaron en la órbita de la balsa de Cumbat, a la espera de los rescatadores.

Fue un episodio de humanismo que no se habría llegado a producir si los aviadores de la RAF hubieran sabido que se trataba de supervivientes enemigos. Casi con las últimas luces del día llegó un hidroavión Dornier, escoltado por seis cazas. Amerizó junto a la balsa y procedió sin interferencias de los aviones de la RAF, a los que se ordenó por radio que se alejaran de los rescatadores. Estos recogieron a Cumbat y Cavallo, que por lo tanto sobrevivieron a aquellas duras doce horas.

El 14 de agosto, a los mandos de un nuevo avión después de haber averiado el motor de su propio Reggiane en las batallas del día anterior, el piloto de cazas Giacomo Metellini fue enviado de Sicilia a Pantelaria con la misión de escoltar una escuadrilla de tres bombarderos-torpederos Ju 88 que iban a atacar al Ohio y sus acompañantes. Pero Metellini no logró encontrar los Ju 88, por lo que se acercó a Malta y luego volvió a la base sin haberse topado con nadie, amigo o enemigo. En cambio los tres Reggiane que sí participaron en el ataque fueron derribados por aviones con base en Malta y solo uno de sus pilotos (el teniente Pocek) fue rescatado del mar por un hidroavión alemán.

Sobre el líder de la escuadrilla perdida, el comandante Luigi Scarpetta, Metellini dijo que destacaba más por su arrojo que por su buen juicio:

Carecía de experiencia en el campo de batalla de Malta, que es muy duro y cruel. Antes de levantar el vuelo solía venir a animarnos con un «Venga, chicos, ¡vamos a apalear ingleses!». Pero nosotros, que teníamos más carrera que él, le respondíamos: «Con cuidado, comandante. Que aquí lo más probable es que los ingleses nos apaleen a nosotros».17

Metellini afirmó que su escuadrón había quedado tan «diezmado» por las batallas de Pedestal que fue preciso retirarlo de las operaciones para renovar las tripulaciones perdidas y reparar los aparatos dañados. A su juicio aquellas semanas de operaciones contra Malta y el convoy de agosto fueron «las más exigentes de toda mi carrera como piloto de cazas».18

Los aviadores italianos habían emprendido el que resultó ser el último ataque aéreo del Eje contra los buques de Pedestal, pero los británicos, por desgracia para ellos, no tuvieron el alivio de saberlo antes de llegar a puerto. La explosión matinal de la última bomba del Stuka había arrojado al Ohio hacia delante, con lo que los cables de remolcaje se rompieron de nuevo. El Bramham ocupó ahora el costado de babor, el Penn siguió tirando desde estribor, el Rye arrastraba por delante y el Ledbury protegía a la formación. El cable del dragaminas no tardó en quebrarse, pero los otros barcos descubrieron que sin su aportación también lograban avanzar razonablemente. Los dos destructores asumieron pues la responsabilidad de arrastrar el Ohio hasta Malta, con la clara conciencia de estar participando en una carrera que enfrentaba, por un lado, a las millas que iban ganando, y por el otro, al progresivo hundimiento del petrolero.

El proceso se aceleraba porque el volumen de agua que entraba en el Ohio se incrementaba hora tras hora, por mucho que todas las bombas accesibles desde los buques de guerra trabajaban con furia para mantenerlo a flote, con las mangueras trazando múltiples serpientes a través de la cubierta y por los dos costados, hasta adentrarse por los pasillos en las salas de máquinas ya inundadas. Roger Hill comentó que la tarde se hizo interminable. En los buques de guerra el calor era tan intenso que solo se consideraba prudente tomar zumo de lima. En cambio en el Ohio, en ausencia de una autoridad superior, algunos hombres asaltaron las reservas de ron. Un marinero se emborrachó hasta el punto de no poder aguantarse en pie; Charlie Musham tuvo la inverosímil idea de vestirse un sombrerito de fiesta, de papel, que había encontrado en una taquilla; el artillero Ron Linton, cuyo último destino había sido el Dorset, abandonó su puesto en el Oerlikon del puente de babor y, tras encontrar un catre, cayó en un sopor inmóvil durante las seis horas siguientes. Larsen y Dales no dejaron sus Bofors, pero rompían a cantar para intentar aliviar el cansancio y el aburrimiento.

El médico del Ledbury sugirió administrar bencedrina para mantener a los hombres despiertos, pero Hill puso reparos a la idea, sabedor de los efectos secundarios de esta anfetamina. El capitán escribió: «Ansiábamos que llegara la oscuridad de una vez para que cesaran por fin los ataques aéreos del enemigo».19Fue por lo tanto un alivio comprobar que la luz menguaba sin que se viera ningún otro indicio de los aviones del Eje: dos Ju 88 dedicaron la tarde a buscar el Ohio, y no aterrizaron de vuelta en Grottaglie (en el sur de Italia) hasta que era noche cerrada, a las 22:30; pero no lo encontraron. Se indicó a los tripulantes de los buques de guerra que todos —salvo los operadores de los teléfonos, el ASDic y el radar, y los vigías y similares— podían dormir en sus posiciones de combate. Uno de los subtenientes de Hill quedó inconsciente mientras estaba de pie junto a la mesa de las cartas de navegación. Un dragaminas con base en Malta, que en aquel momento distaba mucho de la escena, envió un mensaje casi histérico al cuartel general de la Marina en La Valeta: «La situación se deteriora, el Ohio se está hundiendo lentamente». Hill, que recibió una interceptación del mensaje, lo contradijo con furia: «La situación no había sido mejor desde que nos torpedearon por vez primera», dictó; pero al final tuvo la prudencia de indicar a los técnicos que no enviaran su nota.

A las 20:30 aquel extraño grupito de barcos había logrado situarse al sur de Malta. Únicamente les faltaba rodear la costa hasta el lado oriental, donde se hallaba el Gran Puerto. Los tripulantes del Ledbury regresaron de su breve comisión de servicios en el petrolero. Los marinos dormían despatarrados con sus abrigos de lana y usaban por almohadas las piernas o las espaldas de sus compañeros. El capitán escribió: 

Aun con la barba crecida y la piel curtida por el sol, aquellas caras se veían muy jóvenes y pacíficas. Me invadieron el afecto y el orgullo por lo que habían logrado ... Por todas partes había cartuchos de latón, usados. Muchos supervivientes habían subido desde los comedores y la cámara de oficiales hasta la cubierta para situarse alrededor de la chimenea.20

Un incidente con tintes de humor negro, no obstante, interrumpió de nuevo el progreso. El Robust, un viejo remolcador propulsado por paletas y pintado con colores estridentes, llegó a la escena y el Speedy le ordenó que pasara un cable hasta la proa del Ohio para ayudar en el arrastre. Diez minutos más tarde, entre la oscuridad, el petrolero adelantó al remolcador y viró a babor, arrastrando al Robust con él por el extremo de un cable tan tenso que no se soltó. La embarcación chocó con el costado del Penn y abrió un agujero en un lado de la cámara de oficiales donde Thomson, Mason, Follansbee, Suppiger y otros oficiales de la Marina Mercante cenaban sopa de verduras, rosbif y patatas al horno. El capitán del Penn se enojó y ordenó a aquel barquito inútil que se retirase y volviera de inmediato a Malta.

Los británicos tuvieron suerte de no recibir más atenciones de las lanchas torpederas enemigas durante el largo período en que el Ohio y los buques de guerra que lo acompañaban fueron vulnerables. La noche del 13 de agosto pasó sin que ninguna otra S-Boot alemana o MAS italiana los atacara porque después del esfuerzo de hacía tan solo veinticuatro horas, solo dos aún disponían de torpedos y estaban en condiciones de emprender más asaltos; y los motores de las dos embarcaciones se averiaron antes de que pudieran enfrentarse a ninguna nave británica. Para la noche del 14 se ordenó emprender otro asalto contra el Ohio, pero en el cuaderno de bitácora de la 3.ª Flotilla alemana se anotó tan solo, con enigmático laconismo: «No hubo contacto con el enemigo».

A lo largo de las horas de oscuridad, pequeños dramas fueron interrumpiendo el porfiado avance de la flotilla. El suboficial del Bramham Reg Coaker afirmaba haber oído cómo Dudley Mason maltrataba a su exhausto capitán, Ed Baines, gritando contra el puente del destructor, hacia las 3:00: «¡Eh, tú! ¡Eh! ¡Me has quitado mi barco! ¡Quiero que me devuelvas mi puesto de mando y mi barco!».21Según Coaker, 

me dio la impresión de que había estado dándole a la botella y, para ser sincero, ¿alguien se lo podría reprochar? Por su forma de comportarse entendí que estaba hasta la coronilla. El trabajo de Mason había acabado. Había hecho un buen trabajo, había llevado al petrolero hasta donde estaba. 

El oficial de la Royal Navy no contestó nada y Mason volvió a desaparecer bajo la cubierta. No hay apoyo de otros testigos para este supuesto incidente, pero se antoja creíble. Si en efecto se produjo, Mason merece nuestra empatía, dados los terrores y las penalidades que tanto él como los hombres de los barcos circundantes habían soportado durante las noches y los días precedentes. El capitán del Ohio, el ingeniero en jefe James Wyld y el oficial Doug Gray se quedaron en el petrolero para la última fase de su viaje extraordinario.

La popa del Ohio seguía virando a babor repetidamente, con una violencia que amenazaba con clavar al barco contra alguna de las minas del campo defensivo de Malta. El Ledbury asumió la misión de ir empujando al petrolero hasta devolverlo a su rumbo y además, cada veinte minutos, lanzaba una carga de profundidad para «asustar» a los submarinos enemigos. Luego, cuando por fin rodeaban el último promontorio antes de La Valeta, se vivió un último episodio dramático: las baterías costeras los tomaron por buques enemigos, conectaron los focos y lanzaron una cortina de fuego que provocó toda clase de improperios en los puentes. Dispararon bengalas con sus colores de identificación y encendieron las luces de reconocimiento, pero la artillería no se detuvo hasta que Roger Hill espetó a los hombres de la batería, mediante señales lumínicas y con el malhumor esperable: «¡Por el amor de Dios, dejad de dispararnos!».

Justo después del amanecer, el «asistente del real señor de la bahía de La Valeta» —título imperialista donde los haya para un subcapitán de puerto— se acercó al Penn a bordo de una patrullera de vapor y subió al puente junto con un piloto. Los oficiales del buque tan solo se aguantaban en pie por el subidón de adrenalina de su gran triunfo, pero todos los hombres de las cinco embarcaciones de aquel diminuto convoy eran víctimas del agotamiento. Un remolcador pasó un cable a popa del Ohio para ayudar a enderezar su paso a través de la estrecha entrada del puerto. El avance se detuvo otra vez, brevemente, para que otro remolcador conectara un cable al castillo de proa que permitió al petrolero pasar por la reducida puerta de acceso a la barrera defensiva de la bahía de Bighi. Desde allí, en procesión majestuosa, se arrastraron por fin hasta el interior del Gran Puerto. Roger Hill, del Ledbury, escribió: «Fue el momento más maravilloso de mi vida. Las almenas de Malta se veían negras, de la cantidad de gente acumulada ... Era una imagen asombrosa, toda aquella gente, que tanto había sufrido, entonando vivas por nosotros».22

Sir Dudley Pound comunicó a Churchill, desde el Almirantazgo, que el remolcaje del Ohio había concluido con éxito:

Si se tiene en cuenta la posición y el extremo valor del cargamento, llama la atención la debilidad de los ataques aéreos del enemigo y la ausencia total de ataques submarinos y en superficie. Parece probable que las fuerzas del Eje hayan sufrido bajas de tanta gravedad que no han sido capaces de emprender u organizar ningún ataque a gran escala.

En realidad los fallos de mando y control de los jefes del Aire del Eje —que fueron tan gruesos como los de los británicos— parecen la explicación más plausible de su incapacidad de coordinar un gran asalto contra el petrolero. Los italianos habían enviado un mensaje a su submarino Asteria para notificarle la presencia de un «petrolero remolcado» que en ese momento se hallaba a treinta y cinco millas del faro de Gozo, y se le ordenaba «atacar con la mayor resolución». Sin embargo los aviones británicos avistaron, bombardearon y dañaron la nave italiana, que no llegó a cruzarse con el Ohio. Ciertamente para los salvadores del buque habría resultado insoportable perderlo en aquel último suspiro.

John Jackson, el operador de radio rescatado del mar por Freddie Treves tras el hundimiento del Waimarama, que en aquel momento aún seguía en el Ledbury, contó:

Tras el infierno de los tres últimos días, verlo entrar ha sido una alegría indescriptible ... Tenía sentado delante de mí al cuarto oficial del Melbourne Star ... Le vi la cara cuando identificó [su propio barco], y rompió a llorar ... como si hubiera visto un fantasma. Una banda de música tocaba y el muelle estaba abarrotado de gente que vitoreaba. Era todo como en una novela juvenil. Verdaderamente te daba la impresión de haber hecho algo grande.23

«Todos los oficiales del barco —escribió en su informe el oficial de enlace naval Denys Barton— fueron unánimes en la opinión de que ningún buque corriente habría podido aguantar toda la destrucción que el nuestro sufrió y continuar a flote.» Uno de los hombres del Ohio comentó la llegada con una moderación no poco irónica, aunque quizá involuntaria: «Fue muy emocionante y casi hizo que el viaje mereciera la pena».24A las 9:45 del sábado 15 de agosto el petrolero echó las amarras en el Gran Puerto y, a los pocos minutos, empezó a descargar el valiosísimo combustible. Era la fiesta de Santa Marija, celebración de la Asunción de Nuestra Señora y uno de los grandes acontecimientos del calendario religioso de Malta, pues la Virgen era la patrona de la isla. La operación Pedestal había concluido.

13

El Gran Puerto

1 AMARRADOS

Poco después de que el Ohio echara amarras, desacoplado ya de las bombas de los destructores de soporte, el fondo del petrolero se hundió en el puerto, a unos pocos metros de profundidad. Tenía la espalda definitivamente rota. Pero esto ya no importaba: el buque había hecho realidad su destino y había pasado a formar parte de la leyenda marítima. La fuerza exhibida por su casco ponía de relieve el genio tecnológico e industrial de Estados Unidos, su país de construcción, que sería una fuerza dominante en la victoria de los Aliados en la segunda guerra mundial. Solo se había perdido cerca del 15 % del contenido de los tanques de almacenamiento: 464 toneladas de queroseno y 1.705 de diésel.

El Ohio descargó en una Malta agradecida 1.430 toneladas de queroseno, 8.695 de fueloil, 902 de fuel pesado y 9.100 litros de aceite lubricante. En la costa adyacente los descargadores dispusieron una pantalla de humo químico, hedionda, para dificultar los previsibles ataques aéreos del Eje. A bordo del Penn el marinero William Wilkinson contemplaba el caos del Gran Puerto. No se sentía seguro, sino que ansiaba que llegara la hora de zarpar: «Aquello era un simple amasijo de barcos hundidos. El muelle flotante se había hundido; por todas partes había barcos hundidos. Nos preguntábamos por cuánto tiempo tendríamos que estar allí y si a nosotros también nos hundirían».1

Pero la Luftwaffe, para el asombro de los británicos, no se presentó. Los escuadrones cada vez más menguados de Kesselring tuvieron que destinarse aún en mayor número a proteger los convoyes de suministro del Eje, que abastecían a Rommel en el norte de África por la vía de Creta. Incluso en agosto, el mes de Pedestal, el II Fliegerkorps dedicó 565 salidas de bombarderos y aviones de reconocimiento a velar por sus propias misiones norteafricanas, y solo emprendió 272 contra barcos británicos. Por su parte ese mismo mes el X Fliegerkorps, con sede en el norte de África, tan solo lanzó veinticinco asaltos contra los buques, frente a las 640 salidas centradas en defender sus propias rutas marítimas.

Malta consolidó sus medios de autodefensa, en especial desde el 17 de agosto, cuando llegó un nuevo contingente de veintinueve Spitfire, otra vez desde el Furious. Después de las pérdidas sufridas en las batallas de Pedestal y el inexorable desgaste operativo, el II Fliegerkorps disponía tan solo de cincuenta y siete Ju 88 en condiciones de ser utilizados; sesenta y tres cazas bimotores (en condiciones de servicio, solo cuarenta y uno) y otros cuarenta y cinco cazas monomotores. A partir de estas fechas, esas cifras siguieron decreciendo. Tras el último gran ataque nocturno, emprendido en la noche del 26 al 27 de agosto, hubo pocos más. Mientras que en julio Malta había sido el objetivo de 180 salidas del Eje, en septiembre tan solo fueron sesenta. En octubre los bombardeos recobraron temporalmente su vigor, pero Kesselring admitió que había perdido la batalla estratégica por neutralizar la isla.

La descarga de la aportación de los buques de Pedestal, por lo tanto, no se interrumpió. En los barcos de guerra, algunos hombres vencieron el cansancio para aventurarse en tierra, donde constataron que una botella de cerveza, que antes les costaba un tercio de chelín, ahora se vendía por diez chelines; al menos el convoy había traído reservas suficientes para que se entregaran dos litros a cada hombre del destacamento militar. En los pasillos de los barcos se hicieron colas de soldados famélicos que aprovechaban las cenas de los marinos que habían preferido bajar a tierra. En las calles bombardeadas, John Waters, del Dorset, se maravilló ante el espectáculo de los chiquillos malteses que bailaban alegremente alrededor de él y sus compañeros, gritando: «¡Convoy! ¡Convoy!».2Las mujeres besaban las manos de los marinos, aunque la contribución del nuevo cargamento a la mejora de las raciones fue muy escasa y esta situación perduró aún tres meses más. Jim Parry, el sobrecargo del Empire Hope, dijo sobre la población local: «Estaban tan felices que te vence la emoción cuando ves las ruinas y todo el mundo quiere darte la mano ... Por todas partes se desbordaban las emociones».3

En el cuaderno de bitácora del Ohio, Dudley Mason hizo constar el perdón formal («debido a su buen comportamiento posterior») de aquel marino que había sido castigado, antes de salir del estuario del Clyde, por haber lanzado platos por la borda. Al día siguiente Fred Larsen recibió un cable de su hermana, a través de la línea de la naviera Grace, donde comunicaba que su pequeña familia había llegado sana y salva a Estados Unidos, desde Noruega por la vía de Portugal: «Minda e hijo están en Brooklyn con nosotros, están bien». David MacFarlane se sorprendió al recibir en el Melbourne Star la visita de alguien que le saludó con un «¡Hola, tío Mac!»; el capitán no tenía ni idea de que un sobrino, Johnnie Mejor, estaba destinado en Malta como piloto de un Spitfire de la RAF. De hecho aproximadamente un día antes incluso había sobrevolado el convoy.

Muchos marinos mercantes británicos dejaban de recibir su salario desde el momento en que sus buques se hundieron, una regla dura que también se aplicó a algunos supervivientes de Pedestal. Jim Parry, del Empire Hope, recibió tan solo catorce libras «y unos pocos chelines» en compensación por la pérdida de toda su ropa y sus posesiones personales, «y por esa cantidad te quedas sin calcetines, sin zapatillas, sin abrigo, sin chubasquero, sin trajes, sin corbatas, sin ropa interior, sin pañuelos... ¡La gente no sabe cuántas cosas llevamos!».

Desde el momento en que la Fuerza Z de Syfret echó el ancla de vuelta en Gibraltar, los hombres que disponían de permiso abarrotaban el Royal y el UV, los pubs de la Roca preferidos por los marinos, o se dedicaban a jugar al housey-housey —bingo— en los jardines de la Alameda. Había tres pases de cine al día, siempre repletos. Unos pocos atrevidos se vistieron ropa de civil y cruzaron clandestinamente a España para hacer compras, aunque si se pillaba a alguien en tal empresa, le esperaba un consejo de guerra. Los más parlanchines narraban una y otra vez las experiencias vividas durante la semana anterior y muchos incluso contaban la verdad. Chris Gould, del destructor Lightning, le decía a su prometida: «Ahora que estamos todos juntos, algunas de las historias resultan increíbles».4El marino Reg Gunn, del Nelson, le escribió a su familia: «Yo he llegado a la conclusión de que lo mío es manejar un bote en el lago del Hyde Park, no estar en el frente con la Marina. Aun así, ahora que todo ha acabado, me alegra haber estado aquí».5

George Blundell, también del Nelson, escribió en su diario sobre el día 16:

Un gran día. Todos los oficiales con posiciones de mando en la Flota han subido a bordo para una conferencia. A la mayoría la fiesta nos ha deprimido. La llamamos la Operación «A», de «asesinato». «La Marina se crece frente a los imposibles», decía la BBC. Pues sí, pero ¿cuánto tiempo podrá seguir haciéndolo?6

El informe del almirante Syfret al Almirantazgo, presentado el 25 de agosto, concluye afirmando: «Estamos decepcionados por no haberlo hecho mejor, pero nos gustaría volver a intentarlo».

Un oficial tan destacado de la Royal Navy, tras acabar una batalla tan desesperada, difícilmente iba a expresar sentimientos distintos: la fanfarronada servía para subrayar una determinación firme. Pero en privado Syfret, como la mayoría de los hombres que con su lucha habían ayudado a que algunos buques llegaran hasta Malta, era consciente de que a corto plazo la Royal Navy no podría repetir una operación Pedestal. A partir de septiembre los convoyes árticos con destino a Rusia recobrarían el carácter prioritario y desde entonces, durante varias semanas, la invasión Aliada del norte de África —la operación Antorcha, prevista para noviembre— absorbería buena parte de la fuerza bélica naval de Gran Bretaña. La gravedad de las pérdidas sufridas por el convoy reforzó la convicción del principal caudillo bélico de Estados Unidos, el general George Marshall, de que sería un error incluir en el plan de Antorcha un punto de desembarco tan oriental como Bona, en Túnez, pues allí el poder aéreo del Eje podría desplegarse contra los invasores desde las bases sicilianas.

En las reflexiones posteriores a Pedestal, desde Gibraltar, los grandes oficiales reconocieron que la pantalla antisubmarina de los destructores había dado un resultado mejorable. De la sorpresa lograda por el ataque del U-73 contra el Eagle se culpó a las complejas condiciones hidrológicas del Mediterráneo occidental, que confundían al ASDic. La mayoría de las pérdidas posteriores se podían atribuir a los azares inseparables de la travesía: era casi imposible escapar sin castigo de los ataques de estilo «manada de lobos», como los que había recibido la flota. Syfret y Burrough recordaron que, aunque el Axum creó una gran devastación en la tarde del 12 de agosto, aquella misma tarde se había logrado hundir, dañar o repeler a otros cinco submarinos italianos. El capitán del Axum gozó de una suerte extraordinaria —sin apenas igual en el conjunto de la guerra— al herir tres buques importantes con cuatro torpedos. No parece tan fácil explicar que los aviones del Eje hundieran el Waimarama y el Dorset y provocaran una destrucción casi letal en el Ohio a menos de cien millas de Malta, una zona en la que se les debería haber podido proporcionar una cobertura aérea efectiva mediante los cazas. Que no se consiguiera se debió en parte a la ausencia de sistemas de dirección radiofónica de los cazas mediante voz en los buques de guerra, pero no es una explicación suficiente. Los comandantes y controladores de la RAF en tierra actuaron sin distinción y no dieron a sus cazas el mejor de los usos posibles.

En aquella era tan formal, la relación oficial que redactaba el capitán de un buque de guerra se enviaba al almirante al mando con la apertura «Señor, tengo el honor de informarle en adelante...» y el cierre «Tengo el honor, señor, de ser vuestro más obediente servidor». El capitán del Victorious afirmó que, a su juicio, la pérdida de catorce Hurricane del Eagle (en realidad, dieciséis) no «alteró materialmente el resultado ... La conclusión es que los portaaviones no deben llevarse a un lugar donde puedan ser objeto de ataques pesados por aviones con base terrestre, en particular si van con una escolta de cazas».7Sostuvo que abarrotar las cubiertas de vuelo con más aviones tampoco representaba una solución; antes al contrario, tan solo ralentizaba el índice de despegues y aterrizajes.

Alf Russell, del Kenya, escribió:

Es absolutamente necesario insistir en que cualquier barco que escolte una operación de esta naturaleza debe disponer de un equipo completo del material más actual. Pues si un barco no cuenta con el RDF [radar] de tipo 283 para el armamento de cuatro pulgadas ni el RDF de tipo 282 para los pom-poms y las descargas de seis pulgadas a corto alcance, cuando uno se halla expuesto a los ataques vespertinos o nocturnos de los aviones, se genera una sensación tan poderosa de indefensión e inefectividad que representa una grave amenaza para la moral del oficial al mando y de todos sus hombres ... además de causar el gasto innecesario de munición valiosa.

En pocas palabras: la artillería antiaérea de los buques de guerra casi nunca resultó efectiva, y no llegó a serlo ni siquiera en 1945, cuando la Marina estadounidense desplegó sus potentes armadas de ese momento contra los japoneses. Los cazas de los portaaviones siguieron representando el arma decisiva en la defensa de las flotas. La Royal Navy solo desplegó un contingente de portaaviones poderoso en el océano Pacífico y ya en las últimas semanas de la guerra Oriental, y su rendimiento fue indiferente, al lado de las fuerzas conjuntas de la Marina de Estados Unidos.

El teniente comandante Tony Baines, que había estado a bordo del Santa Elisa, se incluía entre los diversos oficiales navales de Pedestal que instaron a reducir el tamaño de los futuros convoyes a unos ocho o diez barcos. También propuso que hubiera una escolta próxima fuerte, de destructores de la clase Hunt, pero que las unidades más pesadas —portaaviones, cruceros y destructores de la flota— se mantuvieran a distancia «con plena libertad de velocidad y maniobra». Tales disposiciones «podrían resultar menos costosas para la escolta sin ser más costosas para el convoy».8En este punto de vista influyó mucho el hecho de que los cuatro cruceros y dos portaaviones británicos hubieran sufrido daños precisamente cuando (salvo el Eagle, que avanzaba a toda máquina para favorecer el despegue de sus Hurricane) navegaban relativamente despacio con la intención de equipararse a los mercantes. Como se ha mencionado ya, el submarino Axum, responsable del asalto más devastador, había atacado un mes antes al minador Welshman cuando este navegaba a su velocidad máxima de 40 nudos y todos sus proyectiles fallaron el blanco. Quince nudos era una cifra diligente para un convoy de guerra, pero peligrosamente lenta para los barcos que se enfrentaban a amenazas múltiples; y a menudo, durante las batallas de agosto, los cargueros de Syfret y Burrough se movieron por debajo de esos 15 nudos.

Aunque las batallas aeronavales forjaron recuerdos imborrables entre quienes las vivieron, los golpes más destructores fueron asestados por los torpedos submarinos alemanes e italianos, que hundieron el Eagle y el Cairo, paralizaron el Nigeria y dañaron el Kenya, el Ohio y el Brisbane Star. Por su parte las motoras rápidas italianas MS y MAS y las S-Boote alemanas provocaron una destrucción fatal en el Manchester y cuatro mercantes, Santa Elisa, Almeria Lykes, Glenorchy y Wairangi. En cuanto a la Luftwaffe y la Regia Aeronautica, pudieron atribuirse el mérito (sobre todo la fuerza aérea alemana) de la paralización del Indomitable, los daños fatales del destructor Foresight y cinco mercantes —Empire Hope, Deucalion, Clan Ferguson, Waimarama y Dorset— y el agravamiento de la situación del Ohio. Aunque hubo aviadores alemanes e italianos que exhibieron una resolución excepcional, sin embargo varios cientos no hicieron realidad sus metas destructivas a menudo porque lanzaban los torpedos o soltaban las bombas desde distancias y alturas excesivas; por otro lado esta era una deficiencia habitual entre los aviadores de todas las nacionalidades. Todo dependía de cuán heroico quisiera ser un piloto dado en una ocasión concreta. Los aviones que se estrellaron con el Ohio, y los dos que fueron abatidos cuando atacaban el Ledbury a quemarropa, pusieron de manifiesto que unos pocos estaban dispuestos a asumir riesgos ilimitados, pero no así la mayoría.

El Eje cometió un error estratégico considerable al destinar un gran número de aviones —treinta y cinco Ju 88 y trece Ju 87, los alemanes; y quince bombarderos y veinte bombarderos-torpederos, los italianos— a atacar la Fuerza X mientras regresaba a Gibraltar. Estos aparatos no consiguieron nada y, por el contrario, habrían resultado mucho más útiles contra el Ohio y el Brisbane Star, que deberían haber estado en condiciones de hundir. Aparte del error de juicio de los mandos, parece razonable suponer que, en aquel estadio ya avanzado de la guerra, muchos aviadores del Eje estaban cansados y no querían asumir riesgos suicidas.

En el contexto de una guerra total, las vidas que el bando Aliado perdió en Pedestal fueron pocas, a tenor de la ferocidad de los combates y de la cantidad de buques hundidos: fueron solo 457 hombres; más de una cuarta parte, víctimas del hundimiento del Eagle. Que la «factura del carnicero» fuera relativamente modesta se explica por el carácter amable de las aguas del Mediterráneo en verano, que salvaron la vida de miles de náufragos que en ocasiones pasaron varias horas en el agua después del torpedeo o bombardeo de sus barcos. Cuando aquella clase de operaciones se desarrollaba en el Ártico o incluso el Atlántico, el chaleco salvavidas no evitaba morir de congelación al cabo de unos pocos minutos; en el Pacífico es probable que hubieran sucumbido bien por los tiburones, bien por la dificultad de rescatar a supervivientes en una extensión tan vasta como la oceánica. Por otro lado el mar estuvo tranquilo; si hubiera estado agitado —lo que no necesariamente es incompatible con el agosto mediterráneo— es probable que los británicos no hubieran logrado salvar los barcos más dañados, en especial el Ohio.

Los escuadrones del Eje perdieron sesenta y dos aviones durante Pedestal: cuarenta y dos italianos y el resto, alemanes. Cuarenta y dos fueron abatidos por cazas —algunos de ellos, aparatos de la RAF con base en Malta— o por los antiaéreos de los buques; los demás sufrieron accidentes o fueron ametrallados en tierra. Murieron cuarenta y cinco aviadores del Eje y cuarenta y ocho submarinistas italianos. La Sección Aérea de la Flota británica (la FAA) perdió trece aviones en combate y dieciséis por el hundimiento del Eagle, mientras que la RAF perdió un Beaufighter, cinco Spitfire malteses y un Sunderland.

El Eje anunció a bombo y platillo haber triunfado en la batalla que los marinos y aviadores de Mussolini denominaron battaglia di mezzo agosto (batalla de mediados de agosto) y la prensa alemana e italiana se hizo gran eco de la buena noticia. La relación del Königsberger Allgemeine Zeitung se titulaba «Viaje al mar de la Muerte» y citaba una fuente de la Wehrmacht según la cual «se había hundido a todos los petroleros del convoy».9Hacia la hora de comer, el 13 de agosto —informaba un corresponsal de Roma— se había rescatado a más de doscientos náufragos británicos en aguas de la costa tunecina.

El día 16, según ese mismo periodista, el portaaviones Illustrious (referencia errónea al Indomitable) había entrado en Gibraltar con daños de mucha consideración. La prensa del Eje informó de que también se había inutilizado el USS Wasp, «cuya construcción ha costado 20 millones de dólares: era uno de los buques más fuertes y mejor armados del enemigo». En los periódicos alemanes se citaban informes de Londres «según los cuales los ingleses, en el Mediterráneo, se enfrentan a un enemigo abrumadoramente superior» y que se esperaba que el Almirantazgo acabara reconociendo más pérdidas de buques, que hasta entonces ocultaba.

Arturo Riccardi, almirante de la Supermarina, escribió una efusiva carta para el alto mando alemán, el 15 de agosto, en la que homenajeaba el esfuerzo conjunto de las lanchas torpederas italianas y alemanas. Afirmaba que «el convoy ha quedado destruido casi por completo y estos memorables días de agosto pasarán a la historia como demostración de nuestra unidad de voluntad y acción para imponer un nuevo orden».10La extravagancia de sus palabras quizá pretendía esconder la vergüenza ante el hecho de que la flota de superficie italiana no había acertado a interpretar el papel decisivo y concluyente que se le había propuesto. En cuanto a los submarinos italianos, Giorgio Giorgerini, autor de la historia oficial de la guerra de las fuerzas armadas italianas, comentó que la enorme concentración de naves en lo que los alemanes denominaban «manadas de lobos» había «representado una verdadera revolución en el uso de los submarinos [por parte de Italia] ... lo que comportó sus primeros grandes éxitos en el Mediterráneo ... y asombró al enemigo».11

La prensa alemana se embarcó en una orgía de triunfalismo sobre las gravísimas pérdidas del Reino Unido, aunque parte de sus noticias sobre Pedestal no fueron más precisas que las de los británicos. Como decíamos arriba, en Alemania se suponía, equivocadamente, que el USS Wasp había participado en la operación y no se identificó con acierto como Indomitable al portaaviones inutilizado. Los titulares del Völkischer Beobachter del 14 de agosto afirman:

«Fuerzas aéreas y navales germano-italianas a la ofensiva»

«Enorme convoy destruido en el Mediterráneo»

«46 buques detenidos en su camino hacia Egipto. Además del Eagle
de 90.000 toneladas, ya hundido, se ha provocado una gran destrucción
en los portaaviones Furious y Wasp. Se prevén más éxitos... »

«Conmoción en Londres: “Sumamente preocupante”»

En el informe alemán posterior a Pedestal se manifiesta la persistencia de las dudas sobre el verdadero objeto de la operación británica. Su autor reconoció que la ausencia de fuerzas anfibias y equipos especiales descartaba la posibilidad de que se hubiera aspirado a un desembarco agresivo; pero seguía diciendo: «La magnitud del convoy y los datos de inteligencia concretos sobre el cargamento de sus buques indican que es improbable que fuera simplemente una travesía para el abastecimiento de Malta».12Este podría haber sido uno de los objetivos —sostenía el documento alemán—, pero dada la inminencia de la ofensiva de Rommel en Egipto, bien pudiera ser que el Almirantazgo aspirase a abrir una ruta directa con la que reforzar al Octavo Ejército a través del Mediterráneo, sin necesidad pues de rodear el Cabo de Buena Esperanza: «A los británicos les pareció importante destinar tantos elementos navales a tal fin y aceptaron el riesgo de sufrir grandes sacrificios».

Según los cálculos de bajas del Eje, a los barcos de Pedestal se unieron, sin base real, otros tres destructores supuestamente hundidos: «Aunque la defensa de los cazas y el fuego de los antiaéreos fueron muy intensos, los ataques [aéreos alemanes e italianos] fueron un éxito». El informe añadía que, si la pantalla aérea del convoy se hubiera reforzado con los cazas del Eagle y el Furious, el resultado probablemente no habría sido tan ventajoso para el Eje. Ante todo lo expuesto, Roma y Berlín consideraron que Pedestal se cerraba con una victoria propia; pero también tuvieron que admitir, aun a regañadientes, que la carga que había llegado hasta el Gran Puerto permitiría que Malta resistiera durante varias semanas más, quizá algunos meses: «La isla puede interpretar su papel de distorsión de los refuerzos que Alemania e Italia envían a África en una fase posiblemente decisiva de la campaña norteafricana». Se trata de una confesión de importancia, aunque por supuesto quedó limitada a los altos mandos alemanes e italianos, sin desvelarse como tal a los pueblos de Hitler y Mussolini.

En cuanto a la Royal Navy, las pérdidas de Pedestal representaron una conmoción que la llevó a preguntarse —al menos en privado— si el resultado las justificaba. Una conclusión obvia era que desplegar la fuerza de portaaviones más poderosa a su alcance no había bastado para proporcionar una cobertura aérea suficiente. Un comité del Almirantazgo sobre la futura composición de la Royal Navy llegó a la conclusión, el 18 de noviembre de 1942, de que su servicio naval ideal del futuro debería constar de 22 portaaviones de la flota (con 48 aviones cada uno), 24 escoltas (con 24 aparatos) y 83 portaaviones auxiliares; 9 acorazados; 50 cruceros; 191 destructores y unos 300 submarinos. «Seguid soñando», les habría podido decir Winston Churchill. Solo Estados Unidos poseía la riqueza necesaria para aspirar a la creación de tales fuerzas navales. Otra de las conclusiones del informe sí que resultaba más realista: «La guerra ha puesto de relieve la vulnerabilidad extrema tanto de los buques de guerra como de los mercantes ante los ataques aéreos ... La función principal del acorazado se convierte en la de “barco de apoyo del portaaviones”».13

Esta valoración se redactaba al mismo tiempo que el Octavo Ejército británico de Montgomery avanzaba triunfalmente hacia el oeste —aunque no sin titubeos— después de haber derrotado a Rommel en El Alamein, y después de Antorcha: los desembarcos angloestadounidenses en la zona francesa del norte de África, iniciados el 8 de noviembre de 1942. Pedestal surtió un efecto perverso, aunque marginal, sobre la respuesta de la inteligencia del Eje, después de que esta detectara la travesía marítima de la armada de Antorcha. En el agosto anterior a los comandantes alemanes e italianos les había costado creer que una flota tan numerosa como la de Syfret atravesara el estrecho de Gibraltar con el único propósito de socorrer a Malta: sospechaban más bien la inminencia de una invasión del norte de África. Con un reflejo especular, el 7 de noviembre, cuando los monitores de la línea Boden en España informaron sobre el paso de la flota Aliada de Antorcha, durante un importante período de varias horas la Abwehr no tuvo la certeza de si esto era el presagio de un desembarco anfibio o quizá solo otro intento desesperado de aliviar la situación de los malteses.

La posteridad, y en particular los estudiosos de la segunda guerra mundial, no se ha puesto de acuerdo en la valoración de Pedestal. El historiador estadounidense Vincent O’Hara ha calificado la batalla como «la principal victoria aeronaval de las fuerzas del Eje durante la guerra del Mediterráneo»14y además destaca el hecho de que, aunque la aportación de las unidades navales y aéreas alemanas fue importante, quien más daño causó a la flota de Syfret fueron los italianos. Por su parte el autor británico Simon Ball considera que el convoy fue una apuesta desesperada que salió mal, obra de una Royal Navy que exhalaba su último aliento en el Mediterráneo.15La operación, a su juicio, proporcionó a Malta los recursos justos para sobrevivir hasta noviembre, cuando la salvación quedó garantizada no por el poderío naval de Gran Bretaña, sino por Antorcha y El Alamein.

Para Martin Van Creveld, la importancia que muchos historiadores otorgan a las batallas de ese convoy mediterráneo es «una exageración insostenible. La lucha aeronaval del centro del Mediterráneo no interpretó en ningún momento, con la salvedad quizá de noviembre-diciembre de 1941, un papel decisivo en los acontecimientos del norte de África».16Las dificultades de Rommel, al entender de Creveld, obedecían a que sus líneas de abastecimiento en el interior del continente africano se habían «extendido más allá de lo posible». Correlli Barnett también entiende que Malta fue «una carga estratégica y una obligación moral que se glorificaron convirtiéndolas en un mito heroico».17

Cuando se valora cualquier campaña, resulta tentador, para una nación y sus historiadores, ver las dificultades desde un único lado y en este caso suponer que todos los errores los cometieron los comandantes Aliados. Pero si bien Churchill concedió una importancia excesiva a Malta, el Eje también dedicó recursos numerosos, de un total escaso —en especial, aviones de combate— a la batalla aeronaval del Mediterráneo. En otoño de 1942 el dominio que la Fuerza Aérea del Desierto, de Tedder, había logrado en Egipto y Libia representó un factor destacado en la victoria de Montgomery en El Alamein. Si la Luftwaffe no se hubiera considerado obligada a destinar tantos aviones a las batallas estivales sobre las rutas mediterráneas de los convoyes tanto británicos como del Eje —donde perdió muchos aparatos—, el balance de los combates aéreos en la zona del desierto quizá se habría inclinado con claridad a favor de Rommel.

Frente a la perspectiva escéptica (arriba citada) de O’Hara, Ball, Creveld o Barnett, el doctor Milan Vego, del Colegio de Guerra Naval de Estados Unidos, escribió en un estudio de 2010:

La operación Pedestal, vista a posteriori, supuso un claro triunfo operativo para los Aliados ... Aun con muchos elementos en contra, los aviadores y marinos Aliados exhibieron un espíritu de combate soberbio. Esto fue especialmente cierto en referencia a los marinos mercantes ... Las fuerzas del Eje no lograron cumplir con el objetivo operativo que se habían propuesto.18

Karl Gundelach, en su autorizada historia de la Luftwaffe en el Mediterráneo, escribió:

Era un resultado con el que, en primavera, los británicos ni siquiera se habrían atrevido a soñar ... Un ataque de la flota italiana ... podría haber destruido el resto del convoy ... La balanza del Mediterráneo central empezó a inclinarse del lado de los británicos, que sin lugar a dudas habían recuperado la superioridad aérea sobre Malta.19

La Luftwaffe reconoció que con la llegada de los refuerzos de la RAF a la isla, el II Fliegerkorps tendría que pasar a funciones defensivas.

La perspectiva de participantes como George Blundell —el comandante del Nelson, para quien Pedestal fue un fracaso porque se perdieron muchos barcos— parece errónea. Lo más llamativo de aquella batalla de cuatro días fue que el Eje dispuso de, quizá, la oportunidad más clara de la guerra para hundir buques capitales británicos, pues se desplegaron seis, incluyendo el Furious; pero solo destruyó uno, en batallas en las que los números y la geografía favorecían claramente a los atacantes. Esto no significa que no resultara doloroso perder nueve barcos de la Marina Mercante británica y estadounidense. Aun así cinco —y entre ellos el Ohio, que era crucial— llegaron a Malta en unas circunstancias en las que, con una dirección más efectiva de la campaña aérea y naval de alemanes e italianos, estos podrían y aun deberían haber aniquilado por completo el convoy. Albert Kesselring no hace mención alguna a Pedestal en sus memorias, y no será por casualidad. Si en aquel resultado hubiera hallado algo que celebrar, algo con lo que embellecer sus laureles, lo habría dicho. El fracaso del Eje —no impedir que una parte del convoy, reducida pero suficiente, alcanzara Malta— fue significativo en el cambio de orientación de la balanza de la segunda guerra mundial; también lo fue el correspondiente éxito de los británicos.

La operación podría considerarse como un último ¡Hurra! —aunque esta palabra hubiera parecido inapropiada a quienes soportaron Pedestal— de las flotas de batalla de la Royal Navy, tal como hacía siglos que el mundo conocía esa clase de unidades de combate. En aquel momento solo Estados Unidos poseía los recursos para construir grupos operativos lo suficientemente grandes y poderosos para defenderse de fuerzas aéreas enemigas con base en tierra; y aun así la experiencia de abril de 1945 en aguas de Okinawa da a entender que solo hasta cierto punto. Las pérdidas sufridas por Gran Bretaña en agosto de 1942 reflejaban en lo esencial el balance de fuerzas y tecnología que existía entre las naciones en conflicto en aquel momento de la guerra, antes de que los Aliados cobraran una superioridad explícita y, con el paso de los meses, abrumadora.

Buena parte de lo que salió mal era reflejo de las limitaciones de las conexiones por radio, un punto débil crónico de todas las operaciones navales. Cuarenta años más tarde, muchas de las dificultades que asolaron la campaña británica en la guerra de 1982 en el Atlántico Sur se debieron a fallos en la comunicación. Un destacado oficial de la Marina le dijo a este autor, con la contienda acabada: «He visto a comandantes que cuando están cara a cara se entienden a la perfección, pero a la que distan diez millas y se comunican mediante señales, se forman líos y peleas terribles».20Lo mismo sucedió, agravadamente, en Pedestal.

Sir Arthur Tedder, que después de partir del Próximo Oriente actuó como segundo de Eisenhower en la campaña de la Europa noroccidental, sugirió en 1948 que los militares que se formaban para futuros conflictos deberían estudiar no las campañas finales y victoriosas de las guerras pasadas, sino las fases iniciales. «En ese momento no hay grandes batallones ni cheques en blanco», escribió, con remordimiento.21Pedestal puso de manifiesto esta realidad: una batalla librada en una etapa en la que el Eje aún jugaba con cartas poderosas. Pero esto es lo que convierte en aún más importante e impresionante el resultado: el hecho de que se lograse cuando la fe en la voluntad y el poder bélicos de Gran Bretaña había caído a su punto más bajo, en especial en Estados Unidos.

Winston Churchill entendió mejor que la mayoría de sus comandantes que los temas morales que están en juego en la dirección de una guerra no están por debajo de los materiales. Ninguna batalla se puede evaluar con justicia mediante un mero balance en dos columnas de las bajas sufridas o los tanques, los aviones y los barcos destruidos. La percepción también resulta crucial; a menudo, decisiva. La exhibición de voluntad de los británicos —que lucharon denodadamente por lograr que los buques supervivientes de Pedestal llegaran hasta Malta aun a pesar de los asaltos repetidos y las pérdidas muy dolorosas— es lo que hace que la victoria se decantara del lado de la causa Aliada.

Churchill aún estaba en Moscú el 14 de agosto, y desde allí escribió a Stalin para informarle del resultado. Sin duda se tomó la molestia de redactar la carta en persona porque aún le dolía la befa que el caudillo soviético le había dirigido unos días antes respecto del PQ17: «¡Vuestra Marina se da a la fuga!». Con la llegada al Gran Puerto de tres de los catorce buques —tales eran las noticias del primer ministro, en ese momento— «la fortaleza, que es de la mayor importancia para la posición del Mediterráneo en su conjunto, puede resistir hasta que se hayan producido tanto la inminente batalla en el desierto occidental de Egipto como ANTORCHA. Por ello hemos pagado un precio muy elevado». Churchill enumeró entonces la lista de los barcos hundidos o inutilizados, acumulando dolor por el afán de hacer hincapié en que Gran Bretaña estaba dispuesta a seguir derramando sangre y sacrificando tonelaje: los «nueve o quizá once mercantes rápidos, de los que no nos quedan muchos». Concluyó:

Soy de la opinión de que el precio ha merecido la pena. Los riesgos sufridos por los buques de guerra que actuaban entre todos aquellos aviones con bases costeras y próximas han sido otro ejemplo doloroso ... Los cruzados y acorazados italianos no se han atrevido a atacar los restos del convoy ... No me cabe duda de que el enemigo proclamará que ha obtenido una gran victoria naval, y así sería en efecto de no ser por la significación estratégica de Malta, a la luz de los planes futuros.

Además de estas letras mecanografiadas añadió de su propio puño: «Sinceramente suyo, Winston S. Churchill». Después de lo mal que lo había pasado en manos de su huésped del Kremlin, no añadió ninguna de las cálidas afirmaciones de amistad personal que en ocasiones acompañaron sus mensajes para Stalin.

Al día siguiente, el 15 de agosto, regresó a El Cairo, donde le saludó lord Gort, que había volado desde Malta para informarle en persona sobre la batalla y la maravillosa y ya inesperada aparición adicional del Brisbane Star y el Ohio. Charles Wilson, el médico de Churchill, que formó parte de la expedición, anotó en su diario: «Me alegra ver el alivio del p[rimer] m[inistro]. Las penalidades de la isla lo apesadumbraban. A [Gort] apenas se lo reconoce: ha perdido mucho peso ... [y] envejecido mucho, con las mejillas hundidas y los ojos cansados».22Las noticias que el gobernador le transmitió, y el relato de la experiencia de Pedestal, hicieron que a Churchill se le escaparan las lágrimas, como le sucedía a menudo con las nuevas más emotivas. Envió un aluvión de mensajes eufóricos para felicitar a la Royal Navy por lo que calificó de «magnífica y violenta travesía hasta Malta». Al Primer Lord del Mar le escribió: «La prolongación de la vida de MALTA compensa con creces el elevado coste». También se molestó en enviar un «¡BIEN HECHO!» personal al Penn, al Bramham y al Ledbury por su aportación decisiva al salvamento del Ohio.

A diferencia de algunos de sus almirantes, el primer ministro tenía claro que los buques de guerra existían para combatir —y, en caso de necesidad, hundirse— en persecución de las metas de la nación. El hecho de que Gran Bretaña aceptara este imperativo, a diferencia de Italia, hizo que la flota de Mussolini fuera objeto de desprecio aun a pesar del arrojo personal de muchos de sus marinos. El 10 de noviembre, en la Mansion House de Londres, residencia oficial del alcalde de la capital, Churchill pronunció el gran discurso en el que ensalzó la victoria del Octavo Ejército de Montgomery en El Alamein con la memorable frase: «Ahora bien, esto no es el final. No es ni siquiera el principio del final. Pero sí que es, quizá, el final del principio».

En adelante las fuerzas británicas avanzaron hacia el oeste y liberaron una extensión suficiente de la costa norteafricana, tal que resultaba mucho más fácil proporcionar la cobertura aérea necesaria para el socorro de Malta. Aunque los suministros aportados por Pedestal en agosto sirvieron para evitar la rendición de la isla, el que acabó con las privaciones de los malteses y puso fin al asedio fue un convoy de noviembre que se benefició del poderoso apoyo aéreo de las nuevas bases norteafricanas. Aunque la campaña del norte de África continuó hasta que el Eje se rindió definitivamente en Túnez en mayo de 1943, a finales del año de Pedestal ya resultaba evidente que la tendencia de la guerra se había invertido. A ello se añadió que la victoria soviética en Stalingrado, donde el Sexto Ejército alemán de Paulus aceptó la derrota en enero de 1943, eliminó la última posibilidad realista de que Hitler venciera la segunda guerra mundial.

Cuando Italia presentó su propia rendición, en septiembre de 1943, la guerra había infligido en su flota mercante la pérdida de 1.324 barcos, con una capacidad de carga total ligeramente superior a los dos millones de toneladas.23De ese total, los submarinos británicos se apuntaron 810.093 toneladas; los ataques aéreos contra los puertos, 378.058; los ataques aéreos en el mar, 396.181; los combates navales en superficie, 122.791; y otras causas (por ejemplo, minas), 399.398 toneladas. Estos números deben compararse con las pérdidas totales de la capacidad mercante británica durante la guerra: doce millones de toneladas.

La operación Pedestal no sirvió para poner de relieve que una flota de la Royal Navy fuera capaz de desafiar efectivamente a un enemigo aéreo y submarino poderoso y habilidoso en los confines del Mare Nostrum. Antes al contrario, puso de manifiesto su vulnerabilidad (en especial, la de los cruceros), así como las limitaciones de la tecnología británica disponible para el derribo de aviones y la contención de los submarinos e incluso de las lanchas motoras (los «mosquitos»). No es menos cierto que si en los últimos meses de 1942 la campaña terrestre norteafricana se hubiera desarrollado con más lentitud y menos ventajosamente para los Aliados, Malta se habría visto amenazada de nuevo con la inanición; y no es probable que ni siquiera el Churchill más belicoso hubiera pedido una repetición de Pedestal. En cualquier caso esta es la clase de contrafactualidad que atrae a los historiadores que afirman con enojo que el colosal y sangriento esfuerzo que la Royal Navy emprendió en 1942 no merecía haber funcionado. Funcionó.

John Pudney fue un poeta sentimental que no goza de predicamento entre los expertos literarios del siglo XXI, pero sí lo obtuvo en los años de la guerra porque evocaba realidades que a sus lectores les resultaban íntimamente familiares y profundamente simpáticas. Un buen ejemplo serían estos versos de «Trabajar en un convoy»:

Escoltad a los muertos:

esos hombres humildes que se ahogaron

soñando con las callejuelas, con pasajes acogedores

a la luz de las farolas, el amor en una cama arrugada,

las pintas en el pub de siempre.

Hay patetismo en los nombres, edades y graduaciones de los hombres que llenaron las listas de bajas de Pedestal, como en esta selección al azar de entre los 162 que perdieron la vida con el Eagle: Edward George Baldwin (26 años), carpintero naval de tercera clase; Thomas James Goulding (35), técnico de la sala de máquinas, de segunda clase; Thomas Edwards Venvell (44), jefe de pintura; James Richard Wead (21), fogonero jefe; Thomas Hill Smith (26), carpintero naval de tercera clase; Ronald Frederick Lett (22), técnico de electricidad, de cuarta clase; Noel Arthur James Judd (19), fogonero de segunda clase; Denys John Vaggers (18), auxiliar de la cantina del servicio militar de economatos.

Citemos igualmente a varios de los marinos mercantes que perecieron a bordo del Waimarama: Charles Frederick Atkins (21 años), tercer oficial de ingeniería de refrigeración; Allan MacLeod (52), contramaestre; George Thomas Meaghan (47), mecánico; Stanley Phillips (15), grumete; John Roberts (52), lamparero; Suleman Dawood (51), jefe de la sala de máquinas; John Raymond Willett (20), marinero; Robert Strasenburgh Pearce (54), capitán. Valen como ejemplos típicos, por sus edades y funciones, de la tragedia de las decenas de miles de marinos que pagaron el «precio del Almirantazgo».

Por entonces faltaba poco para que la función de Gran Bretaña como gran antagonista del fascismo quedara eclipsada por las dos «superpotencias» (como se dio en llamar a Estados Unidos y la Unión Soviética) que interpretaron los papeles dominantes a la hora de concluir la segunda guerra mundial de una manera aceptablemente exitosa. Pedestal fue casi una última muestra de la invencible fortaleza con la que Winston Churchill sobrellevaba la adversidad, de su negativa a rendirse ante los reveses —más aún, los desastres— previos al advenimiento de tiempos mejores. La operación no demostró que la Royal Navy tuviera el mando del Mediterráneo, pero sí se convirtió en una epopeya de las virtudes guerreras según las exhibieron unos pocos miles de hombres, desde el primer ministro en la cumbre hasta quienes, en la base, fueron a bordo del Ohio, el Penn, el Bramham, el Ledbury y similares. Loyston Wright, capitán del destructor Derwent, puso por escrito el orgullo que sentía por su tripulación: «En todos los aspectos se han comportado de un modo que habla con excelencia de la salud y felicidad de la Royal Navy».24Tales fueron los hombres que, al borde del desastre, redimieron una de las operaciones navales más arriesgadas de la segunda guerra mundial.

2 HONORES Y EXEQUIAS

Concluida la batalla, es probable que Syfret y Burrough tuvieran mucho que comentar, en privado, sobre la cruda experiencia pasada, donde incluirían reproches a ciertos oficiales y buques, tanto de su propio servicio como de la Marina Mercante. Pero se tomó la decisión —en coherencia con el código de conducta de la Royal Navy— de no lavar aquellos trapos sucios dentro del Almirantazgo. Con la única pero notable excepción de la pérdida del Manchester, sobre la que abundaremos más adelante, los informes escritos sobre la operación omiten los episodios vergonzosos. En la lista de las condecoraciones otorgadas consta que el comodoro Arthur Venables —que intentó darse a la fuga— recibió la Orden del Servicio Distinguido tanto como diversos capitanes de las dos Marinas que acabaron la operación con el encomio general, como el ciertamente admirable Fred Riley. Pedestal confirmó una vez más la vieja verdad de que «solo quien recibe una condecoración conoce su verdadero valor».

Se adoptaron medidas estrictas para imponer el secretismo sobre los hechos vividos a bordo del Brisbane Star en aguas de Susa: esencialmente, un intento de motín.25Mientras que diversos oficiales de enlace cuyos barcos llegaron a Malta recibieron condecoraciones, y excepcionalmente cinco de los oficiales del Brisbane Star fueron condecorados con la Cruz del Servicio Distinguido, en cambio el oficial de enlace naval de este último mercante quedó sin honores, lo que parecería confirmar los comentarios de que este marino mostró una resolución muy inferior a la de su capitán. Unos pocos hombres destacaron por una grotesca incomprensión de por qué estaban ausentes de las listas de méritos. Así, un alto oficial de la Royal Navy que destacó por haber faltado de su puesto en el puente del Rochester Castle en los momentos de crisis se quejó amargamente ante su compañero Jack Harvey, que le replicó con desdén: podía dar gracias de que no lo hubieran sometido a un consejo de guerra pues «tu cobardía ha sido manifiesta».26

Los únicos dos estadounidenses que recibieron la Medalla al Servicio Distinguido fueron Fred Larsen y Lonnie Dales, supervivientes del Santa Elisa que se incorporaron al Ohio como cañoneros. Tres artilleros británicos, a los que obviamente no cabía culpar de la decisión de hundir el Almeria Lykes, recibieron su Mención en los despachos oficiales. El 5 de septiembre, el ingeniero asistente de este mercante, Henry Brown, que tras el torpedeo exhibió un comportamiento superior al de sus camaradas, se quitó la vida al saltar de la ventana de un hotel de Nueva York. Hoy resulta imposible adivinar qué angustias le llevaron a tal acto, tras la desgracia colectiva en la que la dotación del barco incurrió.

Se diría que fue un error que el Almirantazgo permitiera (o incluso pidiera) que marinos mercantes estadounidenses arriesgaran sus vidas para salvar Malta y participasen en una aventura tan desesperada como la de Pedestal. En primer lugar los norteamericanos aún eran nuevos en la guerra y no habían tenido tiempo de familiarizarse con los británicos; en segundo lugar el PQ17 ya se había cobrado una factura muy elevada entre los mercantes estadounidenses. La alianza angloestadounidense acabó funcionando notablemente bien, pero en agosto de 1942 la confianza mutua entre los altos mandos era inexistente. Si faltaba en la cúspide, ¿cómo iba a existir en las entrañas de unos mercantes tripulados por civiles? Llama la atención que el único marino de las tripulaciones del Santa Elisa o el Almeria Lykes que exhibió animosidad contra el Eje fuera un estadounidense de origen noruego: Larsen.

La segunda guerra mundial fue el primer conflicto en el que se incluyó al personal de la Marina Mercante entre los candidatos a recibir condecoraciones de las fuerzas armadas. Aunque representaban solo un porcentaje menor de los que zarparon a Malta en agosto de 1942, casi un tercio de todos los honores concedidos en Pedestal por razón de valentía o servicios distinguidos —151 de 507— se les otorgó a ellos, y con toda justicia. Lo que les ocurrió a los marinos de los buques de guerra, en buena medida, estaba incluido en la descripción habitual de sus deberes. En cambio los hombres de los mercantes vivieron una de las experiencias más horripilantes de todo su servicio en la guerra. Riley, MacFarlane y los demás capitanes de éxito estuvieron entre los primeros receptores de la Orden del Servicio Distinguido. Pocos la habrían merecido más que ellos.

En cuanto a la Royal Navy, como siempre, un porcentaje desproporcionado de los honores se confirió a los oficiales y en especial a los capitanes: los hombres que tomaban las decisiones y dirigían el combate de sus buques. La práctica era racional, pero sentaba mal a quienes mantenían los barcos a flote, manejaban los cañones y garantizaban que la maquinaria y la tecnología funcionaran. Cuesta imaginar un papel al servicio de Su Majestad más crudo y aterrador que en la sala de máquinas de uno de esos buques. Pero solo un número relativamente escaso de esos hombres recibieron nada que fuera más allá de la Mención en los despachos oficiales. Descorazona pensar que, por ejemplo, a los ingenieros del Indomitable que tan duro trabajaron para devolver la energía y el orden al buque después de que este quedara inutilizado apenas se les otorgó ningún reconocimiento.

Neville Syfret fue nombrado caballero por el mando de Pedestal y continuó dirigiendo la Fuerza H hasta que, en 1943, ascendió a vicejefe del Estado Mayor de la Marina, primero con Pound como Primer Lord del Mar y luego, tras el fallecimiento de este, con Cunningham. Syfret murió en 1972.

En septiembre de 1942 se sometió a St. John Tyrwhitt, capitán del Tartar, a un consejo de guerra en el que se le acusaba de no haberse empeñado suficientemente en salvar su buque. Fue absuelto con honor: el único veredicto razonable. El destructor inutilizado podría haberse remolcado hasta Gibraltar en ausencia del enemigo, pero no bajo un ataque aéreo renovado.

El caso de la pérdida del Manchester era mucho más dudoso. En febrero de 1943, después de que se liberase a los tripulantes internados por las autoridades francesas de Vichy, un consejo de guerra en Portsmouth juzgó la conducta de Harold Drew y sus oficiales cuando el crucero fue torpedeado en aguas del cabo Bon, en las primeras horas del 13 de agosto.27Sus conclusiones fueron brutales. El capitán recibió una agria censura por negligencia deshonrosa:

Incumplió con negligencia el deber que le correspondía ... al dar orden, el 13 de agosto de 1942, de que el HMS Manchester se abandonara y hundiera cuando, a la luz de las circunstancias imperantes en el momento, su deber era permanecer en el barco y hacer cuanto estuviera en su mano por llevarlo a puerto.28

Se condenó a varios subordinados de Drew por, en resumen, haber sucumbido al pánico. Al oficial de artillería, el teniente comandante Daniel Duff, se lo consideró culpable de ordenar el abandono de las posiciones de radio y cañonería sin causa justificada y de «no haber acertado a dar los pasos adecuados para restaurar la eficiencia combativa de los cañones». Allan Daniels, teniente de la reserva de voluntarios (RNVR), fue declarado culpable de abandonar su posición de combate —la dirección de los cañones de disparo de ángulo abierto— sin causa justificada; al subteniente de la reserva John Tabor y el oficial técnico de explosivos Albert Reddy se les reprochó algo similar. De otro suboficial que había prestado servicio como intendente en jefe de la posición inferior de control de los timones del Manchester se concluyó que había abandonado su puesto tras el impacto del torpedo, sin que nadie atendiera a su función y sin informar al oficial de navegación.

Como era de esperar, Harold Drew consideró que los veredictos eran inaceptables. Escribió una larga carta de reproche al comandante en jefe de Portsmouth sobre los procedimientos y conclusiones de la audiencia militar, en la que afirmaba entre otras cosas:

Ha sido desolador ver que se somete a juicio a oficiales y hombres que aquella noche [del 12 al 13 de agosto de 1942] pude comprobar, a veces con mis propios ojos, que se tambaleaban de agotamiento y, sin embargo, cumplieron con su deber sin temor ni vacilaciones. No logro entender por qué, bajo la luz inspectora de un procedimiento siete meses posterior, su conducta parece ahora menos buena y valiosa de lo que en efecto fue.29

No obstante, el consejo de guerra no habría llegado a las conclusiones a las que llegó de no haber testificado varios marinos y oficiales en contra de los condenados.

No cabe duda de que Drew y algunos subordinados recibieron un trato muy severo, inimaginable en tiempos de paz. Se juzgaba un desastre naval que aconteció a hombres exhaustos a los que no faltaban motivos para creer que toda la aventura de Pedestal estaba condenada al hundimiento. Sin embargo en febrero de 1943 Gran Bretaña y la Royal Navy se encontraban aún en mitad de una guerra a vida o muerte. Desde finales del siglo XVIII, se han celebrado consejos de guerra para analizar las circunstancias de la pérdida de cualquier buque de Su Majestad. La Marina pretendía asegurarse de que todo oficial que vestía su uniforme comprendía que su deber era esforzarse hasta el límite último del valor y la resistencia por combatir y por preservar del enemigo los buques de guerra dañados. Drew no volvió a comandar ningún barco. La Royal Navy lo puso en la picota por la misma razón por la que en 1759 se fusiló en su propio alcázar al almirante Byng, que no había acertado a socorrer Menorca: pour encourager les autres. Aun así hubo figuras destacadas que tuvieron por excesivo el veredicto: en 1948 se nombró a Drew edecán naval del Rey y antes de que se jubilara se lo ascendió a comodoro.

Roger Hill, en cambio, quedó muy decepcionado. A pesar de la excelencia con que se había conducido en el Mediterráneo nunca se le ascendió a comandante y además tuvo que contentarse con una Orden del Servicio Distinguido. A la luz del incorregible descaro de su actitud, sin embargo, la cuestión sorprende menos. Tras volver orgullosamente a «Pompeya» (como los marinos de Portsmouth solían denominar su puerto), se encolerizó al tener noticia de que su buque se iba a reparar en el astillero de Hull. Entró a la oficina del comandante en jefe a protestar inmoderadamente, lo que se consideraba una ofensa al Rey y, por lo tanto, le valió una severa reprimenda. Por otro lado Hill consideraba que él y otros capitanes de la Royal Navy que habían contribuido a salvar el Ohio debían plantear una reclamación formal y solicitar la clase de recompensas que enriqueció a menudo a los capitanes de la armada de Nelson. James Swain, su homólogo del Penn, se negó a participar en un procedimiento tan poco digno, pero Eddie Baines, del Bramham, se sumó a Hill en la petición. Dieciocho meses más tarde los dos oficiales recibieron cheques por valor de la peculiar suma de 19 libras, 18 chelines y 4 peniques, mientras que a los marinos de su buque y el Penn se los compensó con una o dos libras por cabeza.

Después de marcharse del Ledbury, Hill se dio cuenta de lo verdaderamente cerca que había estado de sufrir un colapso nervioso y reconoció, con una sinceridad abrumadora: «En su momento no me había dado cuenta de cómo me encontraba, en qué mala condición, y de lo desagradable que estaba resultando estar a mi servicio».30Siguió mandando destructores durante el resto de la guerra, pero en 1946 tuvo que abandonar la Royal Navy después de un grave accidente de coche. El capitán Jackie Broome, que lideró una flotilla de destructores en Pedestal, dijo de él: «En otra época habría sido un pirata excelente, mientras no dejara de ser humano».31Hill emigró a Nueva Zelanda y escribió unas memorias vivaces sobre sus años como capitán de destructores. Falleció en 2001 y sus cenizas se lanzaron a las aguas de Malta.

Algunos otros participantes de Pedestal ascendieron a grados importantes. Tom Troubridge perdió la vida siendo aún joven —en 1948, con solo cincuenta y cuatro años—, quizá a consecuencia de su peso extravagante; pero ya era vicealmirante. Peter Gretton, del Wolverine, se retiró en la misma posición; falleció en 1992, a los ochenta años. Richard Onslow, del Ashanti, acabó siendo el almirante sir Richard Onslow, comandante en jefe de Plymouth, y murió con setenta y un años, en 1975. Terence Lewin, que había sido teniente en el Ashanti, llegó a almirante de la flota y fue jefe del Estado Mayor de la Defensa durante la guerra de las Malvinas, en 1982. Falleció en 1999, a los setenta y ocho años. Eddie Baines, en su informe de Pedestal, rindió tributo efusivo a su teniente primero David Milford Haven, de veintitrés años, al que se galardonó con una Cruz de Servicio Distinguido: «Este oficial se ha mostrado excelente en el liderazgo de los hombres». Era el marqués de Milford Haven, tataranieto de la reina Victoria, y en 1947 fue padrino de bodas de un excompañero de Dartmouth, el príncipe y duque Felipe de Edimburgo, en su matrimonio con la princesa Isabel del Reino Unido. Pereció, con cincuenta y un años, en 1970.

No fueron pocos los que sobrevivieron a Pedestal pero no a los tres años posteriores de la guerra. Dickie Cork, el as de la fuerza aérea de la Marina, perdió la vida en 1944, en un accidente de aviación. Arthur Thorpe, el corresponsal de guerra que consiguió algo muy improbable al sobrevivir a los hundimientos tanto del Ark Royal como del Eagle, no tuvo la misma suerte dos años más tarde, cuando se fue a pique otro buque al que acompañaba en combate. En cambio al capitán David MacFarlane, que destacó por la excelencia con la que supo guiar el Melbourne Star hasta el Gran Puerto, le asistió la fortuna de hallarse de permiso en Gran Bretaña cuando su barco fue torpedeado en las Indias Occidentales, durante su siguiente viaje a Australia, y perecieron todos los tripulantes, salvo cuatro. MacFarlane siguió siendo capitán de la Marina Mercante hasta que se retiró, en 1961, y falleció con ochenta y nueve años, en 1984.

Jack Tuckett, que mandó el Dorset en su viaje final, dirigió otro mercante con rumbo a Australia unos meses más tarde y falleció mientras dormía, en diciembre de 1942, amarrado en la bahía de Sydney. Parece razonable suponer que Tuckett, de cincuenta y nueve años, padecía de algún problema de corazón que sin duda la experiencia del Mediterráneo no contribuyó a mejorar.

El Kapitänleutnant Helmut Rosenbaum, que había hundido el Eagle al mando del U-73, fue recibido como un rey a su regreso a Alemania, en especial en Döbeln, su lugar natal, donde la ciudad agasajó al héroe local con el regalo de una representación de porcelana: una gaviota con las alas abiertas. «Vuestro trabajo no ha concluido aún —declaró el alcalde, radiante—, en realidad no ha hecho más que empezar.» El submarinista triunfante firmó en el Libro de Oro de los ciudadanos distinguidos de la ciudad y, bajo la signatura, escribió: «Sed leales. Combatid con bravura. Morid sonriendo. Que obtengamos la victoria y volvamos a casa felizmente». Rosenbaum pasó dos años en puestos de tierra y falleció en 1944, en un accidente de aviación. Se le nombró teniente comandante, pero no es de suponer que el ascenso, de carácter póstumo, le supusiera una alegría.

El capitán Alf Russell —el amado capitán del Kenya— murió de resultas de un cáncer en agosto de 1945, pocos días después de que la guerra concluyera. Aquí también parece probable que la angustia de la experiencia contribuyera al final prematuro.

El capitán Giorgio Manuti, que junto con Franco Mezzadra logró el triunfo principal de la fuerza de lanchas torpederas de la Marina italiana al inutilizar fatalmente el Manchester, murió en un accidente de coche en Roma, en 1945. Giovanni Cafiero, que afirmó haber hundido el Santa Elisa, prestó servicio con las fuerzas Aliadas tras firmar estas el armisticio con Italia en septiembre de 1943: capitaneó motoras MAS que dejaban a agentes y comandos británicos en la costa yugoslava.

Tras rendirse Alemania en 1945, el mariscal de campo Kesselring —apodado «Alberto el Sonriente» por su enorme dentadura y frente despejada— se aprovechó de la caballerosidad inmerecida de otro mariscal de campo, sir Harold Alexander, que solicitó clemencia para un adversario que se había mostrado hábil en los campos de batalla de la campaña italiana, entre 1943 y 1945. Sin embargo Kesselring había demostrado un carácter implacable al autorizar innumerables actos de brutalidad de sus tropas contra los civiles italianos, además de en la devastación (mencionada anteriormente) de los hogares malteses. A tenor de los criterios que determinaron el destino de la mayoría de los condenados en Núremberg, Kesselring merecía la horca. En la práctica la pena de muerte por la ejecución de 355 civiles romanos en la masacre de las Fosas Ardeatinas se conmutó por una condena de cárcel. Recuperó la libertad en 1952 y falleció ocho años más tarde, a los setenta y cuatro.

Al acabar la guerra Frederick Treves, el joven cadete de diecisiete años que había sido condecorado por el salvamento de varios náufragos del Waimarama, se embarcó en una carrera de éxito pero fuera del mar: como actor de carácter. Uno de sus últimos personajes fue el de teniente coronel John Layton, padre de Sarah en una serie clásica de Granada TV: La joya de la Corona, de 1984. Murió en 2012, con ochenta y seis años. Charlie Walker, el heroico cocinero del Ledbury, falleció en 2011 a los noventa y siete años; y Alan Bennett, el adolescente al que rescató de un mar en llamas, también fue muy longevo. El teniente John Manners, oficial de artillería del Eskimo, no solo siguió siendo oficial de la Marina sino que además retomó la carrera como criquetista de primera clase: anotó 121 puntos para Hampshire en 1947, contra Kent, y 123 contra Nueva Zelanda en 1949; cuando pereció, en 2020, contaba 105 años. El comandante Anthony Kimmins, que acompañó al Estado Mayor de Burrough como corresponsal de guerra, volvió igualmente a las comedias ligeras: en 1959 obtuvo un gran éxito en el West End con The Amorous Prawn, cuya versión cinematográfica dirigió él mismo más adelante. Falleció con sesenta y dos años, en 1964.

Alastair Mars, el joven capitán del Unbroken que al hundir dos cruceros italianos contribuyó notablemente a compensar las pérdidas de Pedestal, fue uno de los comandantes de submarinos británicos más exitosos de la guerra, que concluyó con una Orden y dos Cruces del Servicio Distinguido. En la posguerra su carrera fue menos feliz. Se enfrentó espectacularmente con la Royal Navy, a la que acusaba de pagarle tan miserablemente en puestos de ultramar que él no podía siquiera mantener a su mujer y sus hijos. En 1952 fue expulsado del servicio tras un consejo de guerra que causó sensación, en el que se le acusó de insubordinación y de ausentarse sin permiso. Luego escribió dos libros de memorias sobre sus experiencias de guerra, que fueron superventas, y se incorporó como oficial al servicio de meteorología oceánica. Murió en 1985, a los setenta años. Al igual que les sucedió a tantos hombres que lograron éxitos fulgurantes en las circunstancias extremas de la guerra, en su vida posterior nada alcanzó la misma plenitud.

Dudley Mason, galardonado con la Cruz de Jorge, volvió a Gran Bretaña en avión junto con su ingeniero en jefe, James Wyld; pero nadie del Almirantazgo, ni de hecho de ningún organismo oficial, se molestó en recibirlos y pasaron la primera noche en una pensión de mala muerte. Durante las cuatro décadas posteriores la vida de Mason transcurrió sin mucho que reseñar. Fue capitán de varios barcos hasta su jubilación, en 1967; se casó por segunda vez y tuvo un hijo. Murió en Hampshire, en 1987, a los ochenta y cinco años. La fortuna lo había elegido para unos pocos días de gloria en el puente del Ohio, pero desde entonces pasó a la existencia incómoda y crepuscular de tantos héroes de guerra. El casco del petrolero de Mason se usó como base de alojamiento del personal de Marina durante los dos años posteriores. Con el advenimiento de la paz el Ohio se convirtió en un estorbo para el Gran Puerto y, sin romanticismos, lo remolcaron hasta alta mar y lo hundieron. El timón, por el contrario, aún se exhibe con orgullo a bordo del Wellington, el buque que es cuartel general de la Compañía de Capitanes Mercantes y está amarrado junto a las escaleras de Middle Temple, en Londres. Los tres únicos mercantes que sobrevivieron a la guerra y volvieron al comercio en los tiempos de paz —aunque repintados orgullosamente con la decoración propia de sus compañías— fueron el Rochester Castle, el Port Chalmers y el Brisbane Star.

Fred Larsen, del Santa Elisa primero y luego del Ohio, volvió a Nueva York con el Queen Mary y corrió a la casa de su hermana, en Brooklyn. Le dijeron que Minda había salido a ver una película; se fue al cine, la vio en la oscuridad de la sala, se deslizó sigilosamente por detrás y le tapó los ojos con las manos mientras le susurraba el verso de una canción: «You are my sunshine...». Reanudó la carrera marítima y acabó la guerra habiendo participado en sesenta y cinco convoyes; desde 1944, como capitán. Siguió en esa función durante casi cuatro décadas más y falleció a los ochenta años, en 1995.

El comandante Giuseppe Roselli Lorenzini, el oficial del Estado Mayor que discutió con sus jefes de la Supermarina defendiendo que la fuerza italiana de cruceros saliera a destruir los restos de Pedestal en la mañana del 13 de agosto de 1942, ascendió a almirante en la posguerra y fue jefe del Estado Mayor de la Marina nacional entre 1970 y 1973. Pereció en 1985.

La mengua radical de la capacidad mercante de la Marina británica durante la segunda guerra mundial no se compensó nunca por completo. La flota de Alfred Holt & Co. se redujo a la mitad, frente al centenar de barcos de 1939. La línea Blue Star comenzó la guerra con treinta y ocho buques, de los que se perdieron veintinueve, incluidos todos los de pasajeros. A bordo de estos últimos fallecieron 646 miembros de su personal, incluidos 11 capitanes, 47 oficiales de navegación y 88 de ingeniería. Forman parte del total de 30.248 marinos mercantes que perecieron en el conjunto de la flota. Por su parte la Marina Mercante estadounidense perdió a 8.251 hombres, lo cual allí también supuso una cuota mayor que la sufrida por la Marina militar del país.

En el siglo XXI, a quien desee captar el ambiente y sentir la realidad de buques de guerra británicos como los que combatieron en las batallas de Pedestal le basta con acudir al Puente de Londres y subir a bordo del crucero ligero Belfast, de la clase Edinburgh, una versión algo mayor del Manchester de Harold Drew, hundido voluntariamente, tras ser torpedeado, en las aguas de Túnez. Aunque el Belfast —que desde 1971 es un barco museo— se modernizó y reacondicionó a finales de la década de 1940, sin embargo el visitante recibe una impresión vivaz de su escala y poderío evidente. Quienes accedan a las salas de máquinas, por debajo de la línea de flotación, podrán concebir el terror que sentían muchos de los hombres que prestaban servicio en combate en lugares como aquellos: a apenas ocho centímetros de acero del océano; y podrán conjurar una visión del destino que con frecuencia les aguardaba si su barco recibía el impacto directo de un torpedo o una bomba: en un milisegundo, aquellos espacios de sudor y estruendo, a los que no se accede con facilidad, se abrían a la entrada del mar.

Al escribir la crónica de relatos tan extraordinarios como el de Pedestal he pensado a menudo que, por mucho que en nuestros tiempos nos preocupen problemas graves, son menos terribles que los que vivieron los hombres y las mujeres que participaron en la segunda guerra mundial o murieron en ella. Solo quienes desconocen la historia pueden cometer hoy la necedad de expresar nostalgia por aquellas experiencias, gloriosas o no. Por el contrario, quienes la conocen difícilmente pueden resistirse a rendir homenaje a los hombres de la Royal Navy y la Marina Mercante, que combatieron en batallas como esta y, al final, vencieron.

Apéndice Pérdidas sufridas durante la operación Pedestal

Personas fallecidas en los buques de guerra británicos y los mercantes británicos y estadounidenses:

HMS Eagle 162

HMS Manchester 13

HMS Nigeria 53

HMS Indomitable 52 (incluidos los aviadores muertos en combate)

HMS Victorious 8 (todos ellos aviadores)

HMS Cairo 24

HMS Foresight 5

HMS Kenya 3

HMS Ledbury 1

Merc. Waimarama 91

Merc. Clan Ferguson 12

Merc. Glenorchy 8

Merc. Melbourne Star 14

Merc. Brisbane Star 1

Merc. Santa Elisa 3

Merc. Deucalion 1

Merc. Ohio 1

El mando de Syfret perdió trece buques: un portaaviones (Eagle), dos cruceros (Manchester y Cairo), un destructor (Foresight) y nueve mercantes. El Indomitable, el Nigeria y el Kenya sufrieron daños graves.

La Sección Aérea de la Flota, fuerza aérea de la Royal Navy, perdió trece aviones en las operaciones y otros dieciséis Hurricane por el hundimiento del Eagle. La RAF perdió un Beaufighter y cinco Spitfire salidos de Malta, más el hidroavión Sunderland derribado por el submarino italiano Giada.

Pérdidas del Eje:

Los cruceros italianos Bolzano y Murio Attendolo quedaron inutilizados por el submarino HMS Unbroken; los submarinos italianos Dagabur y Cobalto se hundieron en su enfrentamiento con la Fuerza Y; el submarino italiano Giada y la torpedera alemana S 58 quedaron dañados.

Entre el 11 y el 14 de agosto, el II Fliegerkorps de la Luftwaffe organizó 650 salidas de cazas y bombarderos contra los buques de guerra británicos del Mediterráneo, y afirmó haber destruido doce aparatos británicos en el aire, habiendo perdido diecinueve aviones propios.

La Regia Aeronautica perdió otros cuarenta y dos aviones, incluidos los que la RAF destruyó en tierra en su asalto a los aeródromos.

Durante Pedestal, e inmediatamente después, los británicos hundieron los siguientes mercantes del Eje en aguas del Mediterráneo oriental: el Ogaden frente a Derna, el 12 de agosto, y el Lerici el día 15 (en ambos casos lo hizo el submarino HMS Porpoise); el Pilo por un ataque aéreo de la RAF, el 17 de agosto, e igualmente el petrolero Pozarico, el día 21.

Agradecimientos

Alguna persona ingeniosa comentó que tomar prestado de una fuente es plagio, y hacerlo de muchas, investigación. Toda historia o biografía honrada debe empezar por reconocer su deuda con los autores que han abordado el mismo tema en el pasado. El exhaustivo Operation Pedestal de Brian Crabb (2014) resulta especialmente valioso por sus apéndices, en los que se detallan una enorme cantidad de hechos. También proporciona algunas imágenes excelentes, reunidas por él mismo y por su padre Percival «Buster» Crabb, que vivió la batalla como suboficial de fogoneros en el Kenya. Además Brian corrigió un borrador de mi texto. Los anteriores Pedestal, de Peter Smith (1970), y At All Costs, de Sam Moses (2008), se beneficiaron de la posibilidad de mantener entrevistas y correspondencia con supervivientes de la batalla que entonces aún vivían y hoy ya faltan hace mucho. El excelente Fortress Malta, de James Holland (2004), se ocupa poco de Pedestal, pero ofrece un relato general elocuente sobre la experiencia vivida en la isla entre 1940 y 1943. Por otro lado James me presentó a Laura Bailey, que ha realizado labores de investigación para esta obra, en particular su espléndido trabajo en los archivos de audio del Museo Imperial de la Guerra. También encontró un detalle de importancia, el manifiesto de carga del Ohio, y aportó algunas imágenes que le habían cedido diversos participantes. Francesco Roselli Lorenzini compartió recuerdos de su padre, que prestó servicio en la flota submarina de Italia y durante Pedestal fue oficial del Estado Mayor de la Supermarina en Roma.

También estoy muy agradecido a Richard Woodman. Durante muchos años he admirado sus libros sobre el mar, en especial Malta Convoys, del año 2000. Mientras investigaba sobre Pedestal fue más allá de la generosidad habitual entre autores al permitirme acceder a los documentos que él había reunido para su propio libro, un material que de otro modo habría requerido meses de trabajo encontrar y reproducir. También leyó y comentó un borrador del texto. Quiero rendir tributo aquí a la amabilidad de Richard, a su talento excepcional para comprender lo que estaba en juego y al denuedo con que se ha esforzado por sostener el legado y la herencia de la Marina Mercante británica.

Muchas otras obras han sido de gran valor, sobre todo las que se ocupan de las experiencias de italianos y británicos en la batalla; se indican abajo, en la Bibliografía. Serena Sissons ha traducido muchos materiales italianos, algunos de ellos disponibles en línea; Silke Montague ha hecho lo mismo con los relatos y las versiones alemanas que Axel Wittenberg ha espigado en los Archivos de Friburgo. Ha resultado fascinante conocer a Pauline Lee, de noventa y seis años: esta hija del almirante sir Harold Burrough ha tenido la amabilidad de compartir conmigo sus vívidos recuerdos de su padre. Estoy en deuda con mi viejo amigo y compañero Nicholas Shakespeare, que me puso en contacto con ella. La señora Lee, a su vez, me presentó a Hugh Ellerton, quien me permitió leer los documentos de su padre John, quien durante quince años fuera secretario naval de Burrough, con quien mantuvo una asociación profesional excepcionalmente feliz y devota.

El gran catedrático Nicholas Rodger, del All Souls College oxoniense, compartió conmigo sus ideas sobre Pedestal; Rodger posee un conocimiento enciclopédico de la historia de la Royal Navy y se cuenta entre sus mejores historiadores. Lo mismo hizo otro gigante del tema: Paul Kennedy, catedrático en Yale. Ralph Erskine, cuyo dominio de los asuntos relativos a la inteligencia de guerra me resultó de una ayuda colosal para escribir La guerra secreta, también me orientó generosamente en este caso, en particular sobre la línea Bodden de la Abwehr. Mi querido amigo Robert Woods, ex CEO de la naviera P&O, es una mina de información sobre la Marina Mercante y su historia, y ha compartido conmigo, con toda generosidad, no solo mucha información sino libros importantes y su magnífica maqueta del HMS Ledbury, que le envidio. William Spencer, por desgracia, se ha retirado después de culminar su larga carrera en el Archivo Nacional del Reino Unido, con responsabilidad especializada en los documentos militares; pero sigue aconsejando a los investigadores con su maravillosa generosidad y saber. Andrew Webster, del Museo Imperial de la Guerra, me ha orientado a través de su soberbia colección de imágenes de Pedestal, que tomaron fotógrafos de servicio a bordo de los buques de guerra. Es sin duda una lástima que ningún fotógrafo viajara a bordo de los mercantes y pudiera legarnos un registro visual inmediato de sus extraordinarias experiencias.

Arabella Pike y Jonathan Jao, de HarperCollins en Londres y Nueva York respectivamente, se han conducido tan admirablemente como siempre; también mi agente, Andrew Wylie, y Rachel Lawrence, quien desde 1987 ha sido mi secretaria tan solo con una breve interrupción. Mi esposa Penny ha interpretado un papel excepcionalmente precioso: durante el confinamiento ha custodiado mi salud aun poniendo a veces en riesgo, por ello, la suya.

Referencias

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Listado de ilustraciones

Winston Churchill y Dudley Pound (Imperial War Museum/A16717)

Teatro de la Ópera de Malta (Imperial War Museum/A8379)

Lord Gort en bicicleta (Imperial War Museum/CM1367)

Keith Park (Imperial War Museum/CM2068)

Neville Syfret (Imperial War Museum/A14163)

Harold Burrough imparte instrucciones en el Nigeria (Imperial War Museum/A11249)

Burrough conversa con Drew, del Manchester (Imperial War Museum/A11250)

Burrough conversa con Wren, del Rochester Castle (Imperial War Museum/A11248)

Un avión de reconocimiento italiano, abatido (Imperial War Museum/HU43467)

Tom Troubridge (Imperial War Museum/A1103)

Indomitable (Charles E. Brown/Royal Air Force Museum/Getty Images)

Observando a través del periscopio de un U-Boot (ullstein bild/ullstein bild a través de Getty Images)

Reparaciones de un U-Boot (Keystone-France/Gamma-Keystone a través de Getty Images)

Helmut Rosenbaum (por cortesía de Brian Crabb)

Kenya (por cortesía de Brian Crabb)

Supervivientes del Eagle pasan a un destructor (por cortesía de Brian Crabb)

Tripulantes del Eagle filmados para propaganda (Imperial War Museum/GM1422)

Lachlan Mackintosh (Imperial War Museum/A26912)

Kesselring con Rommel (Keystone/Getty Images)

Alberto da Zara con Wallis Spencer

Giacomo Metellini

Ju 88 alemanes en vuelo (Imperial War Museum/MH6115)

Un Sparviero, bombardero-torpedero italiano (Imperial War Museum/HU43447)

Ju 87 en vuelo (Hulton Archive/Getty Images)

Explosión de una carga de profundidad (Imperial War Museum/A14362)

Marinero haciendo señales (Imperial War Museum/A11181)

El Cobalto, momentos antes de hundirse (Imperial War Museum/HU53129)

Supervivientes en el Ithuriel (Imperial War Museum/A11414)

Tripulación del Wolverine (Imperial War Museum/A12424)

Rearmando un Hurricane (Imperial War Museum/A11164)

Harold Burrough en su puente (por cortesía de Brian Crabb)

Portaaviones alineados con un Albacore en primer plano (Imperial War Museum/A11293)

Hugh Popham

Dickie Cork (Imperial War Museum/A11271)

Rodney Carver (Imperial War Museum/A11281)

Mike Crosley (por cortesía de Joan Crosley)

Piloto fumando (Imperial War Museum/A11280)

Piloto con casco y gafas (Imperial War Museum/A11277)

Aterrizaje de un Martlet en el Indomitable (por cortesía de Brian Crabb)

Disparo de un cañón Oerlikon (Imperial War Museum/A8204)

Manejo de un antiaéreo múltiple de 2 libras (Imperial War Museum/A11180)

Alastair Mars (Imperial War Museum/A14520)

Vincenzo Costantino (por cortesía de la familia Costantino)

Muzio Attendolo (Imperial War Museum/HU2288)

Bolzano (Imperial War Museum/HU52344)

Grupo en el puente del Furious (Imperial War Museum/A7835)

Sala de máquinas de un buque de guerra (Imperial War Museum/A11900)

Una bomba estalla cerca del Glenorchy (Imperial War Museum/A11171)

Timonera de un mercante (Imperial War Museum/A11268)

Freddie Treves (por cortesía de Brian Crabb)

Fred Jewett (por cortesía de Brian Crabb)

Anthony Kimmins (Imperial War Museum/A30528)

Richard Onslow (Imperial War Museum/A7971)

Syfret en el puente (Imperial War Museum/UK7425)

Charlie Walker

Giorgio Manuti

El Nigeria tras un torpedeo (por cortesía de Brian Crabb)

Renato Ferrini (por cortesía de Giancarlo Garello)

Escena de batalla con participación del Brisbane Star y el Wairangi (por cortesía de Brian Crabb)

El Kenya entre estallidos de bombas (Imperial War Museum/HU53130)

El Fiji disparando su armamento de noche (Imperial War Museum/A11247)

El capitán Drew, del Manchester (por cortesía de Brian Crabb)

Lancha torpedera italiana (Imperial War Museum/HU43228)

Un Sparviero italiano cae al mar (Imperial War Museum/FLM3795)

El Dorset alcanzado por ataques aéreos (Imperial War Museum/A11173)

Fred y Minda Larsen (colección de la familia Larsen)

Fred Larsen y Lonnie Dales (colección de la familia Larsen)

Gerhart Suppiger

Fred Riley

David MacFarlane (Imperial War Museum/GM1699)

Dudley Mason (Imperial War Museum/HU43092)

Richard Wren

Ledbury (Imperial War Museum/A30687)

Harold Burrough en su puente (Imperial War Museum/UKY425)

Alf Russell (por cortesía de Brian Crabb)

Eddie Baines y Milford Haven (Imperial War Museum/HU70699)

El Ohio, alcanzado (Imperial War Museum/HU47560)

El Bramham asiste al Deucalion (Imperial War Museum/A11188)

El Ohio completa su último viaje (Imperial War Museum/GM1480)

El Melbourne Star vuelve al Gran Puerto (Imperial War Museum/GM1429)

Supervivientes desembarcan del Ledbury (Imperial War Museum/GM1483)

Se ha hecho todo lo posible por localizar a los poseedores de los derechos de reproducción y obtener su permiso para la utilización del material protegido. Los editores ruegan se disculpe cualquier error u omisión en la lista arriba indicada y agradecerán se les comuniquen cualesquiera correcciones, que se incorporarán a futuras ediciones de este libro.

Láminas

Los arquitectos de la Operación Pedestal: el Primer Lord del Mar sir Dudley Pound y el primer ministro Winston Churchill, fotografiados en el mar.

La devastación de Malta, incluido el Teatro de la Ópera, del que tanto se enorgullecía.

El gobernador lord Gort, en su ronda diaria

Keith Park, el jefe de la RAF

y el hombre al que se encomendó salvar Malta, Neville Syfret

ZARPAR: Después de informar a los capitanes de los buques mercantes, Harold Burrough se despide de Dudley Mason dándole la mano a bordo del Ohio…

…y conversa sobre el plan con Drew, del Manchester

ZARPAR: El hombrecito del bigote es Wren, del Rochester Castle. Todos los oficiales, tanto los de la Marina Mercante como los de la Royal Navy, visten con sus mejores galas.

Una fotografía de un reconocimiento aéreo italiano muestra una parte de la flota de Pedestal ya en el mar.

El Indomitable y su capitán, el valeroso Tom Troubridge, con los diminutos prismáticos que siempre llevaba consigo.

EL PRIMER DESASTRE: Imagen insuperablemente dramática del Eagle escorado y a punto de volcar, tomada desde uno de los barcos escolta. El carguero del primer plano es el Dorset. Obsérvese que —como en todos los mercantes durante toda la Operación Pedestal— los botes salvavidas cuelgan ya preparados para una eventual evacuación rápida.

Helmut Rosenbaum, capitán del U-73, a quien se concedió la Cruz de Caballero por hundir el Eagle. Las otras imágenes muestran otros submarinos pero haciendo hincapié en la intimidad obligatoria en la que vivían y combatían las tripulaciones; aunque aquí los hombres aparecen mucho más aseados de lo que era habitual en la mayoría de las naves que emprendían misiones largas.

Los supervivientes del Eagle suben a bordo de un destructor, una escena que se repitió a menudo durante la Operación Pedestal. Obsérvense las redes que facilitan trepar desde los botes.

Tripulantes del Eagle en Gibraltar, a los que se graba para un noticiario de la propaganda, sonrientes y de blanco impoluto. Un día antes, entre las aguas sucias de combustible del Mediterráneo, no se les habría reconocido.

El capitán del carguero, el escocés Lachlan Mackintosh, que era jefe de un clan.

EL ENEMIGO: Kesselring con Rommel.

EL ENEMIGO: Alberto da Zara, el mejor de los almirantes italianos, durante un intermedio en la década de 1920, durante el cual se dice que mantuvo una relación con Wallis Spencer, la futura duquesa de Windsor (también en la foto)

EL ENEMIGO: Giacomo Metellini, piloto de cazas italiano con el glamur de una estrella de cine.

Los Ju 88 alemanes, unos soberbios bombarderos de múltiple propósito, infligieron pérdidas graves a la Operación Pedestal.

Ataque de un bombardero-torpedero italiano, modelo Sparviero.

El bombardero en picado Ju 87 Stuka, empleado por alemanes e italianos en muchos ataques contra los barcos de Syfret.

Una carga de profundidad explota a popa de un destructor.

Un marino envía una señal. Durante la batalla, las lámparas —que eran el más seguro de los medios de comunicación— estuvieron repiqueteando sin apenas descanso en los puentes.

Los destructores embistieron a dos submarinos italianos durante la batalla. El Cobalto, momentos antes de hundirse.

Algunos de sus supervivientes, desconsolados a bordo del Ithuriel.

Peter Gretton en medio de la tripulación de su Wolverine, exultante por haber hundido el Dagabur con todos sus hombres.

LA BATALLA AÉREA: Rearme de un Hurricane. 

LA BATALLA AÉREA: Burrough en su puente, aunque en combate vestía de blanco.

LA BATALLA AÉREA :Los portaaviones alineados a popa y un Albacore en primer plano, con el ala recogida.

Algunos pilotos de cazas que sirvieron en la Operación Pedestal, entre ellos Popham (arriba a la izquierda), Carver (con el brazo vendado, abajo a la derecha), Cork (en su cabina, abajo a la izquierda) y Crosley (con la gorra de Marina, arriba a la derecha).

La tripulación de la cubierta de vuelo corre a ocuparse de un Martlet que aterriza en el HMS Indomitable.

Armamento antiaéreo: Un cañón Oerlikon de 20 milímetros, de los que había varios en todos los buques.

Todos los barcos de guerra llevaban por lo menos un pom-pom múltiple de dos libras; en los buques mayores había varias baterías. Las capas antiincendios protegían a los tripulantes de las quemaduras, pero en combate daban un calor tan infernal que muchos preferían asumir el riesgo de combatir semidesnudos.

EL UNBROKEN CONTRAATACA: Alastair Mars, el capitán que cuando el escuadrón de los cruceros italianos se retiraba le infligió un golpe devastador.

Vincenzo Costantino, segundo trompeta del Bolzano.

Sus víctimas fueron el crucero Muzio Attendolo…

… y el crucero pesado Bolzano

El grupo típico de los puentes de la Operación Pedestal, en este caso el del Furious.

El destino más aterrador de todas las naves de la flota, y también el más vulnerable, era la sala de máquinas de un barco de guerra.

Una bomba no impacta por poco contra el carguero Glenorchy, en una imagen vista desde la armazón de un pom-pom.

Timón de un mercante, con una tecnología que parece heredada del siglo XIX.

ALGUNAS PERSONALIDADES: Freddie Treves y Fred Jewett; Anthony Kimmins radiando

ALGUNAS PERSONALIDADES: Richard Onslow pasa revista a varios miembros del Ashanti.

ALGUNAS PERSONALIDADES: Syfret en el puente de mando…

…Charlie Walker; Giorgio Manuti, que torpedeó el Manchester.

El Nigeria, escorado y con la proa medio hundida por un impacto.

Renato Ferrini, del Axum, que ejecutó uno de los ataques submarinos más letales de toda la guerra.

Escena típica de las batallas aéreas.

El Kenya evita por poco varias bombas. Esta dramática imagen se tomó durante el regreso del buque a Gibraltar, pero en los días precedentes casi todos los barcos habían vivido algo parecido hora tras hora.

LA BATALLA NOCTURNA: El Fiji dispara su armamento principal. (Abajo) (Derecha) 

LA BATALLA NOCTURNA: El capitán Drew en las fechas en las que se lo sometió a un consejo de guerra por haber decidido hundir el Manchester.

LA BATALLA NOCTURNA: Una torpedera italiana como las que causaron gran destrucción entre la Fuerza X y los buques mercantes.

Un Sparviero italiano cae al mar tras ser derribado.

El Dorset durante el tremendo ataque aéreo que acabó resultándole fatal.

ESTADOUNIDENSES: Minda y Fred Larsen, el día de la boda. 

ESTADOUNIDENSES: Larsen con Lonnie Dales, tras recibir una condecoración de su país por su participación en la Operación Pedestal.

ESTADOUNIDENSES: El alférez Suppiger, el comandante estadounidense de la guardia armada del Santa Elisa, que se mostró muy descontento con la misión.

CAPITANES DE LA MARINA MERCANTE: Riley, del Brisbane Star. (Arriba, derecha (Abajo, izquierda) (Abajo, derecha) 

CAPITANES DE LA MARINA MERCANTE: MacFarlane, del Melbourne Star.

CAPITANES DE LA MARINA MERCANTE: Mason, del Ohio.

CAPITANES DE LA MARINA MERCANTE: Wren, del Rochester Castle.

FUERZA X: El Ledbury levantando una bonita ola a proa.

FUERZA X: Harold Burrough, aún sin afeitarse tras la durísima prueba de Pedestal.

FUERZA X: Roger Hill, del Ledbury, con la vestimenta del Ártico; Alf Russell, del Kenya;

FUERZA X: Eddie Baines y David Milford Haven, del Bramham.

Otra bomba alcanza al Ohio.

El Bramham de Baines asiste al Deucalion durante su infortunio. A la derecha se ve uno de los botes en los que varios tripulantes intentaron huir prematuramente.

El Ohio completa triunfante su último viaje.

Una banda recibe al Melbourne Star en la Gran Bahía, entre el regocijo de la multitud.

Se ayuda a desembarcar del Ledbury a supervivientes rescatados de muchos barcos hundidos.

Notas

Introducción

1. Capitán S. W. Roskill, The War at Sea, vol. II: The Period of Balance, HMSO, 1956, p. 192.

2. TNA WO208/1777.

3. Conde Galeazzo Ciano, Diary 1937-1943, Phoenix, 2002, p. 510.

4. Kennedy, diario (manuscrito), LHA 18 de julio de 1942.

5. Oliver Harvey,The War Diaries of Oliver Harvey 1941-1945, ed. John Harvey, Collins, 1978.

6. Roger Hill, Destroyer Captain, Periscope, 2004, p. 46.

Capítulo 1

1. Douglas Porch, Hitler’s Mediterranean Gamble: The North African and the Mediterranean Campaigns in World War II, Weidenfeld & Nicolson, 2004, p. 69.

2. SKL (Seekriegsleitung), 14 de noviembre de 1940, citado en «Fuehrer Conferences on Naval Affairs, 1939-1945», en Brassey’s Naval Annual 1948, Nueva York: Macmillan, 1948, p. 155.

3. Paul Theroux, The Pillars of Hercules: A Grand Tour of the Mediterranean, Hamish Hamilton, 1995, p. 310.

4. Mariscal del aire sir Hugh Lloyd, Briefed to Attack: Malta’s Part in African Victory, Hodder & Stoughton, 1949, p. 14.

5. Almirante Aldo Cocchia, Submarines Attacking: Adventures of Italian Naval Forces, Kimber, 1956, p. 186.

6. Lloyd, p. 32.

7. Albert Kesselring, The Memoirs of Field-Marshal Kesselring, History Press, 2015, p. 106.

8. Ibid., p. 114.

9. Ibid., p. 121.

10. Ibid., p. 109.

11. Ibid., p. 122.

12. Mariscal de campo lord Alanbrooke, War Diaries 1939-1945, ed. de Alex Danchev y Dan Todman, Weidenfeld & Nicolson, 2001, 2 de agosto de 1942, p. 288.

13. [Lord] Arthur Tedder, With Prejudice, Cassell, 1966, p. 269.

14. Ibid., p. 263.

15. IWM, 8/114/1, Sprot.

16. Ibid.

17. IWM, 06/27/1, Nicholls.

18. Lloyd, p. 173.

19. Ciano, 21 de febrero de 1942, p. 495.

20. Horst Boog et al., Germany and the Second World War, vol. VI: The Global War, Clarendon Press, 2002, p. 658.

21. TNA, PREM3/266.

22. Tedder, With Prejudice, p. 345.

23. Ibid., p. 344.

24. TNA, PREM3/266/2.

25. Tedder, With Prejudice, p. 162.

26. Kesselring, p. 122.

27. Ibid.

28. Ibid., p. 129.

29. Ibid.

30. Michael Howard, Grand Strategy, vol. IV: August 1942-September 1943, HMSO, 1970, p. 63.

31. Boog, vol. VI, p. 720.

32. TNA, PREM3/266/2.

33. TNA, PREM3/266/5.

34. John Colville, The Fringes of Power: Downing Street Diaries 1939-1955, Hodder & Stoughton, 1985, 20 de junio de 1941, p. 388.

35. I. S. O. Playfair et al., The Mediterranean and the Middle East, vol. III: British Fortunes Reach their Lowest Ebb, HMSO, 1960, p. 203.

36. Correlli Barnett, Engage the Enemy More Closely: The Royal Navy in the Second World War, Hodder & Stoughton, 1991 p. 491.

37. Playfair et al., p. 316.

38. Porch, pp. xii y 284.

39. Playfair et al., p. 200.

40. Ibid., p. 203.

41. IWM, 02/56/1, C. A. Gould.

42. TNA, PREM3/119/6, folio 8.

43. Playfair et al., p. 316.

44. TNA, COS (42), 52.ª reunión, 22:30, 15 de julio de 1942.

45. IWM, 77/122/1, Nicholl.

Capítulo 2

1. TNA, MEP02/1663, citado por Richard Woodman, Malta Convoys 1940-1943, John Murray, 2000, p. 373.

2. TNA, ADM196/92/67.

3. IWM, 90/38/1, Blundell.

4. Citado por Sam Moses, At All Costs: How a Crippled Ship and Two American Merchant Mariners Turned the Tide of World War II, Random House, 2006, p. 115.

5. IWM, 90/38/1, Blundell.

6. TNA, PREM3/1714.

7. TNA, ADM199/1242.

8. TNA, ADM1/1950, Boyd, 19 de febrero de 1942.

9. MO, «File Reports» 886-887, Universidad de Sussex.

10. Vizconde Cunningham de Hyndhope, Sailor’s Odyssey, Hutchinson, 1951, p. 410.

11. IWM, 96/2/1, Shackleton.

12. Sir Peter Gretton, Convoy Escort Commander, Cassell, 1964, p. 4.

13. IWM, 87/15/1, Osborne, pp. 13-14.

14. IWM, 90/38/1, Blundell.

15. IWM, 06/6/1, Somers, p. 24.

16. R. «Mike» Crosley, They Gave Me a Seafire, Airlife, 2001, p. 79.

17. Hector Mackenzie, Observations, Pentland, 1997, p. 81.

18. IWM, 04/31/1, Walker, 3 de septiembre de 1944.

19. IWM, 84/36/1, F. Calvert.

20. IWM, 91/17/1, Goodbrand, pp. 26-27.

21. IWM, 08/117/1, comandante H. Hounsell.

22. Gretton, p. 100.

23. IWM, 93/1/1, Hughes.

24. Hugh Popham, Sea Flight: The Wartime Memoirs of a Fleet Air Arm Pilot, Seaforth, 2010, p. 123.

25. IWM, audio 22128, Wilkinson, R4 3:42.

26. IWM, 79/13/1, Thomas, 15 de marzo de 1941.

27. IWM, 1783, Hutchinson, 18 de agosto de 1940.

28. Gretton, p. 74.

29. IWM, 02/56/1, Gould.

30. IWM, audio 17117, Coaker.

31. Mackenzie, p. 108.

32. Ibid., Blundell, octubre de 1941.

33. IWM, 10/1/1, Manners.

34. IWM, 77/22/1, Nicoll.

35. IWM, 03/14/1, Keith Rail.

36. IWM, audio 22614, Jewett.

37. Kimmins, emisión de la BBC, 19 de agosto de 1942.

38. J. P. W. Mallalieu, Very Ordinary Seaman, Gollancz, 1944, p. 277.

39. IWM, 79/13/1, Thomas.

40. IWM, 88/42/1, Fyrth.

41. Ibid.

42. IWM, audio 17293, Parry.

43. Morton, citado por Michael Pearson, The Ohio and Malta: The Legendary Tanker that Refused to Die, Pen & Sword, 2011, p. 39.

44. Ibid., p. 40.

45. TNA, ADM199/1243, informe Deucalion.

46. En el siglo XIX los barcos británicos combatían el escorbuto con zumo de lima, y en Estados Unidos se los pasó a conocer despectivamente como los «exprimidores de limas» y a sus marinos, como los «limeros». (N. del t.)

47. Suppiger, relato privado, cortesía de Richard Woodman.

48. IWM, 91/31/1, Isard.

49. Hill, p. 5.

50. Anthony Kimmins, Half-Time, Heinemann, 1947, p. 131.

51. Testimonio oral comunicado al autor, 1981.

52. Moses, p. 107.

53. Ped era también una abreviatura coloquial de pedophile, «pedófilo». (N. del t.)

54. Burrough (1999), p. 121.

55. Moses, p. 107.

56. Pearson, p. 47.

57. IWM, 90/38/1, Blundell.

58. IWM, 82/13/1, Norsworthy.

59. Hill, p. 31.

60. IWM, audio 17117, Coaker.

Capítulo 3

1. Moses, p. 116.

2. Popham, p. 122.

3. TNA, ADM199/1243.

4. IWM, 85/24/1, Dickens.

5. Carta de Follansbee a Richard Woodman, 26 de diciembre de 1994.

6. Documentos de Ellerton.

7. IWM, 02/56/1, Gould.

8. Geoffrey Wellum, First Light, Viking, 2002, p. 264.

9. Entr. aut. Pauline Lee, 11 de octubre de 2019.

10. Hill, p. 56.

11. Binfield en TNA, ADM199/1243.

12. Hill, p. 62.

13. IWM, 90/38/1, Blundell.

14. TNA, ADM199/1243.

15. Popham, p. 60.

16. Ibid., p. 69.

17. Ibid.

18. Ibid., p. 85.

19. IWM, audio 15533, Parker.

20. Gretton, p. 89.

21. Popham, p. 124.

22. Wellum, p. 314.

23. IWM, 82/13/1, Norsworthy.

24. Hill, p. 61.

25. Popham, p. 124.

26. Kimmins, BBC, 22 de agosto de 1942.

27. IWM, 90/38/1, Blundell.

28. IWM, 09/43/1, Penrose.

29. Binfield en TNA, ADM199/1243.

30. Véase Ralph Erskine, «Eavesdropping on Bodden: ISOS v. The Abwehr in the Straits of Gibraltar», en Intelligence and National Security 12(3), 1997, pp. 110-129, para una exposición autorizada y detallada de esta saga de inteligencia.

31. Hill, p. 53.

32. John Nixon a Sam Moses, citado en Moses, p. 118.

33. Hill, p. 54.

34. Ibid., p. 62.

35. Daily Express, 24 de agosto de 1942.

36. Giacomo Metellini, Un pilota racconta, ed. Alessandro Metellini, Mursia, 2011, p. 75.

37. Pier Paolo Paravicini, Pilota da caccia 1942-1945, Mursia, 2011, p. 28.

Capítulo 4

1. Theroux, p. 8.

2. Lawrence Durrell, Balthazar, Faber & Faber, 1958.

3. Popham, p. 74.

4. Ibid., p. 124.

5. TNA, ADM199/1242.

6. F. H. Hinsley et al., British Intelligence in the Second World War, vol. II: Its Influence on Strategy, HMSO, 1981, p. 418.

7. Gretton, p. 109.

8. Alastair Mars, Unbroken: The Story of a Submarine, Frederick Muller, 1953, p. 9.

9. Ibid., p. 32.

10. Roselli Lorenzini, MS de Francesco Roselli Lorenzini.

11. Comandante Sergio Parodi, citado por Jean Hood (ed.), Submarine: An Anthology of First-Hand Accounts of the War under the Sea 1939-1945, Conway, 2007, p. 93.

12. Ibid.

13. Livio Villa, Fino alla fine: Diario di guerra del Regio Sommergibile «Scirè», pp. 38-39.

14. Mars, p. 24.

15. IWM, 91/38/1, comandante Peter Bartlett, al mando del Perseus.

16. Mars, p. 29.

17. Ibid., p. 105.

18. IWM, 09/70/1, Frank.

19. Luciano Barca, Buscando per mare con la Decima Mas, Riuniti, 2001, p. 49.

20. Ibid., p. 34.

21. Gretton, p. 85.

22. TNA, ADM199/167.

23. Jordan Vause, Wolf: U-Boat Commanders in World War II, Annapolis (Md.): Naval Institute Press, 1987, p. 83.

24. Mars, p. 29.

25. Michael Kane MccGwire, A Midshipman’s Tale: Operation Pedestal, Malta Convoy, August 1942, Leaping Boy Publications, 2016, p. 13.

26. Wellum, p. 318.

27. IWM, audio 15533, Parker.

28. Bundesarchiv Freiburg, RM98/180.

29. IWM, audio 16788, Northover.

30. Crosley, p. 9.

31. Informe de Exchange Telegraph, citado por John Winton (ed.), The War at Sea 1939-45, vol. I: Freedom’s Battle, Book Club Associates, 1974, p. 233.

32. IWM, audio 16355, Amyes.

33. Kimmins, BBC, 19 de agosto de 1942.

34. Popham, pp. 147-149.

35. IWM, 90/38/1, Blundell.

36. IWM, 95/5/1, Bill Haworth.

37. IWM, 02/56/1, Gould.

38. IWM, 90/38/1, Blundell.

39. IWM, audio 17117, Coaker.

40. TNA, ADM199/1243.

41. Wellum, p. 322.

42. Ibid., p. 324.

43. Crosley, p. 78.

Capítulo 5

1. IWM, 83/13/1, MR Creasey.

2. IWM, audio 15533, Parker.

3. IWM, 11/5/1, D. M. Scott.

4. IWM, 08/60/1, Stockwell.

5. Oficial de artillería del Laforey, narrado a Richard Woodman.

6. Kimmins, BBC, 19 de agosto de 1942.

7. TNA, ADM199/1243.

8. Hill, p. 65.

9. Popham, p. 128.

10. IWM, 82/13/1, Norsworthy.

11. TNA, N/T9/3727, entrevista a Brown.

12. Popham, p. 134.

13. TNA, ADM199/1242, informe Henry Bovell.

14. TNA, ADM199/1143.

15. John Winton, Cunningham: The Greatest Admiral since Nelson, John Murray, 1998, p. 211.

16. Gretton, p. 93.

17. Döbelner Anzeiger, 13 de agosto de 1942.

18. Ciano, 12 de agosto de 1942, p. 568.

19. Giuseppe Santoro, L’aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale, vol. II, Edizioni Esse, 1957, p. 399.

20. Moses, p. 195.

21. Ibid.

22. Santoro, p. 400.

23. TNA, PREM3/266/2/234.

24. IWM, 02/56/1, Gould.

Capítulo 6

1. Hill, p. 63.

2. Brian James Crabb, Operation Pedestal, Shaun Tyas, 2014, p. 69.

3. Popham, p. 99.

4. Ciano, p. 535.

5. Entrevista de 2002 con Andrea Piccinotti, www.regiamarina.net.

6. Renato d’Ottaviano, memorias inéditas.

7. Entrevista a Marc de Angelis, 1995.

8. IWM, 77/122/1, contraalmirante Angus Nicholl.

9. Cocchia, p. 121.

10. Martino Aichner, Il Gruppo Buscaglia: Aerosiluranti nella seconda guerra mondiale, Mursia, 2013, p. 111.

11. Patrick Gibbs, Torpedo Leader, Grub Street, 2002, p. 159.

12. Diario de combate del alto oficial al mando de la Fuerza R, Documentos de Ellerton.

13. IWM, Clifford Simkin, «War From the Engine-Room».

14. Metellini, p. 71.

15. Memorias de Rees, «People’s War», sitio web de la BBC.

16. Citado por Jack Greene y Alessandro Massignani, The Naval War in the Mediterranean 1940-1943, Chatham, 1998, p. 249.

17. Aichner, p. 83.

18. IWM, 11/5/1, Scott.

19. Aichner, p. 84.

20. IWM, 09/24/1, Harvey.

21. IWM, 88/42/1, Fyrth.

22. Louis Le Bailly, The Man around the Engine, Kenneth Mason, 1990, p. 82.

23. Necrológica en The Times, 16 de marzo de 2020.

24. Hill, p. 63.

25. IWM, 82/13/1, Norsworthy.

26. IWM, 85/24/1, Brunskill.

27. TNA, N/T9/3727, entrevista a Brown.

28. Necrológica del Daily Telegraph, 1993.

29. Relato de Raffaelli, referido por el coronel Antonio Sasso.

30. Moses, p. 149.

31. Memorias de Rees, «People’s War», sitio web de la BBC.

32. IWM, 85/24/1, Hollings.

33. IWM, 84/36/1, Calvert.

34. Popham, p. 133.

35. Ibid., p. 135.

36. Mackenzie, p. 131.

37. Relatado por Suppiger a Woodman.

38. IWM, audio 22614, Jewett.

39. MccGwire, p. 13.

40. IWM, 85/24/1, Brunskill.

41. Diario de combate del alto oficial al mando de la Fuerza F, Documentos de Ellerton.

42. Giorgio Giorgerini, Uomini sul fondo: storia del sommergibilismo italiano dalle origini a oggi, Mondadori, 2002, pp. 334-335.

43. Informe en Listener, citado por Winton, War at Sea, p. 235.

44. Giorgerini, Uomini sul fondo, p. 335.

45. IWM, 90/38/1, Blundell.

Capítulo 7

1. Metellini, p. 76.

2. Moses, p. 143.

3. Ibid.

4. IWM, 85/24/1, Hollings.

5. Relatado por un oficial de artillería a Woodman.

6. Ibid.

7. Aichner, p. 113.

8. Ibid., p. 117.

9. Ibid., p. 112.

10. Hill, p. 69.

11. Binfield en TNA, ADM199/1243.

12. IWM, 82/13/1, Norsworthy.

13. IWM, 86/11/1, Barton.

14. Mackenzie, p. 135.

15. IWM, 90/38/1, Blundell.

16. Citado por Peter C. Smith, Pedestal: The Convoy that Saved Malta, Crécy, 1999, p. 134.

17. Popham, p. 136.

18. Mackenzie, p. 136.

19. IWM, 92/27/1, Venn.

20. Crabb, Operation Pedestal, p. 66.

21. Citado por Smith, p. 134.

22. IWM, 90/38/1, Blundell.

23. Woodman, p. 454.

24. Paul Kennedy, The Rise and Fall of British Naval Mastery, Penguin, 1976, p. 322.

25. IWM, 90/38/1, Blundell.

26. «Taffrail», Blue Star Line at War 1939-1945, Blue Star, 1948, p. 9.

27. IWM, 02/56/1, Gould.

28. Popham, p. 140.

29. Mackenzie, p. 138.

30. Relatado por Suppiger a Woodman.

31. Memorias de Rees, «People’s War», sitio web de la BBC.

32. IWM, 90/38/1, Blundell.

33. TNA, ADM199/1243.

34. Necrológica de Gregson, Bay of Plenty Times, 2017.

35. TNA, N/T9/3727, entrevista a Brown.

36. Metellini, p. 74.

37. Ibid., p. 71.

Capítulo 8

1. IWM, 90/38/1, Blundell.

2. Entr. aut. Pauline Lee, 16 de noviembre de 2019.

3. TNA, ADM199/1242.

4. Pracchi, citado por Hood, p. 44.

5. Villa, p. 41.

6. Giorgerini, Uomini sul fondo, p. 337.

7. Patrizio Rapalino y Giuseppe Schivardi, Odissea di un sommergibilista: dal mar rosso al mediterraneo 1940-1943, Mursia, 2008, p. 171.

8. Kimmins, BBC, 19 de agosto de 1942.

9. IWM, 08/60/1, Stockwell.

10. Burrough, p. 73.

11. Carta de julio de 1969, citada por Smith, p. 148.

12. Kimmins, BBC, 19 de agosto de 1942.

13. Memorias de Rees, «People’s War», sitio web de la BBC.

14. Jack Follansbee, carta a Woodman.

15. Memorias de Rees, «People’s War», sitio web de la BBC.

16. TNA, ADM199/1243.

17. Burrough, p. 87.

18. IWM, 85/24/1, C. G. Crill.

19. IWM, audio 23813, Bartholomew.

20. Moses, p. 165.

21. Kimmins, BBC, 19 de agosto de 1942.

22. Apéndice III al informe del oficial de artillería del Ashanti, «Details of Air Attacks», Documentos de Ellerton.

23. Bundesarchiv Freiburg, RL8/11, Diario de guerra de la KG 54 de la Luftwaffe.

24. Apéndice III al informe del oficial de artillería del Ashanti, Documentos de Ellerton.

25. TNA, ADM199/1243, informe Bernard.

26. Carta de Onslow de julio de 1969, citada por Smith, p. 155.

27. Carta de Peck a Woodman, 2 de julio de 1995.

28. IWM, audio 17293, Parry.

29. Moses, p. 180.

30. IWM, 85/24/1, Brunskill.

31. TNA, ADM199/1243, Binfield.

32. IWM, 85/24/1, Crill.

33. Citado por Max Hastings en Nemesis: The Battle for Japan 1944-45, Harper Press, 2007, p. 165.

34. Citado por Crabb, Operation Pedestal, p. 78.

35. TNA, ADM199/1242.

36. TNA, ADM199/1242, parte III.

37. TNA, ADM199/1242, Frederick.

38. IWM, 85/24/1, Crill.

39. Hill, p. 71.

40. Ibid.

41. Citado por Smith, p. 158.

42. IWM, 10/19/1, Hazledean.

Capítulo 9

1. IWM, 90/38/1, Blundell.

2. IWM, audio 22614, Jewett.

3. Burrough, p. 90.

4. Bundesarchiv Freiburg, RM55/56 K10-2/41, manual del OKM para las operaciones conjuntas de la Luftwaffe y las S-Boote, 30 de julio de 1942.

5. Antony Hichens, Gunboat Command: The Life of «Hitch», Lieutenant-Commander Robert Hichens, Pen & Sword, 2007, p. 218.

6. Citado por Smith, p. 171.

7. Moses, p. 201.

8. IWM, 95/5/1, Rambaut.

9. Ibid.

10. IWM, 85/24/1, Terry.

11. «Chicko» Roberts, citado por Smith, p. 177.

12. Woodman, p. 425.

13. IWM, 85/24/1, Brunskill.

14. Entrevista a Brunskill, transcrita por Richard Woodman.

15. Bundesarchiv Freiburg, RM7/235 C11-34, «Interrogatorio de prisioneros británicos», entrevista del 19 de agosto de 1942, traducción alemana de un documento italiano.

16. Ibid., RM7/235, PG/45028.

17. Citado por Smith, p. 175.

18. Moses, p. 198.

19. IWM, 85/24/1, Hollings.

20. IWM, audio 17117, Coaker.

21. IWM, 09/16/1, Waters.

22. IWM, audio 22614, Jewett.

23. Moses, p. 212.

24. Memorias de Rees, «People’s War», sitio web de la BBC.

25. IWM, 09/24/1, Harvey.

26. TNA, ADM199/1242.

27. Hill, p. 72.

28. IWM, 85/24/1, Waters.

29. Moses, p. 214.

30. Ibid., p. 215.

31. Ibid., p. 217.

32. Kimmins, BBC, 19 de agosto de 1942.

Capítulo 10

1. Vincent O’Hara, Struggle for the Middle Sea: The Great Navies at War in the Mediterranean Theater, 1940-1945, Annapolis (Md.): Naval Institute Press, 2009, p. 185, cita de un MS inédito de Fabio Tani.

2. Francesco Mattesini, «Operazione Pedestal: La Battaglia di Mezzo Agosto 1942», publicación en línea, SISM, 2014.

3. Gianni Rocca, Fucilate gli ammiragli: La tragedia della Marina italiana nella seconda guerra mondiale, Mondadori, 1987, p. 264.

4. Burrough, p. 161.

5. Gibbs, p. 159.

6. Mars, p. 16.

7. Ibid., p. 95.

8. Ibid., p. 108.

9. Ibid., p. 90.

10. Ibid., p. 109.

11. IWM, 91/38/1, comandante Peter Bartlett, al mando del Perseus.

12. Mars, p. 103.

13. Ibid.

14. Ibid., p. 115.

15. Ibid., p. 114.

16. Ibid., p. 117.

17. Ibid., p. 118.

18. Ibid., p. 121.

19. Citado en www.lavocedelmarinaio.com, 22 de junio de 2017.

20. Mars, p. 123.

21. Ciano, 13 de agosto de 1942, p. 569.

Capítulo 11

1. IWM, audio 17293, Parry.

2. Königsberger Allgemeine Zeitung, 14 de agosto de 1942.

3. IWM, 09/24/1, Harvey.

4. Ibid.

5. IWM, audio 22614, Jewett.

6. Villa, p. 47.

7. «Taffrail», p. 93.

8. Burrough, p. 94.

9. Kimmins, Half-Time, p. 141.

10. IWM, audio 22614, Jewett.

11. IWM, 86/11/1, Barton.

12. Moses, p. 223.

13. Hill, p. 73.

14. Moses, p. 228.

15. IWM, 85/24/1, Hollings.

16. Adrian Holloway, carta a Ronald Spector, 22 de febrero de 1998.

17. Deichmann, Spearhead to Blitzkrieg, p. 213.

18. Moses, p. 237.

19. Aichner, p. 116.

20. Apéndice III al informe del oficial de artillería del Ashanti, Documentos de Ellerton.

21. Moses, p. 237.

22. Aichner, p. 118.

23. TNA, ADM199/1243.

24. Burrough, p. 91.

25. Mars, p. 43.

26. IWM, 8/114/1, Sprot.

27. Wellum, p. 328.

28. Times of Malta, 14 de agosto de 1942.

29. IWM, 85/24/1, Hollings.

30. Crabb, Operation Pedestal, p. 108.

31. IWM, 85/24/1, Hollings.

32. Ibid.

33. Hill, p. 77.

34. Bundesarchiv Freiburg, RM59/25S56, informe 15 de agosto de 1942.

35. Riley, informe para la línea Blue Star, reimpreso en Maltese National War Museum Newsletter n.º 101, julio-septiembre de 1997.

36. Woodman, p. 447.

Capítulo 12

1. IWM, 86/11/1, Barton, carta del 1 de septiembre de 1942.

2. Carta a Woodman, 27 de enero de 1995.

3. IWM, audio 17293, Parry.

4. Relatado por Suppiger a Woodman.

5. TNA, N/T9/3727, entrevista a Brown.

6. IWM, audio 17117, Coaker.

7. Hill, p. 82.

8. IWM, 85/24/1, Hollings.

9. Moses, p. 243.

10. Ibid., p. 266.

11. IWM, 85/24/1, Hollings.

12. Hill, p. 79.

13. Moses, p. 253.

14. Wellum, p. 326.

15. IWM, audio 22614, Jewett.

16. Hill, p. 82.

17. Metellini, p. 77.

18. Ibid., p. 80.

19. Hill, p. 83.

20. Ibid., p. 85.

21. Moses, entrevista p. 275.

22. Hill, p. 86.

23. Crabb, Operation Pedestal, p. 131.

24. Citado por Smith, p. 235.

Capítulo 13

1. IWM, audio 22128, Wilkinson, R4 1:24.

2. IWM, 09/16/1, Waters.

3. IWM, audio 17293, Parry.

4. IWM, 02/56/1, Gould.

5. IWM, 05/59/1, Gunn, carta del 31 de agosto de 1942.

6. IWM, 90/38/1, Blundell.

7. TNA, ADM199/1242.

8. Ibid.

9. Königsberger Allgemeine Zeitung, 17 de agosto de 1942.

10. Bundesarchiv Freiburg, N316/V.38, cuaderno de bitácora de la 3.ª Flotilla de S-Boote, 15 de agosto de 1942.

11. Giorgerini, Uomini sul fondo, p. 332.

12. Bundesarchiv Freiburg, RM7/235.

13. TNA, ADM116/5150.

14. O’Hara, p. 185.

15. Simon Ball, The Bitter Sea: The Brutal World War II Fight for the Mediterranean, Harper Press, 2009, p. 150.

16. Martin Van Creveld, Supplying War: Logistics from Wallenstein to Patton, Cambridge University Press, 1977, p. 199.

17. Barnett p. 526.

18. Milan Vego, «Major Convoy Operation to Malta 10-15 August 1942», en Naval War College Review 63(1), invierno de 2010.

19. Karl Gundelach, Die deutsche Luftwaffe im Mittelmeer 1940-1945, 2 vols., Fráncfort: Peter Lang, 1985, vol. I, p. 161.

20. Capitán Jeremy Larken a MH.

21. [Lord] Arthur Tedder, Air Power in War, Hodder & Stoughton, 1948, p. 41.

22. Lord Moran, Winston Churchill: The Struggle for Survival, Constable, 1966, p. 181.

23. Cocchia, p. 120.

24. Documentos de Ellerton.

25. Véase Pearson, p. 108.

26. IWM, 09/24/1, Harvey.

27. TNA, ADM156/225.

28. TNA, ADM156/209 y 210.

29. Harold Drew, carta del 27 de febrero de 1943.

30. Hill, p. 96.

31. Necrológica del Daily Telegraph, 22 de junio de 2001.

Operación Pedestal. La flota que luchó en Malta, 1942

Max Hastings

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Título original: Operation Pedestal. The Fleet That Battled to Malta, 1942

© Max Hastings, 2021

© Gonzalo García, por la traducción, 2024

Diseño de la cubierta, HarperCollinsPublishers Ltd 2021

Diseño de guardas, © Martin Brown

Imagen de la portada, The tanker Ohio is torpedoed on 12 August 1942, © IWM

© Editorial Planeta, S. A., 2024

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Crítica es un sello editorial de Editorial Planeta, S. A. 

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Primera edición en libro electrónico (epub): junio de 2024

ISBN: 978-84-9199-666-8 (epub)

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