Nira Juanco

EL GRAN CIRCO
DE LA FÓRMULA 1

La historia de una época inolvidable
desde el paddock

Primera edición: marzo de 2023

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© Nira Juanco Alonso, 2023
© La Esfera de los Libros, S. L., 2023
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ISBN: 978-84-1384-547-0
Depósito legal: M. 2.702-2023
Fotocomposición: Creative XML, S.L.U.
Impresión y encuadernación: Unigraf
Impreso en España-Printed in Spain

A Antonio Lobato y La Sexta,
por darme la oportunidad de hacer mi sueño realidad.

A Fernando Meco, Claudia, Valeria y Daniel
por ser lo mejor de mi vida.
Dejé la Fórmula 1 para formar una familia
y ellos han dado sentido a todo.

A mi madre, por estar siempre ahí y ser,
como ella dice, mi fan número uno.

Prólogo.
Por Fernando Alonso

Cuando era niño soñaba con muchas cosas. Soñaba con coches, con aprobar para poder seguir compitiendo, con ganar a todos mis rivales en el karting a nivel nacional, europeo y mundial. Lo conseguí. Soñaba con ser piloto de Fórmula 1, con ser campeón del mundo. Y lo conseguí, dos veces. Soñaba con correr para Ferrari algún día. Y en 2010 ese sueño se hizo realidad y me vestí de rojo durante cinco maravillosas e intensas temporadas en las que hubo altos y bajos, como la vida misma, que es una montaña rusa. Pero fueron cinco años inolvidables en los que peleé por el título en dos ocasiones hasta la última vuelta de la última carrera.

Tras Ferrari llegaron otros equipos, otras experiencias, otros sueños cumplidos, como ganar Le Mans. Nunca he dejado de soñar y cuando miro atrás me siento tremendamente orgulloso de haber puesto mi granito de arena para colocar a España en el mapa de la Fórmula 1, junto a Pedro, a Jaime, a Marc, a Carlos…

Hay cientos de anécdotas de esos años, muchas de las cuales compartí con esa chica «rara» y distante que conocí en 2009, que luego resultó ser una todoterreno, apasionada de este deporte, y que se convirtió en mi amiga, Nira. Algunas de esas vivencias quedan reflejadas en este libro que es un recorrido divertido y fiel por aquellos maravillosos años. Aunque como digo siempre, lo mejor está por llegar.

Introducción

Era 10 de enero de 2009. Recuerdo perfectamente la ropa que llevaba. Un pantalón vaquero con mi jersey negro preferido. La Sexta, el canal para el que trabajaba desde su creación en 2006, acababa de adquirir los derechos de retransmisión de la Fórmula 1 (F1) durante los siguientes cinco años y yo llevaba tan solo unos días trabajando para Antonio Lobato, que había desembarcado en la tele con mucha gente de su confianza. Ya solo eso, poder ser parte de esa redacción de F1, era un sueño para mí.

Serían las cinco de la tarde. Antonio se acercó, cogió una silla y se sentó a mi lado. Me miró con cara muy seria, cara de que me iba a revelar algo muy importante (imposible descifrar si era bueno o malo), y me dijo como si tal cosa: «Nira, calienta que a lo mejor sales». Me quedé descolocada, no tenía ni idea de a qué se refería. Con Lobato había habido conexión desde el principio. Yo le admiraba profundamente, y le admiro. Le guste a la gente o no, él cambió la manera de ver la Fórmula 1 en España, con esos previos tan entretenidos, y logró crear afición. Ayudado, muchísimo, por Fernando Alonso, por supuesto. Ese punto nadie lo niega, pero le dio una importancia, una cobertura, una calidad y una pasión que hizo que jóvenes como yo, centrada en mis salidas nocturnas, madrugara los fines de semana para ver carreras que tenían lugar a horas intempestivas (alguna vez las vi sin haberme acostado aún, no voy a negarlo).

«¿Qué quieres decir, Antonio?». Llevábamos muy poco tiempo trabajando juntos, pero ya le conocía lo suficiente como para saber que algo importante, muy importante, se escondía en esa revelación que acababa de hacerme. «Pues eso, que hay una posibilidad, ni pequeña ni grande, una posibilidad, de que seas tú la que me acompañe a las carreras. Así que, por si acaso, ponte las pilas». Mi cara de sorpresa tuvo que ser un poema, me costaba asimilar lo que acababa de oír. Me pasó por la cabeza absolutamente de todo. Yo en el paddock de China, que me tenía fascinada; en la noche de Singapur, con sus rascacielos iluminados; en Mónaco, grabando un reportaje en algún yate de lujo; en Albert Park y su precioso circuito semiurbano; comprobando el desnivel de Eau Rouge; vibrando con la pasión de los tifosi en Monza; disfrutando de la marea azul en Montmeló…

Antonio captó enseguida mi cara de emoción y tuvo que frenarme: «Tranquila, Nira, que no hay nada hecho. Hay varios nombres sobre la mesa y el tuyo es uno de ellos. Yo apuesto por ti, pero aún no hay nada decidido». Irremediablemente, dentro de mí se despertó algo que ya no tenía freno posible. Quería hacerlo, quería ser yo, no podía perder ese tren, aunque sabía lo difícil que era montarme en él.

Por si acaso, las siguientes semanas hasta que me confirmaron la noticia no paré de estudiar. Reglamento técnico, reglamento deportivo, historia de la F1, tecnicismos anglosajones, además de inglés en general, que lo tenía muy verde y era mi gran espinita. Si me llegaba la oportunidad, quería estar preparada. Un día le pregunté a Antonio por qué yo, por qué había apostado por mí si no me conocía de nada. Y me respondió: «Te he visto trabajar y eres una curranta, y eso es lo que necesito».

El 20 de marzo de 2009, mi sueño, mi gran sueño, se hizo realidad. Pisaba por primera vez un circuito para cubrir un gran premio de Fórmula 1 y no era un trazado cualquiera. Era Albert Park, en Melbourne, al otro lado del mundo. No solo eso. Por delante tenía seis maravillosos años en los que viviría la época dorada del automovilismo español con Fernando Alonso en Ferrari; con hasta tres pilotos españoles en una parrilla de salida de un gran premio; con el primer equipo español de F1 que disputaba una temporada completa del campeonato, el Hispania Racing Team, rebautizado como HRT Formula 1 Team en 2012; con la celebración de dos grandes premios en territorio español, en Barcelona y Valencia; con hasta seis pilotos probadores españoles en el paddock; con cuatro televisiones de nuestro país cubriendo el Mundial (una nacional y tres autonómicas)… En fin, un sueño hecho realidad.

FERNANDO ALONSO.
PARTE I

El día que conocí
a una leyenda

Antes del 20 de marzo de 2009, antes de viajar a Australia, ya había tenido la oportunidad de conocer al que era un ídolo para mí, alguien al que admiraba profundamente, Fernando Alonso. No recuerdo la fecha, pero tuvo que ser a mediados de noviembre del año anterior. Ya había terminado la espectacular temporada 2008 donde Lewis Hamilton había ganado su primer mundial en la última curva de la última vuelta de la última carrera. Un campeonato apasionante, aunque para Alonso había sido un año de transición en Renault, escudería a la que había vuelto tras sus desavenencias con McLaren y con quien iba a repetir en 2009 a la espera de su fichaje por Ferrari, que no llegaría hasta 2010.

Ya se había hecho oficial que La Sexta, un canal joven con poco más de dos años de vida, adquiría los derechos del Mundial de F1 por los siguientes cinco años. Ese día de noviembre, Alonso vino a conocer las entrañas de la que iba a ser su nueva casa televisiva. Antonio García Ferreras, director del canal, fue el encargado de enseñarle las instalaciones y de hacer un pit stop obligado en la redacción de deportes. Ahí estaba yo, con muchos de los que hoy siguen siendo mis grandes amigos, esperando su llegada: Susana Guasch, Sara Carbonero, Carlota Reig, José Luis Sánchez, Sandra Sabatés… Caras completamente desconocidas, aunque no por mucho tiempo.

Estábamos todos revolucionados por tener la posibilidad de estrechar la mano a un bicampeón del mundo de F1. Aunque trabajes en deportes, no sueles tener la oportunidad de conocer a los grandes protagonistas y mucho menos a alguien como Alonso. De repente, se abrió la puerta y apareció Ferreras y a su lado un chico bajito aparentemente tímido pero sonriente, que no perdió la oportunidad de escanear absolutamente todo. Como nosotros a él: era delgado, llevaba el pelo larguito y el cuello, sí, era ancho, pero no tanto como aparentaba por la tele. Se hizo el silencio, como si hubiese aparecido el mismísimo Jesucristo, y fue Ferreras quien lo rompió: «¿Qué pasa, que ahora no decís nada?». Y empezó a presentarnos uno por uno.

Al llegar a mí, me introdujo como: «Nira Juanco, nuestra experta en motor». Hasta ese momento yo me había encargado de hacer todos los reportajes y vídeos relacionados con las dos y cuatro ruedas de las previas de la GP2, la antesala de F1, que dábamos en directo ese año en La Sexta. Al márgen de Josep Lluis Merlos, que era el narrador, sí que podía decirse que, de todos los periodistas deportivos del canal, yo era la «experta en motor». Y estaba deseando formar parte del equipo de Fórmula 1, aún en proyecto. No era ningún secreto.

Soy mundialmente conocida por meter la pata, hacer comentarios desafortunados o pisar charcos absolutamente innecesarios. Lo llamábamos «niradas». Cómo no, ese día, en el momento de responder a la presentación hecha por Ferraras, hice una intervención bastante absurda que aún hoy desata las risas entre mis amigos: «Hola, ¿qué tal Alonso? —Hasta ese momento, siempre me refería a él, como casi toda España, por su apellido—. ¿Sabes que mi segundo apellido también es Alonso y que estuve trabajando un verano en Oviedo y en Gijón, en COPE Asturias?». A lo que él respondió: «Ah, ¿sí? Qué bien». Solo le faltó añadir: «Y a mí qué me importa». Fue una manera bastante lamentable de presentar mi candidatura a un puesto en la redacción de F1.

Pero a diferencia de lo que yo pensaba, esa naturalidad y esas meteduras de pata inocentes jugaron a mi favor con Lobato. Nueve meses antes, en febrero de 2008, había acudido a París a la presentación del R28, el monoplaza con el que Fernando Alonso regresaba a la escudería que le había dado sus dos títulos mundiales. En ese «maravilloso» aeropuerto parisino llamado Charles de Gaulle, nos perdieron el trípode de la cámara y no podíamos irnos hasta presentar una reclamación. Eso sumado a los bonitos atascos de la ciudad del amor hicieron que al llegar al lugar del evento el monoplaza ya había sido presentado. Y no solo eso, Alonso estaba a punto de concluir la multitudinaria rueda de prensa con los medios asistentes.

Yo estaba desesperada, así que decidí esperar y quedarme a solas con él. Bueno, con él y con la jefa de prensa de Renault, Patricia Spinelli, bien conocida por ser lo más parecido a un sargento de infantería, y con Lobato, que aguardaba pacientemente su esperado primer one to one (entrevista cara a cara) de la temporada con el piloto asturiano. Miré a Antonio y a Spinelli con ojos de cordero degollado y les supliqué, a uno que me dejara colarme y a la otra que me permitiera hacer dos preguntas a Fernando para salvar mi cabeza, para justificar ese viaje de trabajo a París. Sorprendente y afortunadamente, aceptaron y, aunque no sé qué dos chorradas le pregunté, salí muy dignamente de allí. Tenía una mini entrevista personalizada con Alonso y háganme caso si les digo que no es nada fácil.

Realmente, esa fue la primera vez que vi y hablé con Fernando. Pero él ni se acuerda, quiero pensar, ni tampoco de la segunda vez, en la redacción de La Sexta esa tarde de mediados de noviembre.

De la tercera sí. Ahí jugué bien mis cartas sin saberlo. Yo ya había sido confirmada como la primera mujer que iba a cubrir un Mundial de F1 para una televisión nacional (lo siento, tenía que decirlo) y me enviaron, con todo el equipo, a cubrir los primeros test de la pretemporada 2009 en Portimao, en el Algarve portugués.

Recién aterrizados, fuimos a cenar a un restaurante de carnes que estaba cerca del hotel. Fuimos todos: Lobato, Óscar del Castillo (redactor jefe de Fórmula 1, que venía de Telecinco), Miguel Ángel Cobos (productor y también llegado del canal amigo), Víctor Seara (igualmente procedente de Telecinco y que, esta vez, iba a acompañar a Antonio en cabina), Jacobo Vega (que me acompañaría como reportero en el paddock), Álvaro García Cuesta (a partir de ahora Alvarito, uno de nuestros cámaras) y un grupo de periodistas españoles de los habituales en los circuitos.

Nada más entrar, cerquita de la puerta, ahí estaba Fernando Alonso con su fisio, Fabrizio Borra (Fabri), y su mánager, Luis García Abad. Todos se pararon y le acorralaron para saludarle y hacerle mil preguntas. Eran unos ocho y Alvarito y yo pasamos de largo. Pudo parecer un acto de mala educación, pero, sinceramente, yo lo hice con la intención totalmente contraria. No me parecía el momento de molestarle ya que no nos conocía de nada (como digo, no creo que se acuerde de ninguna de las dos ocasiones anteriores) y se estaba comiendo un helado que, creo, no pudo terminar. Ya tenía suficiente distracción con Antonio y compañía y ya habría ocasión de hacer las oportunas presentaciones oficiales más adelante en un lugar más adecuado.

Alvarito y yo fuimos directos a nuestra mesa y nos sentamos en una esquinita. A los cinco minutos, vino el resto del pelotón y, una vez que estaban todos en su sitio, de repente Alonso se acercó para presentarse: «Hola, soy Fernando». Yo me quería morir porque pensé: «Ya la cagamos, deberíamos haberle saludado antes y hemos quedado como unos maleducados». Intenté actuar normal, me presenté y seguí la conversación como si nada. Cuando se fue, le dije a Lobato: «Qué mal he quedado, Antonio, lo siento, pero no creí que fuera el momento de molestarle antes». Él me contestó: «Yo creo que lo has hecho genial. Él ha venido a presentarse y eso es bueno». Con el tiempo, y conociendo a Fernando, he sabido que fue lo mejor que pudimos hacer, porque Alvarito y yo llamamos su atención respetando su espacio y su privacidad desde un principio. Algo vital para Alonso.

Qué rara es esta chica

Esos primeros test de pretemporada en Portimao transcurrieron relativamente bien. Tuve una primera toma de contacto con Alonso buena, pero siempre bajo el paraguas de Lobato. Al ser la primera aventura de La Sexta en este apasionante mundo de la F1, había viajado todo el equipo y siempre estuve muy arropada.

La siguiente parada fue otra historia: Jerez. Alvarito y yo, mano a mano, solos ante el peligro. Cuando fui a la tele a recoger todo el material, Óscar del Castillo se me acercó y me dijo muy serio: «Nira, tú no hables con Alonso, no le molestes. Si él no te dice nada, tú vete a lo tuyo. No podemos fastidiar la buena relación que hay con Antonio y que tanto trabajo le ha costado conseguir». No me lo dijo con maldad y, conociendo al piloto asturiano, fue un buen consejo. Si metes la pata con él antes de que llegue a conocerte bien, puede sentenciarte. Pero Osquitar fue un poco exagerado y yo, que soy muy obediente y sigo instrucciones al pie de la letra, y más por aquella época, prácticamente ni me acerqué a Alonso ni a su entorno. Solo les saludaba con la cabeza y las palabras se reducían a los corralitos (así llamamos a la zona habilitada en los circuitos para que los pilotos atiendan a las televisiones).

Luis García Abad nos invitaba todos los días al hospitality de Renault a tomar un café. Nosotros declinábamos la oferta, muy educadamente, siguiendo a rajatabla las instrucciones de Óscar. Y mira que echábamos horas en el circuito. Por órdenes también del jefe de redacción, teníamos que estar en el paddock para grabar la llegada de los pilotos, es decir, en torno a las siete y cuarto de la mañana, porque los entrenamientos arrancaban a las ocho. La hora de salida nunca era antes de las nueve y media porque teníamos que conectar en directo con los deportes de La Sexta. De sol a sol, vamos.

El tercer día de test diluviaba en Jerez y ningún piloto salía a pista. Fernando Alonso estaba refugiado en su hospitality y nosotros montábamos guardia fuera, bajo un paraguas, por si el asturiano decidía salir. Quien salió al rato fue Luis para invitarnos a entrar. A mi tercera negativa, lo que siguió fue una orden: «Fernando y yo os mandamos pasar adentro, que os toméis un café y que dejéis de mojaros absurdamente porque no va a salir a rodar». Ya no nos quedó otra que pasar y, como diría Humphrey Bogart, ese fue el comienzo de una hermosa amistad.

Lo primero que nos preguntó Luis, una vez que estábamos ya los cinco sentados en torno a una mesa (también estaba Fabri) fue: «Vosotros sois un poco raros, ¿no? Mira que pasáis horas aquí y nunca queréis entrar ni hablar con nosotros. ¿Os pasa algo, tenéis algún problema?». Fernando se sumó al interrogatorio que iba con un poco de burla y algo de intriga. Ellos son muy irónicos y les gusta reírse de la vida, en el buen sentido; les gusta divertirse. Me defendí y le conté la orden dada en redacción: NO MOLESTAR AL PILOTO ASTURIANO. Y ellos rieron porque conocían a Óscar y no les sorprendió en absoluto. Pero a partir de ese momento hubo un antes y un después entre nosotros. La conexión se había producido porque, otra vez sin quererlo, Óscar había logrado que Álvaro y yo captásemos la atención de Alonso y de su entorno y, lo más importante, supieron que íbamos a ser dos personas en las que iban a poder confiar.

Comienzos difíciles

Australia 2009

20 de marzo de 2009. Como en todos los momentos importantes de mi vida, recuerdo perfectamente la ropa que llevaba. Un vestido de tirantes azul con una chaqueta vaquera encima, medias y unas botas marrones. La verdad es que no sé qué hacía yo con medias en un paddock. Errores de novata porque lo que menos puede encajar en un circuito son unas medias. Es muy fácil que se te rompan y no hay nada más feo que una carrera en una media. Si hace calor te pones un pantalón corto o vestido, y si hace frío, pantalón largo. Fue la primera y la última vez que me las puse.

Yo estaba en una nube, me alucinaba todo. El ambiente, la ciudad, el circuito, que es espectacular, le gente... Estaba nerviosa, muy nerviosa. Tenía una gran responsabilidad sobre los hombros y sabía que me iban a analizar con lupa y que me iban a criticar por cualquier fallo o pequeño error que cometiera por el simple hecho de ser mujer. Antonio, perro viejo, lo sabía y me había prohibido meterme en redes sociales, que, afortunadamente, por esa época apenas existían (Twitter empezaba su andadura y Facebook estaba más arraigado, pero yo nunca he estado en esa red social). «Nira, solo importa lo que opine yo, que soy tu jefe, y lo vas a hacer bien. Poco a poco irás cogiendo confianza, esto es una carrera de fondo», fue la consigna que me dio Lobato.

No soy una persona que idolatre ni a la que le impresione ver a alguien famoso, pero cruzarte de repente por el paddock con Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Mark Webber, Jenson Button, Rubens Barrichello…, todos a la vez, te emociona. Y entonces sucedió algo que siempre cuento y que a Fernando al principio le costó asimilar porque, por entonces, Alonso y Hamilton seguían «en guerra». Pasé al lado del piloto británico y él, como buen inglés, me miró, se paró y me dijo: «Hi, Nira, how are you doing?». A lo que yo no pude ni contestar porque estaba alucinando. ¡Lewis Hamilton, el vigente campeón del mundo (hablamos del año 2009), se había tomado la molestia de aprenderse mi nombre! Dos semanas antes, yo había estado en la fábrica de McLaren en Woking para entrevistar a sus dos pilotos oficiales. Imagino que me presentaría ante Lewis con nombre y apellido y le explicaría que iba a ser la nueva reportera de la televisión española. Él, que es muy listo y muy polite, se aprendió mi nombre y así me ganó para siempre. Porque sí, a mí Lewis Hamilton me cae bien desde el principio, desde ese día en Albert Park en el que me dijo «Hi, Nira». Además, siempre fue educado y amable conmigo en las entrevistas, aunque estuviera enfadado; y yo eso, como periodista, como profesional, lo agradezco.

Tras ese saludo, algo insignificante para muchos pero un mundo para mí, yo gané algo de confianza, me relajé, me sentí «alguien». Y allá que me fui a retransmitir en directo mi primera sesión de entrenamientos libres de F1. No solo eso, iba a ser la primera vez que se daban en vivo, en una televisión española, unas sesiones de prácticas. Era algo histórico ya de por sí. Por entonces, cada entrenamiento duraba una hora y media y yo tenía que estar delante de los garajes contando lo que veía y lo que sucedía ahí dentro. Lo pasé mal porque ocurren muchas cosas, porque es difícil moverse por el pit lane con coches pasándote muy cerca, mecánicos por todos lados, mangueras por el suelo el ensordecedor ruido de los motores al que tienes que acostumbrarte. Es bastante complejo. Y, claro está, cada vez que había un problema en un monoplaza yo no sabía qué era lo que pasaba. Aún me costaba buscar información, saber a quién preguntar, identificar en qué parte del coche se trabajaba. No conocía a todos los periodistas ni a todos los jefes de prensa, ni tenía aún colegueo con algún mecánico que me pasara información. Estaba un poco perdida.

Al concluir los entrenamientos, toda la adrenalina acumulada en esa hora y media de directo se vino abajo y digamos que tuve una pequeña crisis. Mis intervenciones habían sido correctas, pero yo sabía que eran muy, muy mejorables. Recuerdo estar sentada en el jardincito del hospitality de Renault con Alonso, Raquel del Rosario (su mujer entonces), Luis, Fabri, Antonio, Jacobo, Víctor, Alvarito y Marcelo (el otro cámara que viajaba con nosotros). Yo no hablaba, miraba al infinito y sabía que la simple frase «¿qué te pasa?» iba a provocar un reguero de lágrimas. Y así fue: «Nira, ¿estás bien?», me preguntó Antonio, y ya fue imposible contenerme. Lobato me llevó a un lado y empezó a tranquilizarme: «Has estado muy bien, en serio, Nira. No puedes ser tan exigente. Es tu primera sesión de entrenamientos y esto es muy difícil, muy técnico. Claro que se puede mejorar, pero poco a poco irás ganando confianza». Sus palabras, como sucedía siempre, me tranquilizaron. Antonio siempre ha tenido el poder de calmarme, de frenarme cuando estoy acelerada. Siempre ha sido, además de un jefe, un amigo. Y en este trabajo, en el que convives más de la mitad del año con gente que no es tu familia, es fundamental estar bien rodeada, y yo lo estaba.

Esa mañana en Albert Park, después de esos entrenamientos, yo no era la única que estaba en crisis. Había un piloto que compartía mi estado de ánimo, Fernando Alonso. En los test de pretemporada, el Renault había ido muy bien. Había sido el más rápido en las pruebas de Jerez, sin sufrir problemas mecánicos graves, y había sido muy consistente. Alonso y el propio equipo Renault llegaban a Melbourne con la sensación de poder pelear por victorias. Pero en pretemporada nunca sabes lo que pasa realmente a tu alrededor. Desconoces lo que está haciendo el rival, lo que está probando, la carga de gasolina que lleva. Y esa primera sesión de prácticas en Albert Park puso algunas cartas boca arriba. Cierto que eran solo los primeros entrenamientos libres del año, pero ya se vieron cosas.

La temporada 2009 llegaba con un cambio importante en el reglamento. Se incorporaban las llantas de 18 pulgadas, con la introducción de los neumáticos lisos por primera vez desde 1998; se introdujo el sistema KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética que transformaba la energía generada en las frenadas en energía eléctrica y la almacenaba para que el piloto hiciera uso de ella posteriormente); cambió el peso de los monoplazas, y varió la anchura de los alerones, tanto delanteros (más anchos), como traseros (mucho más estrechos). Todo con el firme propósito de fomentar los adelantamientos.

Con este cambio tan radical, cualquier equipo podía dar con la tecla, cualquiera podía presentar un diseño revolucionario que funcionara, alguien podía sacar ventaja de alguna laguna en el reglamento. Podría haber sido Renault, ¿por qué no? De ahí que hubiesen ido a Melbourne con esperanzas. Pero en esa sesión de entrenamientos se dieron cuenta, o más bien nos dimos todos cuenta de que ese equipo era otro, era Brawn GP, una escudería que se había inscrito oficialmente en el campeonato in extremis tres semanas antes de su comienzo.

Honda anunció a finales de 2008 que abandonaba la Fórmula 1 por problemas económicos. A ultimísima hora, el 6 de marzo de 2009, Ross Brawn, antiguo team manager de la escudería japonesa, compró el equipo por la simbólica cifra de una libra esterlina y lo rebautizó como Brawn GP. Descolgó el teléfono y llamó a los dos pilotos que se habían quedado en paro tras la desaparición de Honda: Jenson Button y Rubens Barrichello. Ambos aceptaron la oferta sin pensárselo dos veces, rebajándose incluso los honorarios.

Quedaban tres semanas para que arrancara el Mundial, Brawn GP apenas contó con dos días de test de pretemporada antes de embarcarse rumbo a Australia y, aunque no lo hizo nada mal en Barcelona, nadie imaginó lo que vendría después. Y mucho menos yo. Ver en primera línea de la primera carrera de la temporada a dos monoplazas blancos con una raya amarilla fluorescente, completamente limpios de sponsors, y comprobar poco más tarde cómo lograban el primer doblete de la temporada, de los cuatro que consiguieron en total, me dejó un poco tocada. No solo a mí. Todos tuvimos que aceptar que Brawn había dado con la tecla. Había descubierto el famoso doble difusor, un elemento que proporcionaba mayor carga aerodinámica al monoplaza sin aumentar el drag (resistencia al avance). Había encontrado y sacado partido a una laguna en el reglamento que le hizo ganar siete de las ocho primeras carreras y, a posteriori, ambos campeonatos, de pilotos y de constructores.

Fernando Alonso y su ADN ganador habían recibido una pequeña bofetada en esos primeros entrenamientos libres y el piloto asturiano estaba contrariado. Pero yo tampoco me di mucha cuenta porque andaba con mi guerra personal luchando por ser perfecta y pretendiendo tener una experiencia de la que carecía. A pesar de todo, Australia no fue nada mal ni para Alonso ni para mí. Fernando terminó la carrera en quinta posición tras partir décimo, sumando un buen puñado de puntos. Yo salí airosa de mi primera experiencia como pit reporter, que ya era mucho.

Antes de abandonar Melbourne rumbo a Kuala Lumpur, porque el Mundial empezaba con doblete en Albert Park y Sepang, Fernando nos invitó a un circuito de karts. Es lo bueno de tener dos carreras seguidas, siempre tienes al menos dos días enteros para disfrute personal y hacer algo de turismo. Fuimos Antonio, Jacobo, Víctor, Alvarito y yo. Era la segunda vez que montaba en kart en mi vida y la primera que estaba con Fernando Alonso fuera de un circuito. Y por fin pude ver cómo era lejos de esa imagen de cerrado y borde fruto de su timidez. Era y es un tío excepcional, bromista, divertido, al que le encanta ironizar, inteligente y competitivo hasta la médula, como ese niño pequeño al que tienes que dejar ganar para que no se enfade. Pero claro, a Fernando no hubo que dejarle ganar.

No recuerdo muy bien si hicimos clasificación, aunque me imagino que sí; clasificación con parrilla invertida porque yo salía delante de todos, excepto de Raquel del Rosario, que tenía la pole. Por detrás teníamos a una panda de tipos con la testosterona por las nubes, deseosos de adelantarse y, evidentemente, Raquel y yo éramos unos obstáculos. No era capaz de reconocer a nadie porque me parecían todos iguales con el casco puesto y bastante tenía yo con intentar hacer mi carrera sin que me pasaran por encima. Me sentí muy piloto de Haas o de algún otro equipo colista. De repente, alguien me golpeó por detrás tan fuerte que el cuello me crujió. Empecé a insultarle hasta que me di cuenta de que se trataba de Alonso y me estaba pidiendo perdón. Fernando, obvio, nos ganó a todos y al bajarme lo vi más entusiasmado que si hubiera ganado un gran premio de Fórmula 1, recreando los adelantamientos ante el pique, sobre todo, de Antonio.

No dije mucho, básicamente: «Primera y última vez que corro con vosotros», a lo que Luis, que se había abstenido de competir, me respondió: «Yo ya hace mucho que dejé de hacerlo después de que una vez casi me dejaran sin mano». Sinceramente, no he cumplido mi promesa porque he vuelto a correr con ellos, pero la experiencia es un grado y ya no me asustan. Ahora me divierto, sé defenderme, apartarme si es necesario y, honestamente, las risas posteriores compensan cualquier torcedura de cuello ocasional que te pueda hacer un bicampeón del mundo.

China 2009

Las siguientes dos carreras del calendario estuvieron pasadas por agua. El Gran Premio de Malasia tuvo incluso que ser suspendido en la vuelta treinta y tres por un diluvio universal y se repartieron solo la mitad de los puntos, de los cuales Fernando no pescó ninguno al concluir undécimo. En China, Alonso clasificó en una increíble segunda posición, pero iba muy escaso de gasolina. La carrera tuvo que empezar detrás del coche de seguridad por la lluvia y el piloto español se vio relegado muy pronto a las últimas posiciones al tener que entrar a repostar en las primeras vueltas. Terminó noveno en un gran premio que supuso la primera victoria de Sebastian Vettel con Red Bull, la segunda de muchas que conseguiría en F1.

Así las cosas, el campeonato no había empezado del todo bien ni para Fernando ni para mí. En Shanghái, de hecho, tuve una crisis porque hice lo que Antonio me había prohibido, buscar opiniones sobre mí en internet. Yo no tenía aún Twitter ni Facebook (Instagram aún no había llegado a España), me resistía a tener redes sociales. Pero existía Google y con poner Nira Juanco aparecían múltiples opiniones sobre mí. Sinceramente, casi todo lo que leí fue bueno, pero dos críticas negativas, escritas con mucha maldad, fueron suficientes para hundirme. Algunas personas saben cómo hacer daño. Antonio me lo notó enseguida porque ese día solo quería hablar de cosas técnicas en mis intervenciones: «Nira, solo tiene que importarte mi opinión, que soy tu jefe. Y yo estoy muy contento con tu trabajo, y lo que hagas mal o debas mejorar te lo voy a decir yo. Olvídate de todo lo demás. Te prohíbo que vuelvas a meterte en internet». Prometo que no he vuelto a leer nada sobre mí de forma intencionada en los catorce años que han pasado desde ese día.

Baréin 2009

Baréin era la cuarta prueba de la temporada. Veníamos directos de Shanghái, así que teníamos un par de días libres antes de volver a la acción. Bien es cierto que mis días de descanso los tenía que dedicar a hacer «El diario de Nira», una especie de Españoles por el mundo que grababa con una mini cámara SONY Handycam y montaba también yo misma por las noches en la habitación del hotel. Era un currazo tremendo, aunque me obligaba a hacer turismo y a conocer las ciudades, lo que también tenía su parte positiva. Realmente, era un regalo. Por eso, acepté ir a jugar un partido de fútbol al hotel de Fernando. Era un 4x4 y necesitaban a un cuarto miembro para el equipo de La Sexta. Iba a aprovechar la coyuntura para grabar algo para mi sección, pero al llegar allí Luis me dijo: «Venga, Nira, no jodas, nada de cámaras. Esto es una pachanga entre amigos».

Ahí estaba yo, teniendo que jugar un partido sin beneficio alguno cuando mis dotes futbolísticas son las mismas que las de Leo Messi narrando F1: pocas o nulas. Avisé: «Solo sé dar patadas y no quiero lesionar a nadie». Y así fue, patada por aquí, patada por allá, hasta que una entrada mía casi lesiona al piloto de Renault y tuve que aflojar antes de tener un disgusto. Pero no era la única que desentonaba. Lobato, aunque se creía Joao Felix (en honor a su Atleti), dejaba mucho que desear. Luis y Fabri eran otros paquetes y andaban en vez de correr. La cosa se redujo a un mano a mano Alonso vs. Alvarito. Y ganó el piloto asturiano, que no paró de restregárnoslo durante todo el fin de semana.

Esta pachanga sirvió para relajar un poco el ambiente antes de que comenzara la acción real. Los entrenamientos libres fueron bien para Alonso, de hecho, sus sensaciones eran muy buenas. Pero llegó la clasificación y por su lenguaje corporal se veía que estaba decepcionado, enfadado incluso, a pesar de su séptimo puesto. Y ahí que me lancé: «Fernando, viéndote la cara después de los entrenamientos y viendo tu cara ahora, está claro que esperabas algo más que el séptimo». Y su respuesta fue una cornada doble en la entrepierna: «Si dejarais de fijaros en mi cara y os preocuparais en informaros de lo que realmente pasa…». Mi mente desconectó y no siguió escuchando más porque se había quedado en bucle con «si dejarais de fijaros en mi cara y os preocuparais en informaros de lo que realmente pasa, si dejarais de fijaros en mi cara y os preocuparais en informaros de lo que realmente pasa…». Después de mi crisis en China por las críticas y sabiendo que muchas veces se me juzgaba más duramente solo por ser mujer, esa frase me mató.

Incluso a Antonio le sonó tan fuera de lugar que salió en mi rescate en pleno directo: «Mucho que no nos fijemos en su cara, pero los primeros que no nos dan información de lo que hacen y prueban en los entrenamientos y juegan al despiste son ellos». Mi segunda pregunta, que se la hice con el piloto automático puesto, imagino que versaría sobre sus opciones de cara a la carrera. No lo recuerdo, mi mente estaba off.

Terminé ese corralito enfadadísima. Cuando Antonio bajó de cabina y nos juntamos en el paddock, por mi boca salió todo tipo de insultos hacia el piloto asturiano: «Sabiendo que me están juzgando con un cuchillo en el cuello, ¿cómo me dice eso de deja de fijarte en mi cara e infórmate?». Estaba indignada y me fui con mi enfado al TV Compound (la zona donde nos ubicamos las televisiones que cubrimos el Mundial). A Fernando le debieron de preguntar desde su entorno cercano, otros periodistas, amigos, o quien fuera, si había algún problema conmigo, porque al rato vino Antonio a buscarme con un mensaje: «Fernando quiere hablar contigo».

Acepté, claro. Quienes me conocen saben que no soy nada orgullosa y, además, se trataba de Alonso y de mi trabajo. Me senté con Luis y con Lobato en la terraza del hospitality de Renault a esperar a que el piloto asturiano terminara la reunión con sus ingenieros. Entonces, su mánager me dio uno de los consejos más valiosos que me han regalado jamás en este deporte: «Nira, tienes que entender que la primera persona con la que habla Fernando nada más bajarse del coche es contigo. Si las cosas han salido mal o no han ido como esperaba, estás ante un miura. Tiene la adrenalina disparada. Tienes que intentar hacer una pregunta sencilla y al grano, que no sea muy agresiva. Probablemente, cuando atienda a la quinta televisión ya se le haya pasado el enfado y esté más calmado. Pero si tú quieres ser la primera en entrevistarle, como televisión española que eres, debes ser más lista y no exponerte a una cornada. Es un consejo». Me quedé mirándolo fijamente y, honestamente, comprendí que tenía toda la razón del mundo. Estos tipos se juegan la vida con lo que hacen, porque, por si a alguien se le ha olvidado, cada vez que se suben a un monoplaza puede ser la última. Y el nivel de adrenalina que generan no es el mismo que el de un futbolista, un tenista o un golfista. Entendí que, si yo estuviera en su piel, muchas de mis respuestas habría que taparlas con pitidos. El propio Alonso lo explicó perfectamente en una entrevista que le hizo en su día precisamente Lobato. Preguntado por qué la gente tenía de él la imagen de antipático y arisco, contestó: «Lo que ve la gente de mí es a un piloto que está agotado, desencajado, que acaba de pasar rozando las barreras, a escasos milímetros, y al que le ponen un micrófono nada más quitarse el casco. En ese momento, no puedes ser gracioso. Y más si la carrera no ha ido bien». Y tenía más razón que el papa.

Fernando llegó por fin, me miró, me dio una patadita a modo de «no te enfades» (nada agresivo) y me dijo: «¿Qué pasa?». Y disparé: «¿Que qué pasa? ¡Joder, que no me puedes responder esa bordería! Sabes que llevo fatal lo de las críticas y justo me sueltas que deje de mirarte la cara y me informe». Él no le daba importancia porque ya se le había pasado la decepción: «Esa respuesta no iba por ti, no te enfades», me dijo. «Ya, pero me respondiste a mí, no a otra persona». Tampoco quise darle más vueltas porque apreciaba el hecho de que hubiese querido aclararlo conmigo y porque ese día había aprendido una lección importantísima para mi bienestar en la F1: cuando un piloto se quita el casco, la primera persona a la que ve puede pagar toda su frustración. De ahí que, desde ese momento, en esas malas ocasiones, yo optara en mi primera pregunta por: «Carrera o clasificación complicada. ¿Qué ha pasado?», y así daba la oportunidad al piloto de expresarse. Ya en la segunda y tercera pregunta profundizaba. Esta táctica me funcionó muy bien.

Llegó el domingo de carrera. Fernando Alonso arrancó séptimo, pero en la salida terminó por la tierra y se vio encerrado en medio del pelotón perdiendo tres posiciones que fueron muy difíciles de recuperar porque el R29 carecía de ritmo. Al final, cruzó la línea de meta octavo, pero esa no fue la historia de la carrera.

El Circuito Internacional de Baréin está en medio del desierto de Sakhir, con temperaturas que rondan de media los 32 grados, aunque ese día el calor era asfixiante y se rozaban los 38. Nada más bajarse del monoplaza, Fernando vino directo hacia mi posición, como era habitual, y yo me dispuse a hacer mis preguntas. La verdad es que tenía ganas de ese interrogatorio después de nuestra charla del día anterior. Así que me lancé con mi primera cuestión, que no recuerdo muy bien cuál fue, algo sencillo, ni tampoco la respuesta de Alonso. Solo sé que él fue muy breve y me dijo algo sin mucho sentido. Ni siquiera me miraba a la cara. Yo, que seguía obstinada en conseguir una buena entrevista después de lo del sábado, hice la segunda pregunta, y más de lo mismo: respuesta brevísima, sin mucha relación con lo que yo le formulaba y mirada al infinito. Tercera pregunta, y peor: contestación brevísima e inconexa, vista perdida. Cerré el micrófono con un enfado monumental y ya no me di cuenta de lo que pasó posteriormente a mi alrededor.

Al cruzarme con Antonio un rato después en el paddock, estaba encendida. Lobato venía con Pedro de la Rosa, que entonces era probador de McLaren y era nuestro comentarista, y ambos tuvieron que aguantar mi retahíla de insultos: «¿A este tío qué le pasa…? ¿Por qué me responde así…? Se supone que lo habíamos aclarado todo… Ni me ha mirado a la cara… Yo ya paso de ir más a Renault…». Todo un poquito subido de tono, y De la Rosa alucinaba. Cuando terminé mi discurso, Antonio me contó lo que realmente había pasado: un manguito del radiador del coche de Alonso se había soltado durante la carrera causándole una quemadura en la espalda y convirtiendo el cockpit (habitáculo del coche) en una sauna con temperaturas diez grados superiores a la esperada. Además, a mitad de la prueba dejó de funcionarle la bomba de agua, con lo que no pudo beber y había sufrido una severa deshidratación. En un gran premio como el de Baréin lo normal es perder unos tres kilos durante la carrera. Alonso perdió casi el doble, cinco kilos y medio. Así que el pobre había ido casi arrastrándose a la zona de entrevistas y me atendió lo mejor que pudo, al borde del desmayo, que ocurrió cuando acabó de responder a las teles de habla hispana, delante de mí podría decirse. Fueron unos segundos de pérdida de consciencia y de revuelo en el corralito hasta que se lo llevaron.

Pero yo, que estaba enrocada en lo mío, no me di cuenta de nada. Ni antes ni durante ni después. Y eso que Fernando tuvo que sujetarse a la valla de seguridad para mantenerse en pie mientras me contestaba, con Luis y Fabri a su lado, por si acaso, hablándome raro y con los ojos fuera de sus órbitas sin poder enfocar. A pesar de todas esas señales, no me percaté de nada. Ahora veo las fotos de ese día, su cara desencajada a punto del desmayo, y no doy crédito. Pasé de mi enfado poscorralito a ir a pedirle perdón por no haber interrumpido la entrevista tras la primera pregunta al ver que algo no iba bien, y a darle las gracias por el esfuerzo que hizo al atenderme.

Baréin fue un punto y aparte en mi relación profesional con Fernando Alonso. Aunque hubo desencuentros posteriores, como es normal, a partir de entonces quedaron en eso, «incidentes de carrera».

España 2009. Por fin en casa

Quinta prueba de la temporada, primera parada europea, Gran Premio de España. Corríamos en casa y, por primera vez, iba a comprobar lo que era la pasión real por la Fórmula 1 y por Fernando Alonso en vivo y en directo. Para ser honestos, el ambiente en Melbourne es espectacular, con una mezcla de aficiones llegadas de todas partes del mundo que lo hacen un gran premio único. Pero el resto de carreras, Sepang, Shanghái y Sakhir, destacan por gradas vacías y escaso seguimiento.

Normal que alucinara con todo lo que viví ese fin de semana en Barcelona. El TV Compound en el circuito de Montmeló tenía una ubicación (ahora la han cambiado) que te obligaba a atravesar parte de la fan zone para acceder al paddock. Cada vez que emprendíamos ese camino, que era varias veces al día, resultaba una auténtica locura. La gente se echaba encima de Lobato, todo el mundo quería hacerse una foto con él. Miguel Ángel Cobos (nuestro productor) y Miki (nuestro hombre para todo: conductor del camión de La Sexta, el que me acompañaba durante los directos por si tenía cualquier problema, ayudante técnico y relaciones públicas, porque se llevaba bien con todo el mundo) tenían que escoltarle como si se tratara de Whitney Houston en El guardaespaldas. Algo absolutamente alucinante. Sabía que Lobato era muy famoso, pero no una estrella. Lo que más me asombró es que incluso yo, que llevaba muy poquitas carreras en este mundo, tuve que firmar autógrafos y hacerme fotos con muchos aficionados. Algunos habían impreso una instantánea mía con ellos hecha durante los test de pretemporada para que le echara una firma. No daba crédito, pero tengo que reconocer que eso me llenó de orgullo, felicidad y confianza, porque sentí mucho cariño por parte de la afición.

Ese Gran Premio de España fue el primero en el que comencé a disfrutar de mi trabajo cien por cien. Me había quitado la presión de los inicios y ya empezaba a estar más segura de mí misma. Ya tenía contactos y conocía a casi todo el mundo. Y lo más importante, me había ganado el respeto de los pilotos y jefes de equipo. Cuando empieza alguien en el paddock, ellos desconfían, van con cautela porque no saben de qué palo viene el nuevo o la nueva. Me imagino que pasa en todos los deportes y en todos los trabajos, pero la Fórmula 1 es una gran familia con la que convives semana tras semana y si no entras bien, todo es mucho más complicado.

Pude comprobar por primera vez la fuerza de la marea azul, que por entonces seguía muy viva y acompañaba a Fernando allá donde iba. Sinceramente, emocionaba y mucho. Te ponía los pelos de punta. El jueves por la tarde era el día de puertas abiertas en el pit lane y la avalancha delante del garaje de Alonso fue algo que jamás había visto. Esperaban, detrás de una valla que les separaba de los boxes, a que el piloto saliera a saludar y a firmar autógrafos. Fernando apareció y se desató la locura. Tenía que ir escoltado por personal de seguridad de Renault y de los propios comisarios que controlaban el pit lane, además de su inseparable Luis y de Patricia Spinelli, a la que nada de esto amedrentaba (ya comenté que ella era lo más parecido a un sargento de infantería). Alonso atendió amablemente a todo el que pudo haciendo bromas y pidiendo calma, siempre con especial atención a niños y gente discapacitada. Diez intensos minutos de máximo descontrol controlado.

En ese gran premio, Fernando tuvo una de sus mejores actuaciones de la temporada, con un quinto puesto saliendo desde la octava posición, para deleite de la afición. La carrera volvió a ganarla Brawn GP con doblete de Jenson Button y Rubens Barrichello, por este orden. Se dice siempre que el monoplaza que va bien en Barcelona va bien en todos los circuitos porque Montmeló es uno de los trazados más completos, donde hay una zona de curvas rápidas, otra de largas rectas y otra con fuertes frenadas y curva lenta. Y eso fue lo que pasó. Brawn GP fue bien en Barcelona y fue bien toda la temporada.

Hungría 2009. Un gran premio para la historia

Durante las siguientes carreras, Brawn GP siguió ganando, pero empezaba a perder fuelle a favor de Red Bull. La diferencia radicaba en ser una escudería con dinero, como lo era la de la bebida energética, que podía evolucionar sus monoplazas hasta bien avanzada la temporada, o un equipo modesto como lo era el de Button y Barrichello. En el histórico Gran Premio de Hungría, Brawn tuvo incluso dificultades para entrar en la Q3 en clasificación, algo que solo logró Button. En carrera, ninguno de sus dos pilotos se subió al podio por segunda vez en toda la temporada, con las peores posiciones cosechadas hasta el momento: séptimo Button y décimo Barrichello.

Pero ahí no estuvo la noticia. Ni tampoco en la primera, única y sorprendente pole de la temporada que consiguió Fernando Alonso, la única también que obtuvo en esos dos años con Renault, durante una de las sesiones de clasificación más caóticas que se recuerdan. A treinta segundos del final de la sesión, cuando todos los pilotos estaban en su último intento, el cronometraje oficial falló y no se restableció hasta seis minutos después. Nadie sabía quién había logrado el mejor tiempo. La retransmisión era un caos. Lobato remarcaba que Alonso había hecho un vueltón, pero no tenía su crono oficial. Ningún piloto acudía a la zona de entrevistas porque no tenían ni idea de en qué posición habían quedado. Por la televisión se les veía hablar entre ellos compartiendo el mejor tiempo que habían hecho, facilitado por su equipo, para averiguar así quién era el poleman. Fernando empezaba a esbozar una sonrisa al ver que había superado a Webber, uno de los grandes favoritos, pero no celebró nada hasta que los tiempos oficiales no aparecieron en pantalla y se vio que sí, era primero.

Estaba pletórico, había sido una pole trabajada. Aunque de poco sirvió porque al día siguiente tuvo que abandonar en la vuelta catorce después de que su rueda delantera derecha saltase por los aires al no estar bien ajustada. A todos nos vinieron a la mente los fantasmas de la dichosa tuerca de 2006 en ese mismo circuito que le complicó el campeonato de ese año. Pero Alonso, aunque estaba frustrado, lo disimuló: «Ahora os recordará a la tuerca de 2006, pero a mí no me ha venido ningún recuerdo. A veces hay carreras que se ganan en los pit stops», y otras se pierden, le faltó añadir.

Ese histórico Gran Premio de Hungría lo ganó Lewis Hamilton en la que fue su primera victoria con McLaren de la temporada. Pero ahí tampoco estuvo la noticia. Ni en la pole de Alonso. Ni en los malos resultados de Brawn. Nada de eso. Ese gran premio fue histórico por otros motivos muy diferentes.

El debut de Jaime Alguersuari

Es bien sabido que Red Bull y, por ende, el que era su equipo filial, Toro Rosso, no tenían piedad con sus pilotos y si los resultados no eran los esperados, te despedían sin temblarles la mano. Eso fue lo que le pasó al francés Sebastien Bourdais tras el Gran Premio de Alemania. Fue apartado fulgurantemente después de conseguir sumar solo dos puntos en el campeonato, aunque no eran muchos menos que los de su compañero Sebastien Buemi, que atesoraba tres en ese momento. No tenía nada en contra del pobre Bourdais, pero los españoles nos empezamos a frotar las manos porque sonaba con fuerza el nombre de un jovencísimo piloto catalán para sustituirle: Jaime Alguersuari. Era el 16 de julio.

Alguersuari acababa de ser confirmado el 1 de ese mismo mes, como piloto reserva de Red Bull y Toro Rosso en lugar de Brandon Hartley. Era miembro del Red Bull Junior Team desde 2005, pero hasta entonces su relación con la Fórmula 1 había sido prácticamente nula. Se encontraba disputando las World Series by Renault y tan solo había disfrutado de una jornada de test en Tarragona en mayo de 2008 con el RB4 (el Red Bull de esa temporada).

El 20 de julio llegó la confirmación de que disputaría el Gran Premio de Hungría que tendría lugar seis días más tarde, convirtiéndose en el piloto más joven en debutar en la historia de la competición, con diecinueve años y 125 días, récord que le quitaría Max Verstappen en Australia 2015 al hacerlo con diecisiete años y 164 días. La noticia fue una bomba en el paddock por muchos motivos. Había algunos detractores que se basaban en su juventud y en que apenas había probado un F1 en su vida. Pensaban que era echarlo a los leones. No conocía la dinámica de un gran premio, ni siquiera la estructura y forma de trabajar de su equipo, en el que llevaba menos de un mes como piloto reserva. Poco después, él mismo les dio la razón en una entrevista al diario Sport a comienzos de la temporada 2010: «Lo sorprendente fue que me llamaran para correr en Hungría porque no estaba preparado en ningún sentido. No había probado nunca el coche y fue como ir al matadero. Debo reconocer que correr un gran premio sin experiencia ni kilómetros fue una locura».

Yo no le conocía de nada. Solo sabía que en 2008 se había convertido en el piloto más joven en ganar la F3 británica, con dieciocho años, y que atesoraba un enorme talento. Óscar del Castillo había viajado con Telecinco a Inglaterra, al circuito de Donington Park, para cubrir la última carrera de ese campeonato y hablaba maravillas de él: «¡Ojo con Jaime! Este chico va a llegar muy lejos». Y ahí estaba unos meses después, en el paddock de Hungaroring rodeado de pilotos consagrados, como si nada, sin intimidarse.

Esa fue la impresión que me dio el día que le conocí. Que no le daba miedo nada. En nuestra primera entrevista, me miró directamente a los ojos, con esos enormes ojos azules, sin bajar la mirada en ningún momento, y respondió a todas y cada una de mis preguntas con seguridad, aunque de forma muy escueta. Podría decir que años más tarde tuve un deja vu con el jovencísimo Max Verstappen, al que encontré dentro del mismo equipo. Ambos eran dos niños que se mostraban muy seguros de sí mismos, con respuestas muy cortantes, y eso al principio me intimidó e incluso incomodó. A mí, una mujer hecha y derecha.

Ese fin de semana, ya desde el jueves, Jaime tuvo que soportar mucha presión mediática, algo para lo que su padre, Jaime Alguersuari Tortajada (expiloto de motociclismo y gran impulsor del deporte del motor en nuestro país), le había entrenado. Su progenitor soñaba con que su hijo llegara algún día a convertirse en piloto de Fórmula 1 y lo había preparado a conciencia. Eso sí, una cosa es la teoría y otra la práctica porque no hay nada comparable a la Fórmula 1, al interés que despierta y a la presión que tienen que soportar los pilotos desde el minuto uno. Son solo unos pocos los elegidos y saben que la espada de Damocles pende sobre sus cabezas continuamente. Y más en un equipo como Toro Rosso, donde si no rendías como Helmut Marko (expiloto y asesor de Red Bull Racing y Toro Rosso) quería, te ibas a la calle sin pestañear.

Jaime, aunque lo disimulaba muy bien, estaba nervioso. Normal. Tenía una misión en esa primera carrera en la que se convertiría en el piloto más joven en debutar en Fórmula 1: llevar el coche a meta sin cometer errores. Ese fue el claro objetivo que le puso el doctor Marko. Y la cosa no empezó bien. Alguersuari clasificó en última posición después de tener un problema técnico con el propulsor. Pero se le veía en la mirada que no iba a dejar que ese contratiempo le perturbara. Él tenía una misión y la iba a cumplir. A pesar de salir último, terminó decimoquinto, por delante de su compañero de equipo, algo que en F1 es casi tan importante como ganar. Estaba más que satisfecho, había demostrado a todos que este mundo no le quedaba grande.

El día que Felipe Massa
volvió a nacer

Jaime Alguersuari acaparó el protagonismo de ese fin de semana hasta la dramática Q2 de la sesión de clasificación del Gran Premio de Hungría. Yo estaba en la zona del corralito tras entrevistar a los eliminados en Q1, entre ellos Jaime, y escuchaba a través de mi pinganillo el devenir de la sesión. No podía verla ya que no tenía ninguna pantalla de televisión cerca. De repente, oigo a Antonio Lobato decir: «¡Accidente fuerte de Felipe Massa! ¡Accidente fuerte de Massa!». El corazón se me paralizó. Tengo que confesar, imagino que nos pasa a todos los periodistas que nos dedicamos a esto, que esa es la parte que más temía de mi trabajo, en la que deseaba no estar allí: un accidente. Entonces te das cuenta del peligro al que se enfrentan cada vez que se suben a un monoplaza. Ese día, Felipe Massa nos tuvo con el corazón en un puño.

Los siguientes instantes fueron muy confusos. Se emitieron unas repeticiones en las que se veía cómo algo impactaba contra el casco del piloto brasileño y este se iba en línea recta contra las barreras de protección a enorme velocidad. Su coche quedaba atrapado bajo la pila de neumáticos, Massa no se movía y empezaba a temerse lo peor. Antonio, Pedro y Víctor hablaban sobre lo que estaba pasando con toda la cautela del mundo. En esos momentos no puedes especular, te tienes que ceñir a la información veraz que te llegue de alguna fuente fiable. Lo que nadie sabía, porque no se veía con claridad, era qué había impactado en el casco de Felipe: ¿era un pájaro o un trozo del monoplaza que tenía delante, que era el de su amigo Rubens Barrichello? No se observaba bien. De repente oigo: «Nira, en cuanto tengas noticias en el paddock sobre el estado de salud de Massa, nos pides paso».

Sabía que tenía una enorme responsabilidad en ese momento porque había mucha gente, millones de personas que por aquel entonces seguían la F1, pendientes de la información que nosotros pudiéramos dar. Tenía un papel fundamental porque yo estaba allí. Entonces Twitter no funcionaba como ahora y la información llegaba antes a través de los enviados especiales.

Fuimos a buscar a Luca Colajanni, el mítico jefe de prensa de Ferrari, que negó tajantemente con la cabeza como queriendo decir «no me preguntéis porque aún no sé nada». Inmediatamente fuimos a por Nicolas Todt, el mánager de Massa e hijo del mítico jefe de la escudería italiana en los años de Schumacher, Jean Todt. Él tampoco tenía noticias. Por increíble que parezca, ellos realmente no sabían nada, no tenían información. Nadie la tenía. En un accidente, hasta que el delegado médico de la FIA no emite un diagnóstico, todo lo que se pueda decir es una imprudencia. Y pasan muchos minutos, larguísimos minutos hasta que eso sucede.

Entre los pilotos hay una máxima en esos casos que es levantar el pulgar para que las cámaras lo capten y el mundo entero, pero sobre todo sus familias, que muchas veces los están viendo a kilómetros de distancia, sepan que están fuera de peligro. Felipe no pudo hacer nada de eso porque estaba inconsciente. Así que seguíamos esperando con una angustia terrible. Nos dijeron que iban a trasladarle en ambulancia al centro médico del circuito. Y hasta allí que nos fuimos. Esperamos delante de la puerta de las dependencias sanitarias hasta que algún portavoz, ya fuera de Ferrari o de la FIA, saliera a informarnos.

Entonces pasó algo que siempre recuerdo como algo surrealista. Parece ser que alguien, una periodista, se coló dentro del centro médico para intentar obtener información. Algo inaceptable, algo que no pasa en absoluto por mi cabeza. Incluso he tenido problemas con mi medio por ser demasiado respetuosa en esas ocasiones. A la semana siguiente, le llegó a nuestro productor, Miguel Ángel Cobos, un mail en el que le avisaban de que me iban a quitar el pase de parrilla para el siguiente gran premio, que tenía lugar en Valencia, y no me permitirían hacer el desfile de pilotos dentro del camión, detalle que se tiene con la televisión del país en donde tiene lugar la carrera y en el que tienes la oportunidad de entrevistar a todos los pilotos durante la vuelta que hacen al circuito. La razón que esgrimían era que yo, Nira Juanco, me había colado en el centro médico de Hungaroring para recabar información sobre Felipe Massa. No daba crédito. No dábamos crédito. Tuvimos que demostrar, a través de una copia de nuestro programa, a través de las numerosas conexiones que se hicieron conmigo, que jamás entré en las dependencias sanitarias del circuito. Que esa mujer no era yo. Que yo había hecho mi trabajo con toda la profesionalidad y rigurosidad del mundo. Nunca supe quién fue esa intrusa, pero afortunadamente la FOM (Formula One Managment, la empresa que posee y explota los derechos comerciales de la F1) reculó y estuve en el drivers parade con todos los pilotos y en la parrilla del circuito urbano de Valencia.

Como quedó demostrado, yo estaba junto al resto de colegas haciendo guardia delante del centro médico. De repente, las puertas se abrieron y salió un portavoz de la FIA para comunicarnos que Massa había recobrado la conciencia y que le iban a evacuar en helicóptero al hospital AEK de Budapest, a 20 kilómetros de Hungaroring. Era una buena noticia, aunque desconocíamos el alcance de su lesión.

Esa tarde, una vez concluimos nuestro trabajo en el circuito, nos fuimos todos (Lobato, Miguel Ángel, los dos cámaras y yo) a hacer guardia delante del hospital, que estaba repleto de periodistas. Esas horas de espera son bastante tediosas y angustiosas. El primer parte médico salió bien entrada la noche: Massa había sido operado con éxito para reducir la fractura de cráneo que sufría en el hueso supraorbital izquierdo; afortunadamente, por encima del ojo. Estaba grave, pero estable, ingresado en la unidad de cuidados intensivos en coma inducido. Los próximos días eran claves para descartar daños cerebrales. Era un alivio leer esas líneas y poder dar esa información. Sinceramente, aunque tu trato con ese piloto sea meramente profesional, se sufre como si fuera un familiar, porque al final la F1 es eso, una gran familia.

Massa regresó a Brasil una semana después donde le volvieron a operar para ponerle una placa en el hueso fracturado. Por suerte, se descartaron daños en el cerebro, pero Felipe se perdió lo que restaba de temporada. También días después se confirmó que lo que había impactado contra su casco fue uno de los muelles de la suspensión trasera del Brawn de Barrichello. Una pieza de no más de un kilogramo, pero que sumado a la velocidad a la que iba Massa en ese momento, unos 250 kilómetros por hora, actuó de proyectil. Ese fin de semana asistimos a un milagro y todos, absolutamente todos, terminamos ese Gran Premio de Hungría agotados.

El crashgate

Se supone que de Budapest nos íbamos todos de vacaciones porque la F1 tenía tres semanas de parón. Pero nada de eso, la acción continuó durante los días siguientes fuera de los circuitos al destaparse uno de los mayores escándalos de la historia de la Fórmula 1, el bautizado como crashgate. Ese 26 de julio de 2009, al término de la carrera en Hungaroring, la FIA fue contactada por el tricampeón del mundo Nelson Piquet para denunciar que su hijo, Nelsinho Piquet Junior, se había estrellado de forma deliberada en el Gran Premio de Singapur de la temporada anterior con el fin de que ganara su compañero de equipo, Fernando Alonso. La bomba acababa de explotar.

La de 2008 fue la primera edición del Gran Premio de Singapur, la primera carrera nocturna de la historia, que tuvo un enorme interés mediático por saber cómo iban a iluminarse esas calles para no restar visibilidad y si habría algún problema con el resplandor de los potentes focos en las viseras de los pilotos. En 2008 yo no estaba aún en la F1, aunque ya sabía, como todos, que La Sexta tenía los derechos de la competición a partir de la siguiente temporada y durante cinco años. Mientras veía los entrenamientos por la televisión, fantaseaba con verme ahí, recorriendo con nocturnidad y alevosía ese espectacular trazado flanqueado por rascacielos. Fue la primera vez que realmente me visualicé en un circuito. Fue el momento en el que empecé a soñar.

Fernando Alonso había llegado a la sesión de clasificación con mucha confianza. Su R28 parecía tener ritmo entre los muros de Singapur. Pero en la Q2 un problema con la bomba de gasolina hizo que tuviera que parar su monoplaza en una escapatoria. Al día siguiente saldría decimoquinto en un circuito donde todos sabían, sin haber corrido ahí nunca, que adelantar iba a ser misión harto complicada. Aún recuerdo su imagen por televisión completamente frustrado, llevándose las manos al casco, maldiciendo y haciendo aspavientos. Según me contó Lobato cuando le interrogué al respecto, llegó al paddock con un enfado monumental, no quería hablar con nadie. Directamente se metió en la reunión de ingenieros, de la que tardó mucho en salir.

El domingo a Alonso se le veía más calmado por la tele. El calentón había pasado y ahora tocaba correr. En la salida, el piloto asturiano ganó tres posiciones y se puso decimosegundo. Iba muy agresivo y logró pasar a Nakajima y a Trulli antes de ser el primero en parar en boxes a repostar, mucho antes de lo previsto, en la vuelta doce. Cayó a la última posición. Y de repente, en la vuelta siguiente, Piquet hizo un trompo a la salida de la curva diecisiete y se estrelló contra el muro. El coche de seguridad hizo su aparición para marcar el devenir de la carrera, cuyo guion había sido escrito con anterioridad por los dos cabecillas del equipo Renault, Flavio Briatore (director deportivo) y Pat Symonds (jefe de ingeniería). El reglamento de 2008 obligaba al cierre del pit lane durante el periodo de safety car, por lo que nadie podía entrar a repostar sin obtener una penalización. Una vez reanudada la carrera, todos menos Alonso, que ya lo había hecho, entraron a boxes y el piloto de Renault se puso primero, posición que no abandonó hasta cruzar la línea de meta.

Según se detalló luego en la denuncia y en posteriores declaraciones, a Nelsinho Piquet le habían prometido la renovación si accedía a protagonizar dicho accidente para que su compañero ganara la carrera. Diez meses después, el 26 de julio de 2009, tras el Gran Premio de Hungría, le despidieron sin mayores explicaciones, simplemente por bajo rendimiento. Cero puntos en diez carreras por los trece cosechados por Alonso (antes el sistema de puntuación era mucho más bajo que el que tenemos en la actualidad). Quizás Nelsinho hubiera aceptado esta decisión sin mayor disgusto que la propia decepción personal. Conocí bastante bien al piloto brasileño porque pasaba mucho tiempo en ese hospitality de Renault, y era un chico muy agradable, extremadamente educado y al que no le gustaba dar problemas ni llamar la atención. Pero su padre era todo lo contrario. Nelson Piquet siempre ha hecho gala de su fuerte personalidad y de su carácter explosivo y polémico. Destapar un escándalo de tal magnitud como venganza por el despido de su hijo era propio de él.

Para nosotros todo eso era de locos. Se trataba de un terremoto que sacudía las entrañas de Renault, el equipo de Alonso, y las consecuencias podían ser muy graves. En un primer momento se habló de no dejar correr a la escudería francesa en los próximos grandes premios hasta que hubiese sentencia. ¡Y justo la siguiente carrera era la de Valencia! ¡Cómo no iba a estar Fernando! Esta opción se descartó y se decidió esperar hasta la resolución final, en la que Renault se fue de rositas. Eso sí, bajo la amenaza de dos años de expulsión si volvía a cometer una acción similar.

Los cabecillas de la trama, Pat Symonds y Flavio Briatore, fueron apartados de cualquier evento relacionado con la Fórmula 1 durante cinco años el primero y de por vida el segundo. Fernando iba a tener que disputar las últimas carreras de la temporada sin su máximo valedor y amigo desde sus comienzos en la F1, Briatore. Sinceramente, el italiano es un personaje que no deja indiferente a nadie. Cuando volvió a aparecer por los circuitos, años más tarde después de que la justicia francesa revocara la decisión del Consejo Mundial de la FIA, lo hizo sin complejos, con la cabeza alta, siempre haciéndose notar, sin rechazar ni una sola entrevista. Y con su característico acento italiano más marcado que nunca.

Nelsinho no fue sancionado ya que su padre pidió para él inmunidad a la FIA por haber denunciado los hechos. Pero no ha vuelto a subirse a un Fórmula 1 desde entonces. Nadie quiere a un piloto corrupto en sus filas. Ha sido su particular castigo. En el equipo, su sustituto fue el francés Romain Grosjean, que no es que lo hiciera mucho mejor que el brasileño. Sumó cero puntos en las siete carreras restantes.

Muchos se preguntaron al principio por la implicación o no de Fernando Alonso en la trama. Incluso yo le pregunté directamente a Lobato nada más conocerse el escándalo: «Antonio, confiesa, ¿Alonso sabía algo?». Me lo negó tajantemente, claro. Y eso fue lo que dictaminó la FIA en su sentencia: Fernando quedaba limpio de cualquier sospecha sobre su conocimiento del crashgate. Casualidades de la vida, justicia divina o, simplemente, que a Alonso se le dan muy bien las calles de Singapur, como ha quedado demostrado a lo largo de los años, en 2009, en su segunda visita al circuito urbano, el piloto asturiano consiguió allí el único podio de la temporada y el último con el equipo Renault. Lo logró con todo el mérito del mundo, con un monoplaza que peleaba por entrar en los puntos. Se quitó así la espinita de ese crashgate.

Estaban siendo, las de Singapur 2009, sus últimas horas de tranquilidad antes de que la bomba por el anuncio de su fichaje por Ferrari estallara. Una bomba que no sorprendió a nadie porque todos la esperábamos desde hacía años.

Japón 2009.
El esperado anuncio

De Singapur nos fuimos a Tokio, una de mis ciudades favoritas, donde lo moderno y lo tradicional conviven en total armonía. Era miércoles 30 de septiembre. Del aeropuerto internacional de Narita nos fuimos directamente a la estación de Tokio para coger el tren bala que nos llevaría a Nagoya, y de ahí en coche hasta Suzuka, ciudad donde se disputaba el gran premio. Habíamos quedado con Fernando Alonso en el andén de la estación para coincidir con él en el mismo tren bala y en el mismo vagón, porque Antonio iba a hacerle ahí mismo su primera entrevista como piloto de Ferrari. Una entrevista que se colgaría al día siguiente en la página web de Alonso, inmediatamente después de que se hiciese oficial el esperado anuncio de su fichaje por la escudería italiana, que estaba previsto para el jueves 1 de octubre a las ocho de la mañana hora japonesa.

Precisamente por el enorme privilegio que tenía Lobato de hacer esa primera entrevista, sabíamos lo que todo el mundo quería conocer: el día y la hora exacta del esperado anuncio. Era un secreto a voces, pero bien es cierto que su fichaje se llevaba esperando años y nunca se producía. Por una cosa o por otra se había dilatado en el tiempo. El primero que dijo no a la escudería italiana fue el propio Fernando cuando tenía diecinueve añitos. Flavio Briatore y Ferrari le habían echado el ojo tras exhibirse en la F3000. El italiano le ofrecía un asiento en Benetton Renault en 2003 y antes poder correr en Minardi en 2001. Ferrari, por su parte, quería que rompiese con Minardi y solo le ofrecía un asiento de probador en algún equipo satélite. Cualquier piloto hubiese aceptado sin pensarlo la oferta de Ferrari, pero Fernando no era cualquier piloto: «¿Para qué estáis dudando tanto? Si Renault es quien confía en mí y me da el asiento, pues a Renault», le dijo rotundamente a su padre, José Luis Alonso, y a su mánager en esos momentos, Adrián Campos. Todo ello a sabiendas de que «a Ferrari no se le dice no», que era el lema de Jean Todt, el jefe de la escudería italiana. Pero Alonso no tenía miedo ni se dejaba intimidar.

En 2007 se fue a McLaren cuando muchos creían que se iba a ir a Ferrari. Fue Kimi Räikkönen quien se vistió de rojo y Alonso ocupó su hueco en la escudería británica. Después de la tormentosa temporada 2007, Fernando decidió abandonar McLaren y tuvo que volver a Renault, la que había sido su exitosa casa en los años en los que ganó sus dos mundiales (2005 y 2006), a la espera de que Ferrari pudiese ficharlo. Se esperaba que fuese en la temporada siguiente, 2009, pero Il cavallino rampante mantuvo la dupla Räikkönen-Massa. Y no fue hasta ese Gran Premio de Japón de 2009 que el anuncio de su fichaje, por fin, se hizo realidad.

Recuerdo ir con prisas por el aeropuerto para coger el metro que nos llevaría a la estación de Tokio. Moverse por Japón no es muy difícil si ya has estado alguna vez. Pero era mi primera visita al país nipón e iba más perdida que Paco Martínez Soria en La ciudad no es para mí. Para dificultarlo todo, íbamos cargadísimos de maletas. Menos mal que con nosotros viajaba nuestro productor, Miguel Ángel Cobos, que se orienta muy bien. Y aquí tengo que hacer mención especial a Lobato y su particular sentido de la desorientación. Es alucinante lo desastre que es para moverse por las ciudades. Si hubiese dependido de él, nunca hubiésemos cogido ese tren bala, aunque es de justicia confesar que yo soy igual, o peor.

Llegamos a la estación y ahí en el andén estaban ya esperando Alonso, Raquel del Rosario, Luis y Fabri. Nos subimos todos juntos y nos distribuimos por el vagón. Fernando y Antonio se sentaron uno enfrente del otro, y al lado del asturiano estaba Luis, controlándolo todo. Alvarito y yo nos ubicamos al otro lado del pasillo, en la misma fila que Antonio. Teníamos que estar cerquita de ellos porque me encomendaron la difícil tarea de hacer algunas de las fotos que acompañarían a la entrevista. Ese día Fernando había elegido un estilismo que a todos nos sorprendió porque parecía un rapero, y así se lo hicimos ver. Llevaba unos pantalones vaqueros bastante anchos, una chupa dorada brillante y una gorra enorme que le tapaba toda la cara. Tal es así que era imposible fotografiarle bien porque no se le veían los ojos, y si lograba captárselos, la enorme visera le hacía sombras y unas ojeras terribles. Imagino que quería ir de incógnito, pero se había pasado. Le hice un gesto a Luis para que le indicara a Fernando que se quitara esa horrible gorra, pero nada, ni caso. Las fotos fueron un auténtico desastre.

Yo quería escuchar la entrevista, pero entre el ruido del vagón y que hablaban bastante bajo, me enteré de poco. Eso sí, me la leí entera en cuanto se publicó. En ningún momento se mojó diciendo que Ferrari era la escudería de sus sueños, porque eso ya lo vendió cuando fichó por McLaren afirmando que era su equipo desde pequeñito, que siempre deseó fichar por la escuadra de su ídolo, Ayrton Senna. De hecho, su primer kart, construido por su padre inicialmente para su hermana y que finalmente pilotó él con tan solo tres añitos, era un homenaje a McLaren. No nos vendió la moto, pero sí es cierto que todos y cada uno de los pilotos de la parrilla sueñan con vestir de rojo. Ferrari ha sido, es y será siempre una leyenda en la Fórmula 1. Levanta pasiones allá donde va y es el único equipo que ha estado siempre en el campeonato desde sus orígenes, en 1950. Así que Fernando cumplía su otro sueño.

Llegamos a Suzuka y cada uno se fue por su cuenta. Nosotros, La Sexta, a nuestro hotelito en medio de la carretera, y ellos, Fernando y compañía, al hotel de los pilotos, que llamábamos así porque se hospedaban allí los veinte integrantes de la parrilla. El nuestro era el típico alojamiento japonés con habitaciones minúsculas en las que no había armario, sino un par de perchas colgadas de la pared. La maleta no encajaba bien en ningún sitio. Cada vez que iba a coger algo, tenía que subirla a la cama de noventa, abrirla, sacar lo que necesitara, volverla a cerrar y depositarla en el suelo nuevamente. El hotel te proporcionaba un kimono, que dejaban encima de la cama, para tu correcto descanso, que obviamente nunca utilicé. El baño era prefabricado, diminuto también, pero el váter era una maravilla según los que habían probado todas sus funcionalidades. Un váter japonés que encuentras en todos los rincones del país, con chorritos, música y todo tipo de pijadas. Solo probé los botones para grabar «El diario de Nira», pero nunca para uso personal. Me daba cosilla al ser un inodoro ajeno.

Al llegar al hotel después del largo viaje desde Singapur, cada uno se fue a su habitación. Imagino que me puse a trabajar, a montar lo que había grabado hasta entonces. Lo que sí sé seguro es que Antonio se puso a teclear la entrevista que acababa de hacerle a Alonso porque nos lo dijo: «Voy a intentar bajar a cenar, pero tengo mucho curro». La entrevista tenía que estar lista a primera hora de la mañana siguiente para publicarse en cuanto se hiciera oficial el anuncio de su fichaje. En la tele estaban avisados de que la noticia saltaría en torno a la una de la madrugada, hora española, del jueves 1 de octubre. Estaba todo controlado, o eso creíamos.

De repente, Antonio nos dice que no puede ir a cenar, que se la habían liado y que mañana nos contaría. Antes, internet no funcionaba como ahora y, en muchos hoteles, era imposible conectarse al wifi o, directamente, no había. Este era nuestro caso, así que me fui a dormir sin enterarme de nada. A la mañana siguiente, muy temprano, me encontré con Antonio y sus ojeras de no haber pegado ojo en toda la noche. «¿Qué ha pasado?», le pregunté. «¿No te has enterado? Que Colajanni nos la ha jugado y sacó el comunicado ayer por la tarde-noche en lugar de hoy, como estaba previsto. Han empezado a llamarme de Madrid a ver qué pasaba y he tenido que entrar en directo varias veces a lo largo de la noche. Y luego terminar la entrevista para publicarla cuanto antes. No he dormido nada», respondió. Se le veía agotado y notablemente enfadado. No era para menos.

Al llegar al circuito, el revuelo era generalizado y el fichaje de Alonso acaparaba todas las conversaciones del paddock. Por fin, una vez conectada al wifi del TV Compound, pude leer el escueto comunicado colgado en la página web de Ferrari. Anunciaba un compromiso por tres años, prorrogables por otros tres más; que la formación del equipo estaría compuesta por Felipe Massa y Fernando Alonso, con Giancarlo Fisichella en el papel de piloto reserva. Y luego había una mención especial a Kimi Räikkönen, quien dejaría la escuadra al término de la temporada y al que agradecían su dedicación y trabajo que habían dado como fruto el título mundial de pilotos en 2007 y el de constructores ese mismo año y en 2008. Precisamente, el miedo a que se hiciera oficial el fichaje de Kimi por McLaren antes que el de Fernando por Ferrari fue lo que hizo que Luca Colajanni adelantase sus planes con nocturnidad y alevosía. Esto es Fórmula 1 y hay que llegar el primero.

Ese fin de semana todo giró en torno a Alonso y la escudería italiana. Los periodistas, no solo los españoles, sino toda la prensa internacional, empezaron a visualizar una relación igual de fructífera que la que había protagonizado Michael Schumacher con Il cavallino rampante, con cinco mundiales de pilotos y constructores ganados de forma consecutiva entre 2000 y 2004. Para nosotros era un sueño, era lo máximo. No veía la hora de ver a Fernando vestido de rojo y que arrancase la temporada 2010.

JAIME ALGUERSUARI

El gran sueño de su padre

Jaime Víctor Alguersuari Escudero nació para cumplir el sueño de su padre, ser piloto de Fórmula 1. Estaba predestinado desde que nació, como también lo estuvo Verstappen, Nico Rosberg o Mick Schumacher. Su progenitor, Jaime Alguersuari Tortajada, había sido, como ya he comentado, piloto de motociclismo, creador de la revista Solo Moto y organizador de competiciones de motociclismo y automovilismo como las exitosas World Series, fue también promotor de las tres últimas ediciones que se disputaron de las 24 Horas de Montjuic, e introdujo el mundial de Superbikes en España, entre otros proyectos. Se le considera uno de los grandes impulsores del motor en nuestro país. Él mismo estuvo también predestinado. Su padre, Francisco Alguersuari, fue un famoso fotógrafo deportivo y cubrió, desde los años cincuenta, la mayoría de los acontecimientos deportivos de nuestro país, así como innumerables grandes premios de motociclismo y Fórmula 1.

«Mi padre quería un niño que se llamara como él, Jaime Alguersuari, y que fuera piloto. Represento lo que él no pudo ser», así de claro me lo confesó el propio Jaime años después. Al haberlo mamado desde la cuna, él mismo también llegó a desearlo, pero sus comienzos estuvieron dirigidos: «Nadie obliga a nadie, pero yo no dejo de preguntarme: ¿y si mi padre, en vez de regalarme un kart, me hubiese comprado un piano?». Desde muy pequeño su progenitor le subió a una moto, pero Jaime se caía y se hacía daño. Así que decidió cambiar las dos por las cuatro ruedas, le compró un kart con siete años y a los ocho comenzó a competir en el campeonato catalán de karting.

Con trece años empezó a participar en pruebas a nivel europeo y con catorce se convirtió en campeón de España de karting, título que revalidó al año siguiente, y además se proclamó subcampeón del mundo. Con un currículum impecable, a sus quince años, un día le llamaron para hacer una prueba en Estoril para entrar en el Red Bull Junior Team. Le sacaron del cole, le llevaron al aeropuerto a coger un avión y llegó tarde al test. Tan solo pudo dar ocho vueltas, pero fueron más que suficientes. Marcó el mejor crono ante la atenta mirada de Helmut Marko. El asesor deportivo del equipo Red Bull lo tuvo claro y de sesenta chicos aspirantes, escogió a cuatro para su programa de jóvenes pilotos, uno de ellos, Jaime Alguersuari. Así, casi sin despeinarse, conoció y entró en la férrea disciplina del doctor Marko, alguien que marcaría su carrera deportiva y su vida.

El expiloto austriaco es bien conocido por ser un hombre tosco, serio, parco en palabras e irrespetuoso en muchas ocasiones. No se corta en sus declaraciones ante los medios de comunicación ni en la forma de tratar a sus pilotos ante las cámaras. Es un hombre polémico. Quizás marcado por aquel accidente que sufrió en 1972, en el Gran Premio de Francia, donde una piedra volcánica, de las muchas que salían disparadas cuando los monoplazas se salían de pista en el circuito de Charade, a medio camino entre Lyon y Limoges, hizo que perdiera un ojo y puso fin prematuramente a su carrera deportiva. Tal vez también le condicionó la muerte de su gran amigo y compatriota Jochen Rindt en las prácticas del Gran Premio de Italia de 1970 (ha sido el único campeón póstumo de F1). O el fallecimiento, un año más tarde (1971), de su compañero de equipo Jo Siffert en una carrera fuera del campeonato de F1, en Brands Hatch.

Fuera como fuere, Helmut Marko forjó una dura personalidad y desde los orígenes del equipo, en 2005, lo tuvo claro: Red Bull es una fábrica de campeones. Si desde el principio, desde que subía a un piloto a su equipo filial, a Toro Rosso, no veía claro que podía ser campeón del mundo, estaba sentenciado.

Esa oportunidad, la de correr en Fórmula 1 al volante de un Toro Rosso, le llegó a Alguersuari en Hungría, en 2009, a mitad de temporada. Sin entrenamientos ni nada. Con solo una jornada de test de experiencia en F1, en mayo de 2008, en el circuito de pruebas de IDIADA, en Tarragona, con el Red Bull RB4, con el que Mark Webber y David Coulthard competían ese año. Fueron unas simples pruebas de aerodinámica, pero los técnicos se quedaron alucinados por la facilidad con la que se adaptó al coche, como si lo llevara conduciendo toda la vida. «Es más grande y tiene mucho más agarre», fueron sus palabras cuando se bajó, casi sin inmutarse. Eso sí, al día siguiente se dio cuenta de que la F1 es otra cosa, que no hay nada parecido. La diferencia con cualquier monoplaza de cualquier otra disciplina es brutal y tienes que estar físicamente preparado. Al final de esa prueba, Jaime no se podía mover. Le dolía muchísimo el cuello porque las fuerzas G que debió soportar fueron mucho mayores de las que estaba acostumbrado.

Por eso, cuando llegó al paddock de Hungaroring a finales de julio de 2009 para convertirse, en ese momento, en el piloto más joven en debutar en la Fórmula 1, supo que no iba a ser fácil terminar esas setenta vueltas, esos 306,63 kilómetros de carrera. Más del triple de los que había completado en su vida, que eran esos cien kilómetros que hizo en el test de IDIADA. En esos seis días que tuvo entre su confirmación como piloto oficial de Toro Rosso y su debut en Hungría, se dedicó a prepararse como un loco con la ayuda de su padrino y amigo, el también piloto Marc Gené. El probador de Ferrari tenía en su casa de Barcelona una máquina especial para entrenar el cuello y Alguersuari se pasó allí horas machacándose. Sabía, por la poca experiencia que tenía, que esa parte de su cuerpo era la que más iba a sufrir. Y sufrió, pero logró su objetivo, que era cruzar la línea de meta en su carrera debut sin cometer errores y, encima, por delante de su compañero de equipo: «Las últimas vueltas se me han hecho muy largas y ha sido muy duro, pero he logrado el cometido que me marcaron. Estoy feliz», me dijo al bajarse del coche.

El resto de la temporada fue un continuo aprendizaje, aunque los resultados, por una cosa o por otra, no terminaron de llegar. En el Gran Premio de Europa, disputado en Valencia, terminó decimosexto; luego vinieron cuatro abandonos consecutivos en Bélgica (colisión múltiple provocada por Grosjean), Italia (caja de cambios), Singapur (frenos) y Japón (accidente); fue decimocuarto en Brasil, y nuevo abandono por un problema en la caja de cambios para cerrar la temporada en Abu Dabi. Terminó 2009 con cero puntos, cinco retiros y tan solo tres grandes premios en los que logró cruzar la línea de meta. No era ni mucho menos alentador de cara a su continuidad en 2010, que estuvo en duda hasta bien entrado enero. El sueño de su padre se tambaleaba.

2010. Temporada
de aprendizaje

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T

eniendo en cuenta que hizo su debut mediada la temporada 2009 sin ensayos previos, Alguersuari hizo un buen trabajo y fue progresando en la segunda mitad del año de una forma madura pese a tener solo diecinueve años». Así explicaba el jefe del equipo Toro Rosso, Franz Tost, en un comunicado, la renovación de Jaime Alguersuari para la temporada 2010. Compartiría de nuevo escudería con Sebastian Buemi. Era un 22 de enero, le habían dejado sufrir hasta el último momento. Quedaban tan solo diez días para que arrancaran los test de pretemporada en Valencia, pero esta vez a Jaime no le pilló el toro. Se había preparado física, técnica y emocionalmente a conciencia durante todo el invierno.

El 1 de febrero, en el circuito Ricardo Tormo, en Cheste, arrancaba la pretemporada. Tuve la suerte, el honor y el placer de enseñar al mundo por primera vez el nuevo STR5 con el que Alguersuari competiría en 2010. Ya no se estilaban esas carísimas y glamurosas presentaciones de años anteriores en lugares emblemáticos. Ahora se hacían en el primer circuito que albergaba test de pretemporada, a las ocho menos cuarto de la mañana, antes de que arrancaran las pruebas, delante del garaje de cada escudería. Había muchísimo interés por conocer el STR5 ya que era el primer monoplaza en la historia de Toro Rosso de elaboración totalmente propia, sin la colaboración de Red Bull, como había venido sucediendo hasta entonces. Eso ya no era posible porque, en 2010, la nueva regulación exigía que el diseño y la construcción del monoplaza fuera sin ayudas externas. Quedaban prohibidos los coches cliente.

Estaba hecha un manojo de nervios. No era ni mucho menos el primer evento que presentaba, pero una cosa era hacerlo para un sector completamente ajeno al mío, y otra hacerlo para mis compañeros del paddock. Eso me intimidaba, la verdad. Además, ese año había mucha más prensa de la habitual. Las razones eran muchas. En 2010 se iba a pasar de los diez equipos que había habido hasta entonces a doce, lo que implicaba veinticuatro pilotos en parrilla. Ese 2010 suponía también el regreso del heptacampeón del mundo, Michael Schumacher, que se unía a Mercedes, escudería que volvía a la F1 tras haber adquirido Brawn GP. El morbo por ver a Fernando Alonso vestido de rojo y descubrir si sería capaz de igualar, o acercarse, a lo que hizo el Káiser con la escudería italiana era tremendo. Y por primera vez en la historia iba a haber un equipo español en la parrilla de salida, el Hispania Racing Team (HRT). Eso, unido a que habría tres pilotos españoles corriendo esa temporada (Fernando Alonso con Ferrari, Pedro de la Rosa con Sauber y Jaime Alguersuari con Toro Rosso), suponía que, también por primera vez, iba a haber hasta cuatro televisiones españolas cubriendo el mundial: La Sexta, la catalana TV3, la valenciana Canal Nou y la asturiana TPA.

Había muchas ganas por todos lados. Y, por supuesto, en el garaje de Alguersuari. El catalán rozó los puntos en las dos primeras citas del calendario (decimotercero en Baréin y undécimo en Australia), para sumar los primeros puntos de su carrera en Fórmula 1 en el Gran Premio de Malasia al terminar noveno. En Sepang vimos la mejor versión de Jaime, que parecía haber domado el STR5 que tanto trabajo estaba dando tanto a él como a su compañero, Buemi. Alguersuari llegó al corralito exultante, parecía que había ganado una carrera. De hecho, hace poco le pregunté cuál había sido su mejor momento en la F1 y su respuesta fue rápida: «Los primeros puntos siempre hacen mucha ilusión y se habían hecho de rogar. Me dieron mucha fuerza».

En España, en su casa, volvió a puntuar. Esa edición iba a ser la más especial de todas las que he vivido en Barcelona. Ya me sorprendió el ambiente en mi primera visita en 2009, pero lo de 2010 fue brutal. La fan zone estaba a rebosar y era misión casi imposible ir del TV Compound al paddock. Navegar en medio de todos los aficionados, que nos estaban esperando en los tornos de salida del espacio reservado a las teles, hasta el túnel que nos conectaba con el área de hospitalities era lo más parecido a naufragar. Fotos, autógrafos, selfies, un simple saludo… Podíamos tardar hasta media hora en cruzar esos 20 metros. Yo lo sufría encantada de la vida. Que me pararan por la calle solo me pasaba en los circuitos y los fanes siempre tenían palabras amables y bonitas. Era gente que admiraba y reconocía mi labor, y eso me llenaba el alma. Lo que más ilusión me hizo ese año fue un par de veces que me dijeron: «He puesto a mi hija Nira por ti» y «he empezado a estudiar Periodismo por ti». En serio, me iba feliz a casa. En cambio, Antonio lo llevaba fatal porque lo suyo era casi comparable al acoso que sufrían los pilotos. Para colmo, Lobato es superreconocible con su calva y su cara característica. Yo le decía: «Ponte una gorra, Antonio», pero él se negaba. Lo que hacíamos era irnos por la mañana al paddock cargados con el material que necesitábamos para todo el día y no volver hasta última hora de la tarde. Sobre todo, porque corríamos el riesgo de llegar tarde a las conexiones si teníamos que cruzar muchas veces la abarrotada fan zone.

Ese jueves, la jornada de puertas abiertas en el pit lane fue una auténtica locura. Por un lado, estaba Alonso. Por otro, Alguersuari. Por otro, Pedro. Y luego estaba el equipo HRT. Al que más le impactó ese revuelo fue a Jaime, porque él nunca había vivido nada similar en ningún circuito en otras categorías. Tenía decenas de fanes a las puertas de su hospitality (el paddock también estaba repleto de invitados); debía atender múltiples entrevistas porque, al ser piloto local, estaba más solicitado que en otros grandes premios; tenía que acudir a eventos con patrocinadores; visitar la zona VIP para dar alguna charla a los invitados que se habían dejado un dineral por estar ahí… Sobrevivir hasta el domingo era una dura tarea. Pero esa era y es una parte importante del trabajo de los pilotos. También deben estar entrenados para eso.

Hasta el Gran Premio de Gran Bretaña, donde abandonó por un problema en los discos de freno, Alguersuari se mostró sólido y rozó los puntos en muchas carreras, al igual que su compañero de equipo, que había logrado puntuar en tres ocasiones por las dos de Jaime. De ahí que el 15 de julio, justo en el ecuador de la temporada, Toro Rosso confirmara la continuidad de ambos: «Es algo lógico porque la razón de ser de la escudería es rematar la preparación de los pilotos del Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull. Sebastian y Jaime, a sus veintiún y veinte años respectivos, responden perfectamente a este criterio». Franz Tost cerraba el comunicado augurando grandes resultados para la segunda mitad de la temporada. Alguersuari ya no era un novato y conocía todos los circuitos, excepto el trazado de Corea del Sur, que hacía su debut en 2010 y era desconocido para todos. La experiencia era un grado. Pero la cosa no fue así y los resultados empeoraron. No sé por qué, pero es algo que suele pasar: cuando un piloto es confirmado, las siguientes carreras van mal. No sé si es porque se relaja, porque desaparece esa presión que le hace estar alerta, pero es un tópico que suele cumplirse.

La mala racha duró cuatro carreras y en la recta final volvimos a ver al Jaime agresivo, decidido y confiado del principio de temporada, rozando en tres grandes premios consecutivos la zona de puntos (undécimo en Japón, Corea y Brasil) para concluir 2010 con un noveno en Abu Dabi. Terminó decimonoveno en el campeonato con 5 puntos, tres menos que su compañero de equipo. Su objetivo personal y particular, que era quedar por delante de Buemi, no lo había cumplido, pero al menos tenía asegurada su continuidad para 2011 y podía irse de vacaciones tranquilo por primera vez.

2011. Montaña rusa

Adiferencia de 2010, Alguersuari arrancó mal la temporada 2011. Seis carreras lejos de los puntos y superado habitualmente por su compañero. Los rumores en el paddock no se hicieron esperar y se empezó a poner en duda su continuidad. Estaba en el ojo del huracán, sobre todo conociendo la disciplina Red Bull: si no funcionas, te vas a la calle, aunque solo hayan transcurrido seis carreras.

Algunos pilotos rinden mejor bajo presión y cuando los rumores alcanzaron su punto más álgido, apareció el talento de Alguersuari. En el octavo gran premio de la temporada, en Canadá, consiguió su mejor resultado hasta entonces en la F1, octavo. Posición que repitió en Valencia; fue décimo en Silverstone y en Budapest, y cuando parecía que la cosa se empezaba a enderezar, pasó algo que desestabilizó a Jaime y que creo que fue el principio del fin.

A la vuelta del parón veraniego, en Spa, Red Bull confirmó la continuidad de Mark Webber para 2012 coincidiendo con el treinta y cinco cumpleaños del piloto australiano. Alguersuari aspiraba a ese asiento y eso frenó en seco su sueño de promocionar al equipo campeón del mundo. Él se veía mejor que Webber, creía merecer su puesto y así empezó a manifestarlo sin tapujos cuando le preguntaban si estaba molesto con la renovación del australiano: «Absolutamente. Si yo, de forma constante, hubiera ido medio segundo por detrás de mi compañero de equipo, ya estaría fuera». Declaraciones que repetía una y otra vez. Se le habían cerrado las puertas de Red Bull, y en Toro Rosso parecía claro que alguno de sus dos pilotos abandonaría la disciplina a final de temporada ya que, en base a su filosofía, ninguno de los dos era ya un novato y si no habían explotado aún, ya no lo iban a hacer.

La relación entre Jaime y el doctor Marko nunca fue la mejor del mundo y a partir de ahí empeoró. Pasaba mucho tiempo dentro del hospitality de Red Bull y Toro Rosso (lo compartían), donde se comía de lujo y el café era el mejor del paddock, por cierto. Y allí se podía notar la tensión que había entre ambos. Helmut apenas le miraba y cuando lo hacía era para reprocharle o abroncarle. Alguersuari empezó a acusar la presión y en los corralitos creo que cometió un error en el que caen muchos pilotos cuando están tensionados: echaba todas las culpas de sus males a otros. Que si los neumáticos, que si un mal pit stop, que si el coche no tiene ritmo, que si los frenos, que si la caja de cambio, que si he tenido una pérdida de potencia; no he puntuado, pero he quedado por delante de mi compañero; yo no llevo tal actualización que sí lleva Buemi… Demasiadas excusas. Además, a nosotros, los periodistas, nos rehuía. Jaime es un libro abierto y un tipo muy sensible. Como él mismo reconoce, demuestra muy fácilmente sus sentimientos y eso, en F1, te hace vulnerable. Se le veía como un toro herido. A cualquier pregunta respondía a la defensiva, como si le estuviéramos atacando.

Llegamos a Singapur y teníamos un reportaje acordado con él en el que le acompañaríamos andando desde su habitación del hotel hasta el circuito. Trayecto que se hacía caminando ya que la distancia era mínima y era la mejor forma de llegar, con toda la ciudad cortada al tráfico. Me apetecía hacerlo a pesar del calor y la humedad que reinaba en el exterior. En general, todos los reportajes y entrevistas que grabábamos con Jaime eran muy divertidos. Teníamos mucha confianza y eso daba un plus de naturalidad y frescura, pero esa vez a punto estuve de parar la grabación en varias ocasiones. Ya en la recepción del hotel, la simpatiquísima Fabiana Valenti, jefa de prensa de Toro Rosso, me dijo: «Jaime dice que prefiere empezar el reportaje sin mucha introducción, directamente en la puerta de la recepción». Ningún problema. Pero cuando Jaime llegó supe que la cosa no iba a ir bien porque tenía el gesto torcido. «¿Te pasa algo?», le pregunté. «Nada, venga, empecemos ya», me contestó. Nos dio el tiempo justo para microfonarlo y comenzó a andar hacia el circuito como alma que lleva el diablo. Teníamos que frenarle: «Jaime, para un momento que a Alvarito no le da tiempo a grabar. Tenemos que ir un poco más despacio». Y nos ponía caras. Intentaba mantener una charla con él durante el camino y solo obtenía monosílabos. En alguna ocasión se esforzó por seguirme alguna gracia, pero se le notaba que no tenía el día. Quería estar en cualquier otro lugar excepto ahí. Grabamos como pudimos, sudando como si estuviéramos en una sauna, y cuando llegamos a su hospitality se metió en su habitación y prácticamente nos cerró la puerta en las narices. Alucinaba. Jaime no nos había hecho eso en la vida. Estaba claro que algo no iba bien.

Encima, en ese gran premio se vio envuelto en una polémica con Fernando Alonso. Desde que debutó en Hungría en 2009, se le preguntaba una y otra vez por su relación con su compatriota, si le había ayudado en sus inicios, si eran amigos… Cuestiones que también recibía Fernando y que ambos respondían echando balones fuera. Estaba claro que no había ninguna afinidad entre ellos, directamente se ignoraban. Pero en el corralito de Singapur vivimos un cruce de declaraciones entre ambos. Alonso acusó a Jaime de no dejarse pasar cuando le iba a doblar al marcharse el coche de seguridad. Y todo para beneficiar a Webber, a quien sí dejó adelantarle sin problema. Alguersuari le contestó que no era culpa suya que no se hubiese podido subir al podio. Al final, Webber terminó tercero y Alonso cuarto. Fuera como fuere, hay que recordar que Jaime corría en la escudería filial de Red Bull y seguro que recibió órdenes de retener el máximo tiempo posible a Fernando para que Webber pudiera pasarle con facilidad.

Así funcionan las cosas bajo la disciplina de Helmut Marko, y precisamente por entorpecer a su piloto estrella, a Sebatian Vettel, en el Gran Premio de Corea, Alguersuari quedó sentenciado. Empezaron a circular unas imágenes en las que se apreciaba la increíble bronca que le estaba echando el doctor Marko por no haber levantado el pie y haber molestado a Vettel durante la sesión de entrenamientos. Jaime intentaba darle sus motivos, que él también estaba en vuelta, pero el asesor de Red Bull no atendía a razones y se vio cómo se marchaba muy enfadado. Muchos dicen que esto fue la gota que colmó el vaso y que ahí lo sentenció.

Dio igual que el final de la temporada fuera muy bueno, con dos séptimos en Italia y Corea, su mejor resultado en F1, y un octavo en India. La decisión estaba tomada.

El fin de un sueño

El 14 de diciembre, Alguersuari estaba tranquilamente en casa cuando, de repente, recibió una llamada de teléfono. Era su jefe, Franz Tost. Quería comunicarle que no iban a contar con él para la próxima temporada. Ni con su compañero de quipo. Ya estaba, ninguna explicación más.

Las razones las dio en un comunicado que sacó el equipo inmediatamente después: «Hay que recordar que cuando Toro Rosso se creó en 2005, fue concebido como plataforma de lanzamiento hacia la F1 para los pilotos del Red Bull Junior Team. Por lo tanto, es parte de la cultura cambiarlos de vez en cuando». Eso es cierto, ya no eran novatos y esa había sido siempre la filosofía de la escudería italiana, la promoción de sus pilotos, pero nunca se había echado a la vez a sus dos titulares, quienes, para colmo, eran consistentes y puntuaban regularmente con un coche poco competitivo.

Las formas fueron muy feas. Sus jefes ya sabían desde hacía tiempo que iban a sustituir a sus pilotos por el australiano Daniel Ricciardo (de veintidós años, que venía de hacer media temporada en HRT) y el francés Jean-Eric Vergne (de veintiún años, reserva de Toro Rosso). En cambio, a Jaime le hicieron creer que iban a contar con él. Sin ir más lejos, el día anterior a recibir la dramática llamada, sus jefes le habían pedido que estuviera en Madrid participando en un multitudinario evento de uno de sus principales patrocinadores. La noticia fue un batacazo tremendo para Jaime. Una vez le pregunté por su peor momento en la F1, y lo tuvo claro: «El día que me llamaron para comunicarme que no continuaba sin darme ninguna explicación. Yo acababa de estar con ellos el día anterior en un evento de patrocinio y no me dijeron nada. Me hicieron creer que seguiría».

Alguersuari estaba tan convencido de que tenía un asiento en Toro Rosso para 2012 que acababa de rechazar una oferta muy sólida de Lotus. El equipo francés tenía prisa por confirmar a su segundo piloto, que acompañaría a Kimi Räikkönen en su regreso a la F1 después de dos años de aventura en el mundo de los rallies. Necesitaban a alguien consistente, que puntuase regularmente y que conociera bien los neumáticos para ayudar a Kimi. Ante la negativa del catalán, se decantaron por el francés Romain Grosjean, que era probador de Pirelli y conocía perfectamente las gomas.

El siguiente drama que tuvo que afrontar Jaime fue pensar en qué iba a hacer a partir de entonces. La música siempre había estado muy presente en su vida, le había acompañado desde muy pequeñito. Pasaba sus veranos en Ibiza, que es el templo de la música electrónica, y allí se hizo un grupo de amigos que se juntaba para escuchar esos temas. Se dio cuenta de que eso le hacía inmensamente feliz, que se divertía produciendo y pinchando «porque existía una conexión energética con la gente que no se da de ninguna otra manera», según sus propias palabras. A él le hubiese encantado que le hubieran regalado un piano de pequeño y haber recibido clases o algún tipo de formación musical, como ha confesado en más de una ocasión, pero en cambio le compraron un kart. Entre carreras, se le veía en discotecas de Barcelona o Ibiza pinchando y empezaba a hacerse un nombre en ese mundo. Pero en las Navidades de 2011, con veintiún años, Alguersuari aún no estaba preparado para renunciar a la F1 y tomar la decisión de dedicarse en exclusiva a la música. Él seguía buscando un asiento en un equipo competitivo y durante toda la temporada 2012 se mostró convencido de que lo lograría.

En medio de su particular drama, a principios de enero de ese año, cuando aún estaba superando esa llamada de su jefe, recibió otra más terrible aún. Su entrenador, fisioterapeuta, amigo y hombre de confianza en su periplo en Toro Rosso, el italiano Raniero Gianotti, acababa de fallecer de un ataque al corazón mientras montaba en bicicleta. Estaban muy unidos, eran como hermanos, y su muerte fue un golpe durísimo para él. Le costó superarlo, pero como suele decirse, show must go on, el show debe continuar y Alguersuari, en busca de algo que le mantuviese ocupado y vinculado a los circuitos, aceptó una oferta de la BBC Radio para convertirse en comentarista técnico de F1.

«Mi segundo peor momento en F1 fue mi etapa yendo a los circuitos como comentarista, porque yo no quería estar ahí», así lo confesaba y quedó claro desde un primer momento. La primera carrera de la temporada 2012 fue en Melbourne y Jaime había viajado al otro lado del mundo para estrenarse en su nueva labor. Quedé con él para hacerle una entrevista en la playa de St. Kilda y de ahí acompañarle al circuito para entrar juntos por primera vez en un paddock sin ser piloto de F1. Mantuvimos una charla agradable, muy tierna, se le notaba descolocado, fuera de sitio, y tenía los ojos tristes, aunque intentaba aparentar que ya lo había superado. Nos metimos en mi coche y le llevé al circuito de Albert Park. Seguíamos grabando y su cara al plantarse delante de los tornos que dan acceso al paddock fue un poema. Estaba muy nervioso: «A ver si me funciona el pase —así llamamos a la tarjeta acreditativa que permite la entrada en los circuitos—, a ver si me reconoce», dijo a modo de chiste. Y justo en ese momento entró por otro torno Sebastian Vettel. Jaime se puso hecho un flan: «¿Qué tal? ¿Todo bien? ¿Y el coche, va bien?». Le lanzó de golpe tres preguntas seguidas a modo de metralleta. El aún bicampeón del mundo le miró con pena, realmente su cara era de lástima, y le contestó: «Bien, bien… ¿Y tú, estás bien?». La conversación, que quedó grabada, fue muy rápida y breve porque a Seb le reclamaban. Alguersuari siguió su camino y empezó a encontrarse con mecánicos de Toro Rosso que se paraban para saludarle. Ahí dejé de grabar, nos despedimos y, como me confesó años más tarde, ese día y los que vinieron después fueron un auténtico calvario, solo quería desaparecer.

Su labor en la emisora pública británica debió gustar porque le ofrecieron también alguna colaboración con la cadena de televisión BBC, que era la que más poder tenía en el paddock. Jaime lo que quería realmente era dejar los micrófonos y subirse a un monoplaza, se veía mejor que muchos de los pilotos de la parrilla y así lo manifestaba en directo. Con los británicos se cortaba un poco, pero cuando fichó como comentarista técnico para el canal de pago español Movistar Plus en la temporada 2014, se quedó bien a gusto. Habían pasado ya dos temporadas y no había conseguido asiento en F1. Había sido probador de Pirelli hasta 2013, pero ya está. Así que aceptó la oferta de Movistar para estar en cabina junto a Josep Lluis Merlos (periodista especializado en motor desde 1974 con años de experiencia en diferentes medios y con el que había coincidido en La Sexta haciendo GP2) y Joan Villadelprat (que había trabajado más de treinta años en equipos como McLaren, Tyrrell y Benetton, y como jefe de mecánicos en Ferrari). Ahí empezó el show. Los tres se conocían perfectamente, pero Jaime, como me dijo un día sin tapujos, no quería estar ahí, y se notaba. Había una cámara en la cabina y era un espectáculo ver los aspavientos que hacía, sus desplantes, sus discusiones acaloradas con Merlos o Villadelprat tirando incluso los cascos al suelo. Estaba enfadado con el mundo y se le veía siempre tenso por el paddock.

Antes de terminar la temporada, el propio Jaime decidió poner fin a su aventura televisiva y aceptó una oferta del equipo Virgin para disputar la primera temporada (2014-2015) de la Fórmula E (FE), la mayor competición de monoplazas eléctricos organizada por la FIA. El rendimiento del español fue bueno, aunque no logró subir al podio. El 1 de octubre de 2015 convocó una rueda de prensa para anunciar que dejaba definitivamente el mundo del motor. Tenía tan solo veinticinco años, pero había perdido el amor por este deporte. «Desde que dejé la F1, nunca he vuelto a correr con ganas en ninguna disciplina. Iba a las carreras de FE y pensaba: yo no quiero estar aquí, no quiero competir. Mi padre creo que piensa que volveré algún día, pero eso no va a pasar», me confesó en una charla que tuvimos tras su retiro.

Ahora Jaime es feliz. Por fin ha tenido el valor de dedicarse a lo que realmente le apasiona desde pequeñito, la música. Es lo que da un brillo especial a sus ojos, lo que le hace conectar con la gente. Ya en 2011, en plena temporada de F1, sacó su primer disco de música electrónica, Organic life, todo un éxito de descargas. En esa ocasión tuve la oportunidad de estar con él en su estudio de grabación, que lo tiene en Barcelona, en casa de sus padres, y me quedé realmente alucinada al escuchar su trabajo y comprobar su pasión y su talento. Era, y es, realmente bueno.

Desde 2015 se dedica a esto en exclusiva con gran éxito. Es toda una estrella de la música electrónica fusionando sonidos como el techno y el house bajo el nombre artístico de Dj Squire. «No quería identificar mi verdadero nombre con mi música. Mi segundo apellido es Escudero, que en inglés (squire) significa aprendiz de caballero y pensé que podría ser la mejor definición de mí y de mi trabajo». Ha pinchado en las catedrales de la música electrónica, como Ibiza, Berlín o el famoso Festival Burning Man que se celebra en Nevada, Estados Unidos. «La música ha logrado disolver el ego que tenía en un mundo en el que, si no lo tienes, es muy difícil defenderte. Ahora soy otra persona». Esta es la sincera reflexión del Alguersuari actual, que tuvo que pasar por psicólogos y recibir mucha ayuda para superar sus años de intensa presión a las órdenes de Helmut Marko. Llegó a decir que sufría pesadillas recurrentes con él, pero que, a largo plazo, ha sido muy positivo en su vida: «Entré en una universidad donde aprendí disciplina y a ser estricto conmigo mismo. Ahora soy quien soy gracias a esos años en F1».

FERNANDO ALONSO
PARTE II

El wroom

En diciembre de 2009, en plenas vacaciones invernales, Antonio, Jacobo y yo recibimos una invitación de Ferrari para ir a esquiar a Madonna di Campiglio, en los Dolomitas de Brenta (Italia), con todo el equipo de Fórmula 1; Fernando Alonso, que ya vestía oficialmente de rojo, incluido. Es lo que ellos llamaban el wroom, encuentro invernal con la prensa internacional que se celebró hasta 2013. Pistas de esquí de ensueño, en hoteles exclusivos, comidas y cenas en lo alto de la montaña, descenso nocturno con antorchas…, y todo a costa de la gigantesca tabacalera Philip Morris, patrocinador principal de Ferrari desde los años ochenta y que ha seguido invirtiendo fuertemente en el equipo hasta la temporada 2022.

No me lo podía creer, era el sueño de cualquiera. Era el primer año que me invitaban y aún no daba crédito a que fuera a poder esquiar con Fernando Alonso, Felipe Massa y Giancarlo Fisichella, que era el tercer piloto de Ferrari. ¡Y encima gratis! Era el 11 de enero de 2010. El viaje empezó muy a mi estilo. En el control de seguridad del aeropuerto me dejé olvidado el ordenador portátil en la bandeja y gracias a que hubo un retraso de cuatro horas en nuestro vuelo a Milán por mal tiempo pude recuperarlo. Fue la única vez que tuve suerte en ese sentido porque, sin ir más lejos, el último día de ese viaje perdí el móvil de la tele en un garito de Madonna di Campiglio y esa vez fue para siempre, no lo encontré.

Debido al retraso, llegamos a los Dolomitas bien entrada la noche bajo una intensa nevada. Recogimos nuestro material deportivo, además de los obsequios que nos llevaríamos a casa cortesía del wroom (casco, gafas de ventisca, gafas de sol deportivas y no recuerdo qué más), nos fuimos a cenar y prontito a la cama. Yo seguía alucinando.

Al día siguiente quedamos a primera hora para empezar a esquiar en cuanto abrieran las pistas. Me moría de ganas. A diferencia de un gran premio de Fórmula 1, donde las teles estaban todo el día currando, aquí no era así. No nos permitían llevar a nuestros propios cámaras y eso nos liberaba mucho. Ferrari había contratado a personal para cubrir el campeonato que, además, eran expertos esquiadores, y eran ellos los que lo grababan todo y nos pasaban el material. Nosotros solo podíamos solicitar sus servicios dos veces al día para grabar nuestras entradillas. Al mediodía y ya por la tarde, cuando terminábamos de esquiar, me metía en la sala de edición que tenían montada en el edificio habilitado para la prensa y montaba los vídeos que irían en el extenso bloque de Fórmula 1 que llevábamos en el tiempo de deportes de La Sexta. Pero no resultaba nada estresante. Solo el jueves de esa semana, que era el día dedicado a la rueda de prensa y a las entrevistas personalizadas con los pilotos y el jefe de equipo, Stefano Domenicali, curré algo más.

Había mucho tiempo para el ocio y poco tiempo que perder. El martes por la mañana, recién empezamos a esquiar, nos encontramos con Fernando Alonso y todo su séquito en una pista. Él se estrenaba con Ferrari, era su primera toma de contacto con el equipo, y no se separaba de Fisichella, su gran amigo y compañero en la escudería Renault en los dos años en los que ganó sus mundiales. Eran Zipi y Zape. Felipe Massa, en cambio, iba por su cuenta con otro grupo. Además, se notaba que el esquí lo había empezado a practicar ya de mayor, no sé si en estos eventos invernales del wroom o antes, pero no tenía la destreza ni la habilidad de Fernando y Giancarlo. Sobre todo del italiano, que era el que tenía técnica y estilo. El asturiano lo que no tenía era miedo.

Yo sufría viéndole bajar a casi 96 kilómetros por hora (que marcaba su GPS) por pistas negras (las más peligrosas), pero negras de verdad, como la Spinale Diretissima, de 2.400 metros, que terminaba en el muro Schumacher Streif, bautizado así en honor al heptacampeón alemán que tantas veces la bajó mientras participaba precisamente en ese wroom con el equipo Ferrari. El inicio del muro Schumacher te quitaba la respiración con una pendiente del 70 por ciento. Me pongo nerviosa hasta de pensarlo. Pero ahí estaban ellos, Fernando y Giancarlo, bajando a toda velocidad, y yo le decía a Antonio: «Esto es una locura, la temporada empieza ahora mismo. ¿Y si alguno tiene un accidente? ¿Y si alguno se lesiona?». Es verdad que estaban rodeados de expertos esquiadores y monitores que hacían de guardaespaldas, pero me parecía de locos esos riesgos que tomaban y les dejaban tomar con el inicio del Mundial a dos meses vista y la pretemporada a menos de un mes.

Aunque la que casi se lesiona fui yo. Mira que la estación de Madonna di Campiglio es grande, pero nos encontramos varias veces con Alonso y los suyos. En una de esas veces, ellos estaban parados en medio de una pista mientras nosotros estábamos en pleno descenso. Se quedaron mirando, algo le dijo Fernando a Antonio en plan de guasa, que no recuerdo, y yo me dije a mí misma: «Nira, actúa normal, no te pongas nerviosa y demuestra tu estilo». ¿Estilo? La primera vez que me puse unos esquís fue con diecisiete años en un viaje que organizó mi instituto a Formigal. Fue muy divertido, pero lamentable. Digamos que el ocio nocturno pesó más que el esquí. Luego, cuando ya empecé a trabajar, iba como una vez al año con amigos, pero nunca di clases. Yo me adaptaba a los que esquiaban conmigo y no tenía miedo. Bajaba por todo tipo de pendientes, excepto negras, sin mucha técnica, pero había aprendido a defenderme. No lo hacía mal, pero estilo, lo que se dice estilo, no tenía ninguno. Así que pretender que tenía la técnica de la experta esquiadora española María José Rienda fue un gran error. Quise hacer un paralelo perfeccionado, giré con los esquís muy juntos y lo que logré fue que uno se montara encima del otro, se cruzaran… y el resto de la historia ya se puede imaginar. Empecé a rodar ladera abajo como copito de nieve y no sabía cómo frenar (esas pistas son larguísimas). Afortunadamente, se me soltaron los esquís enseguida, lo que permitió que solo saliera herido mi orgullo.

Ni Antonio ni Óscar (que había venido como acompañante de Lobato) ni Jacobo (que, por cierto, esquiaban los tres realmente bien) se dignaron a ver cómo estaba. No, se quedaron parados, mirando y no sé si riéndose, porque el ridículo había sido monumental. Me quería morir, «tierra trágame». Me quedé tumbada, cubierta de nieve, como si la cosa no fuera conmigo, hasta que vi la cara de Fisichella, con mis esquís debajo del brazo. Me tendió la mano y me dijo: «¿Estás bien?», con su acento italiano. Me levanté, se lo agradecí, me puse los esquís y continué ladera abajo como si nada, sin mirar atrás. Fue la «nirada» de la semana, aunque hubo muchas.

No fui a comer ningún día. A esa hora, estaba en pleno montaje y luego prefería irme a esquiar y aprovechar el tiempo. Imagino que algo comería, un bollo, un sándwich de la máquina, no lo sé. Lo que sí recuerdo perfectamente son las cenas. El miércoles era la noche del descenso nocturno con antorchas. Nuestra mesa, en la que estábamos Antonio, Óscar, Jacobo, Víctor Seara, Carlos Miquel (enviado especial del diario As y de la cadena SER en ese momento) y yo, era la envidia del gigantesco restaurante. Risas, carcajadas, vino por aquí, chupito de grapa por allá… Aunque ese día nos cortamos un poco con el alcohol porque había que descender más de dos kilómetros esquiando. Afortunadamente, llegué sana y salva y disfrutando como una enana de la experiencia.

Al día siguiente, el jueves, era el día del encuentro de los medios con los pilotos y Domenicali. Primero la rueda de prensa de los tres y ya luego comenzaban los cara a cara. Yo entrevistaría a Massa y Antonio a Alonso. Me tocó de las últimas y cuando entré en la sala donde estaba esperando el brasileño, este ya llevaba unas quince entrevistas previas y estaba hasta las narices. A pesar de todo, se mostró muy amable. Felipe siempre me ha caído bien, me parece buena gente, pero creo que él recelaba un poco de nosotros, de la prensa española, porque éramos amigos de Fernando y estábamos siempre con él, especialmente en ese wroom. Su relación con el español era buena, aunque mantenían la distancia. La sensación que me daba es que Massa sabía que, con la llegada de Alonso, se le había terminado su oportunidad de ser campeón. En Ferrari siempre ha existido un piloto número uno y un piloto número dos, y estaba claro, desde el mismo momento en el que anunciaron el fichaje del asturiano, quién era quién. Pero la relación entre ambos, hasta el Gran Premio de Alemania de ese año, fue cordial.

Recuerdo esa semana de esquí con Ferrari con especial cariño. Fue un momento mágico, con un Fernando Alonso muy cercano que estaba como un niño con zapatos nuevos, deseando subirse ya a su nuevo monoplaza para demostrar al mundo de lo que era capaz. Y esas mismas ganas las teníamos todos.

Un comienzo de ensueño

La temporada 2010 arrancó en Baréin en lugar de en Mel-bourne como era tradición. Particularmente, era un lugar que me gustaba por su comodidad, sin atascos kilométricos, buen tiempo y un hotel con piscina donde podías relajarte después de una larga jornada en el circuito. Ese año, el ambiente en el paddock era indescriptible. Había una mezcla de inmensa emoción por ver el debut de Alonso con Ferrari y de nervios porque la cosa empezara bien.

Los tifosi (dícese del seguidor de Ferrari) habían visto en el asturiano la reencarnación de Schumacher, en el sentido de que necesitaban a un auténtico líder como lo fue aquel, y estaban convencidos de que podría igualar o superar lo que logró el alemán con la escudería italiana: cinco títulos de constructores y de pilotos de manera consecutiva. Pero encima tenía un plus: hablaba un perfecto italiano.

A Alonso se le veía tranquilo, feliz, no daba muestras de presión alguna, a pesar de que sabía que el mundo entero tenía los ojos puestos en él. Sus sensaciones, después de los test de pretemporada, habían sido muy buenas. Tenía un coche competitivo y, aunque no fuera el mejor, cosa que aún desconocía, sabía que podía luchar por el título. Volvía a tener ese brillo en los ojos, esa mirada de depredador que está deseando comerse a su presa.

A Baréin le había acompañado su amigo del alma Alberto Fernández, más conocido entre nosotros como «el Galle», porque es gallego, de Chantada, y su característico acento le acompaña allá donde va. A Fernando le encantaba y le encanta imitarlo porque el asturiano es un gran imitador. El Galle estaba estudiando por entonces un máster en Diseño de Transporte y Automoción en Italia y no podía acompañarle a todas las carreras, pero si sus obligaciones se lo permitían, ahí estaba.

La historia de estos dos amigos me enamoró desde que me la contaron. Se conocieron cuando ambos competían en karts. Fernando era mayor que Alberto y ya lo ganaba todo, mientras que el Galle empezaba a dar sus primeros pasos. Un día Alonso se acercó y le dijo: «Me gusta cómo pilotas, ¿quieres que te ayude como mecánico?». La respuesta fue afirmativa y desde entonces puso a punto sus karts, y entre ellos se forjó una bonita y sólida amistad que dura hasta la actualidad. Alberto, su amigo del alma, un tipo fiel y leal hasta la médula, es desde 2015, justo cuando yo abandoné la F1, la sombra del asturiano en los circuitos. Viaja siempre con él y ejerce de manager.

Antes, ese papel lo asumía Luis García Abad. Este filólogo, inteligente a más no poder y hombre extremadamente tranquilo y servicial, que nunca te hacía perder el tiempo, tomó protagonismo en el momento que Lease Plan, una empresa de alquiler de flotas de vehículos de la que era director de marketing, decidió patrocinar al piloto español en la Fórmula Nissan y en la Fórmula 3000. Luis era el enlace en las carreras entre su compañía y Fernando. Le acompañaba por Europa en esos viajes poco glamurosos que implican estas categorías inferiores. Enseguida saltó la chispa entre ellos. Eran muy parecidos, por no decir iguales: hombres de pocas palabras, irónicos, divertidos, inteligentes y leales. No sorprendió que Alonso, cuando llegó a la Fórmula 1, y más en concreto a Renault, contratara los servicios en exclusiva de Luis como su mánager y hombre para todo. Era como su hermano mayor y se entendían con solo mirarse. Con una paciencia infinita, atendía una media de cien llamadas al día, ya que gestionaba todo lo relacionado con el piloto español. Mantener una conversación con él era complicado ya que siempre interrumpía el teléfono. Pero Luis fue una de esas personas en las que siempre pude confiar, que me ayudó desde el principio y que se convirtió en uno de mis grandes apoyos y amigos en la F1.

Hasta la entrada de García Abad en acción, el mánager de Alonso había sido el expiloto de F1 Adrián Campos, a quien el asturiano le había causado una honda impresión desde su época en el karting: «Este es especial, uno entre un millón», decía. «Te insisto, no habrá jamás un talento como él, será el piloto español más grande que exista y no me cabe duda de que jubilará a Michael Schumacher», palabras dichas mucho antes de que eso sucediera, cuando el alemán dominaba la F1. «Hay tres tipos de pilotos, el que tiene talento y no carácter, que duran muy poco; los de más carácter que talento, que son el resto de los pilotos de la parrilla de F1, y los que tienen las dos cosas, uno entre un millón, y Fernando es uno de ellos», fue otra de sus grandes verdades. Adrián tenía una habilidad especial para encontrar y encumbrar pilotos y con Alonso dio en la diana. Apostó fuertemente por él y lo metió en la Fórmula Nissan, campeonato que ganó; luego en la F3000, de allí recaló en Minardi y, por último, en Renault. Ahí se separaron sus caminos, pero Campos fue su gran descubridor.

Junto con el Galle y con Luis, el núcleo duro de Fernando lo completaban Fabrizio Borra (Fabri) y Edoardo Bendinelli (Edo). Fabri es su preparador físico, además de confesor y amigo íntimo. Le ha acompañado a lo largo de toda su carrera, desde que dio sus primeros pasos en Minardi, y a pesar de tantos años juntos y rodeado de españoles, apenas chapurreaba alguna palabra en castellano. Es encantador, paciente a más no poder, pero tiene un pequeño problemita: su pánico a volar. Para afrontar los vuelos largos, tenía, e imagino que sigue teniendo, que empastillarse. Una vez que las píldoras habían hecho su efecto, Luis y Fernando venían a buscarnos a Antonio y a mí, en los vuelos en los que coincidíamos, para hacernos fotos con el pobre Fabri dormido como un tronco. Lo peor era cuando se tomaba las pastillas antes de tiempo y había un retraso en el vuelo. O cuando su efecto duraba más de lo esperado. Recuerdo una vez, recién aterrizados en Kuala Lumpur, ver a Luis y a Fernando cargar con él a rastras como si fuera M.A., el del Equipo A, ese que también tenía miedo a volar.

Afortunadamente para Fabri, en 2010 Edoardo Bendinelli volvió a los circuitos para turnarse con él en las carreras. Edo había sido también preparador físico de Fernando en su primera época en Renault. Luego dejó de viajar, se casó con la hermana de Alonso, Lorena (actualmente están separados) y tuvieron dos preciosas niñas. Su regreso a los circuitos tuvo que ser una bendición para Fabri porque así podía librarse de los vuelos más largos, al margen de disponer de más tiempo para ocuparse de la clínica privada que tenía en Faenza. Edo es un tipo carismático, muy abierto, simpático, divertido y muy inquieto, no para ni un minuto. Se le da bien cualquier tipo de deporte, ya sea golf, escalada, tenis, correr o bicicleta. Es un deportista nato obsesionado con la alimentación. «Nira, ¿en serio que te vas a comer ese sándwich club y todas esas patatas? ¿Tú sabes las calorías que tiene eso?», me dijo en más de una ocasión, ya que yo soy una gran fan del sándwich club cuando estoy de viaje (es una apuesta casi segura). A mí me entraba por un oído y me salía por el otro, similar a lo que pasaba con Fernando. Por regla general, el español seguía la dieta, pero porque era buena para él. Imagino que no sorprende si digo que si a Alonso se le antojaba una pizza, se la iba a comer para terror de Edo.

A las únicas personas a las que el asturiano hacía y hace caso es a sus padres. Su madre, Ana Díaz, nunca dirías que lo es porque lo que más quiere es pasar desapercibida. Yo no sé por qué extraña razón, por qué fenómeno paranormal, tengo un serio problema con ella. No con ella en particular, que es un encanto de mujer, sino con su nombre. Mira que es fácil y sencillo, Ana. Pues yo me cortocircuito y cada vez que la veo la llamo Isabel. ¿Por qué? No tengo ni idea. Como le digo a ella, después de pedirle perdón mil veces y morirme de vergüenza, para mí debe tener cara de Isabel. Pero realmente lo que sucede es que cuando la voy a saludar y a decir «hola, Ana, ¿cómo estás?», pienso: «Quieta parada, Ana es demasiado fácil, no te vayas a equivocar. Se llama Isabel». Con dos narices. Así cada año desde 2009, y me volvió a pasar la última vez que la vi, en 2022, trece años después. Ella, que es un amor y educadísima, nunca me ha dicho nada. Me ha dejado seguir sin corregirme porque creo que debe sentir incluso lástima por mí. Debe pensar que tengo algún problema de retención mental, y en cierta medida es cierto, soy un poco como Dori en Buscando a Nemo. Pero le veo la cara y ya sé que la he vuelto a liar. Así año tras año. Yo y mis «niradas». Ella siempre le quita hierro, como hace con su hijo. Pocas veces se mete en su vida, y menos en lo deportivo, pero si tiene que decirle algo, es de las pocas personas con las que Fernando se cuadra. Ana viaja poquito a las carreras, en sus inicios iba mucho más, pero sus visitas se redujeron con los años al Gran Premio de España y a alguna otra carrera más. Prefiere sufrir desde casa.

Lo mismo le pasa a su padre, José Luis Alonso, que ya casi no va a los circuitos, pero en sus comienzos era un asiduo. Él es el responsable de que su hijo esté donde está. Dedicado a la fabricación de explosivos, era un enamorado de los karts y construyó uno para su hija Lorena, pero quien le hizo caso fue su hijo pequeño, Fernando. José Luis no le obligó a nada, pero sí hizo todo lo posible para que triunfara, porque ese niño terco y obstinado tenía el ADN competitivo en la sangre, además de un talento natural.

Al salir del cole, porque la educación era sagrada para su familia, se iba a entrenar al aparcamiento de un hipermercado. Los Alonso Díaz eran de origen humilde y tuvieron que hacer muchos esfuerzos para que su hijo pudiera correr: «Me llevaba de Oviedo a Parma para competir, veintisiete horas seguidas conduciendo, y el domingo nos teníamos que volver nada más terminar la carrera porque yo tenía cole el lunes y no podía faltar. Y encima me dormía en el coche y no le daba conversación. Tenía doce años y no me daba cuenta», recuerda ahora Fernando, que es muy consciente del sacrificio que su familia, pero especialmente José Luis, hizo por él.

Su padre ha sido y es el hombre más importante de su vida, están muy unidos y habla con él antes de cada clasificación y de cada carrera para comentarle sus sensaciones. José Luis ya casi no viaja, pero está pendiente de todo y lo tiene todo controlado. Es una persona sobria, seria y carismática, hombre de pocas palabras que no da puntada sin hilo. Recuerdo que siempre nos decía cuando nos encontrábamos en los circuitos: «Yo no os veo —en los previos— y cuando empieza la carrera quito el volumen para no escucharos». Sus palabras eran para molestar a Antonio, que entraba al trapo. Pero el señor Alonso lo veía todo, lo escuchaba todo, lo leía todo. No había nada que se le escapara: «Anda que tú, Lobato, diciendo que Fernando no tenía ritmo en tal carrera y lo que pasaba era que tenía el fondo plano dañado por el golpe que le dieron en la salida. No te enteras de nada», cita inventada pero que ejemplifica algo que perfectamente podría haberle dicho porque le encantaba picarle. «Y tú, Carlos —con Carlos Miquel también se metía bastante—, vaya patinazo diciendo que Ferrari iba a ir mal en este circuito y sacaron más de un segundo al resto», por citar otro ejemplo tonto y también inventado. Yo le decía entonces: «Y a mí, José Luis, ¿no me vas a decir nada?», y normalmente contestaba: «No, tú muy bien». Esto sí solía ser tal cual. A mí me divertía muchísimo el padre de Fernando, era y es un personaje entrañable, único, como su hijo, que ha salido a él.

Con mucho esfuerzo y sacrificio por parte de la familia Alonso Díaz y gracias a un talento innato, Fernando llegó a ese Gran Premio de Baréin como piloto de Ferrari, el sueño de todo profesional del motor. El comienzo no pudo ser más idílico: increíble victoria del español y doblete de la escudería italiana, con Massa segundo. Y eso que Alonso no partió desde la pole, sino tercero. En la salida pasó a su compañero y ya se dedicó a perseguir a Vettel que, por problemas de fiabilidad en su monoplaza, cayó a la cuarta posición. Fernando se llevó el triunfo en su primera carrera vestido de rojo y nos hizo soñar a todos.

Esa imagen del piloto asturiano desbordante de alegría, con la bandera de España colgada a modo de capa paseándose por el paddock del circuito internacional de Sakhir, no la voy a olvidar nunca. Ni tampoco la de la exaltación de todo el equipo Ferrari, queriendo inmortalizar ese doblete histórico junto a Felipe Massa, que portaba la bandera de Brasil. Ha sido uno de los momentos más felices de mis años en F1 y, sin duda, uno de mis tres triunfos preferidos. No en vano, era la primera victoria del asturiano que yo vivía, y sabía que no sería la última. Era el comienzo de un sueño cuyo final aún desconocíamos.

De mal en peor

Malasia 2010

Alonso llegaba líder a Malasia, tercer gran premio de la temporada. Hacía tan solo tres semanas Ferrari celebraba en Baréin un idílico doblete, pero la cosa se iba a empezar a torcer. En la clasificación del sábado, la escudería italiana cometió un error estratégico imperdonable, de esos que hacen perder mundiales. La lluvia hizo acto de presencia y Ferrari se fio de unas previsiones meteorológicas equivocadas que pronosticaban que dejaría de llover a lo largo de la Q1 (la primera tanda clasificatoria). Nada más lejos de la realidad. Mientras el resto de la parrilla marcaba tiempos, los dos monoplazas rojos permanecían en sus garajes, y cuando quisieron salir llovía tanto que era imposible establecer un crono decente para pasar de ronda. Tercera carrera del año y Massa saldría vigesimoprimero y Alonso decimonoveno. Un auténtico desastre.

El domingo la lluvia dejó paso al sol y al calor asfixiante y húmedo propio de Malasia. Ya desde la misma salida la carrera pintó muy mal para el asturiano, quien no tuvo ritmo en ningún momento. Perdió la posición con su compañero y con Hamilton y a partir de entonces comenzó una tortura de cincuenta y cuatro vueltas hasta que el motor de su Ferrari dijo basta y tuvo que abandonar a falta de dos giros para el final. Cuando Alonso llegó a la zona de entrevistas, supimos el porqué de semejante desastre (al margen de la clasificación, que lo condenó todo): «En la vuelta de formación se rompió el cambio y he ido sin embrague toda la carrera, no podía meter las marchas y tenía que frenar de forma extraña. Ha sido la carrera más difícil de toda mi vida en cuanto a conducción, tenía que improvisar en cada curva». Cero puntitos ese fin de semana para Alonso, que perdía el liderato en favor de su compañero, Felipe Massa. Siguiente parada: China.

China 2010

Recuerdo ese gran premio como uno de los más fríos de mis seis años viajando por el mundo como reportera de F1. Sin duda, está en mi top tres de fines de semana al borde de la hipotermia, junto con Turquía 2011 y Alemania 2009. No creo que las temperaturas máximas sobrepasasen los cinco grados, o esa era mi sensación. El circuito internacional de Shanghái es de los más espectaculares, en lo que a diseño se refiere, que he visto nunca. Combina a la perfección naturaleza y tradición con lo último en tecnología. Pero el paddock es tan ancho y kilométrico que como sople un poco de viento parece que estás en Siberia. Y ese fue el caso de 2010. El viernes de entrenamientos tenía tanto frío que escribí a Luis García Abad para ver si me podían prestar un par de calcetines que tuviera por ahí de Fernando. Y, por supuesto, ni corta ni perezosa, en varias de mis conexiones salí con guantes. La salud es lo primero.

El sábado la meteorología fue similar y el domingo, a las bajas temperaturas se sumó la lluvia, que hizo de la carrera una auténtica lotería. Alonso había clasificado tercero con los dos Red Bull de Vettel y Webber por delante. En plena parrilla, empezaron a caer las primeras gotas. Tensión en los muros. Tensión en el interior de los monoplazas. La salida de Alonso fue espectacular y llegó primero a la primera curva. Brutal. Cuando aún nos relamíamos con el espectáculo y soñábamos con una posible victoria, pusieron una repetición donde se veía al director de carrera, Charlie Whiting, señalando al Ferrari de Fernando en el momento en el que se apagaban los semáforos en clara evidencia de que se había saltado la salida. Me eché las manos a la cabeza porque, incluso viéndolo dos, tres o las veces que fueran, era imperceptible al ojo humano, me parecía una arrancada perfecta. Pero existe un sensor electrónico debajo de cada posición de salida de los monoplazas que indica el momento exacto en el cual empiezan a moverse, calibrado para saltar incluso si el coche se mueve hasta una milésima de segundo antes de apagarse la luz roja. Y sí, tuvo que ser tan solo una micromilésima de segundo, pero el piloto asturiano se adelantó. Eso no era habitual en él. Nuevo error tras el de Malasia, pero esta vez achacable al propio piloto, que comprometía un buen resultado. Fue sancionado con un drive through (paso por la calle de boxes sin hacer parada) y, aun así, la carrera fue tal locura a causa de la lluvia intermitente, con hasta cuatro o cinco paradas en algunos casos y muchos abandonos, que Alonso pudo cruzar la línea de meta en cuarta posición. Ni tan mal. «El resultado ha estado bien dentro de lo que cabe. En la salida cometí un error por salir antes de tiempo. No puedo estar contento, quería estar en el podio y ya llevo tres carreras que no puedo», se lamentó ante los micrófonos de La Sexta.

El Gran Premio de China fue de los más locos que se recuerdan. Dentro y fuera de la pista. El domingo, después de la carrera, las tertulias no versaban sobre la salida errónea de Fernando ni sobre las polémicas de la carrera, que hubo muchas, sino sobre cómo íbamos a abandonar el país porque en esos momentos estábamos atrapados en Shanghái. Era el 18 de abril de 2010. El volcán islandés de nombre impronunciable, Eyjafjallajökull, había entrado en erupción a finales de marzo arrojando ceniza volcánica varios kilómetros en la atmósfera, lo que obligó a cerrar el espacio aéreo de la mayor parte del norte y del centro de Europa del 14 al 20 de abril, afectando a más de diez millones de pasajeros. Entre ellos, nosotros, toda la comunidad de la F1.

Ya desde el viernes, cuando aún todo eran especulaciones de si podríamos volar o no, Antonio, que es la persona más catastrofista que conozco, empezó con el drama: «Nira, voy a cambiar mi vuelo —nosotros viajábamos vía Helsinki— y me voy a sacar uno el mismo domingo después de la carrera que hace escala en Estambul. No creo que la ceniza llegue tan abajo y tengo que cerrarlo ya porque casi no hay plazas. ¿Te vienes? Tienes que decidirlo ya». Yo le miré con cara de burla y le dije: «Antonio, qué dramático eres. Seguro que el lunes esto está mejor y podemos irnos. ¿Cómo nos vamos a quedar todos encerrados aquí en Shanghái? Además, el domingo quiero salir, así que me voy el lunes con todos». No podía perderme la divertida noche en el local de moda de la ciudad, el MINT, y, sinceramente, estaba convencida de que no habría ningún problema para volar porque el viernes la situación aún no era tan grave, pero empeoró a medida que transcurrían las horas y el domingo, sin estar aún confirmada la cancelación de nuestro vuelo, la cosa tenía una pinta terrible porque el espacio aéreo finlandés, por donde teníamos que volver, estaba cerrado.

Después de la carrera solo pudieron salir del país dos personas: el mandamás de la F1 Bernie Ecclestone en su jet privado y Antonio Lobato. A lo mejor alguien más logró escapar, pero nosotros siempre bromeamos con eso. Lobato fue el más listo de todos y al final tuvo razón. Pero no me importó, comenzaba la apasionante aventura «Atrapados en Shanghái». La fiesta del domingo fue espectacularmente divertida. Siempre tiene algo exótico salir en una ciudad que nada tiene que ver con tu mundo, pero ahí te das cuenta de que la música es un lenguaje universal. Además, allí estaba prácticamente el paddock al completo. Esa misma noche nuestros vuelos ya habían sido cancelados y prácticamente nadie podía salir del país. El lunes por la mañana Ferrari convocó a un selecto grupo de periodistas a una reunión de urgencia en la recepción del hotel Four Seasons de Shanghái para que nos apuntáramos en una lista y optar a un asiento en uno de los dos chárter que habían fletado para abandonar China. El problema era que solo nos dejaban inscribirnos a Alvarito y a mí, a los dos que habían convocado. Lo tuvimos claro, no íbamos a dejar al resto del equipo tirado en China. Uno para todos y todos para uno.

Nuestro productor, Miguel Ángel, se puso a barajar con nuestro agente de viajes, Juanma Fernández, las posibles escapatorias. Juanmita fue mi ángel de la guarda durante mi época viajera, cualquier problema que tuviera, a la hora que fuera, donde fuera, ahí estaba él para intentar solucionarlo. Confiaba en él cien por cien, pero la cosa estaba complicada. No había vuelos disponibles vía sur de Europa hasta el jueves, como pronto. El norte y el centro del continente seguían cerrados y no sabíamos cuándo volvería a restablecerse el tráfico aéreo. Éramos muchos, nueve, y queríamos ir todos juntos, no dejar a nadie por el camino, lo que complicaba más la cosa. Decidimos volver por el otro lado del mundo haciendo paraditas, poco a poco.

El martes a primera hora volamos a Los Ángeles, a donde llegamos quince minutos antes de la hora a la que habíamos salido de Shanghái por estos caprichos de la rotación de la Tierra. Teníamos todo el día por delante para visitar la meca del cine. Miguel Ángel cogió una suite de un hotel del aeropuerto para que todos dejáramos las maletas y nos fuimos a recorrer la ciudad en un autobús turístico. La suerte no estaba de nuestro lado. Como nos dijo nuestro simpático conductor-guía: «Aquí solo llueve tres días de 365 que tiene el año y habéis escogido uno de ellos». No solo es que lloviera, había tanta niebla que parecía Dublín y no pudimos ver ni el mítico cartel de Hollywood ni cotillear bien las casas de los famosos en Bel Air ni dar un paseo por Malibú, y la foto en el Paseo de la Fama tuvo que ser deprisa y corriendo y a la primera estrella que me encontré al bajarme del autobús, que casualmente fue la de Katherine Hepburn.

Esa misma noche pusimos rumbo a Ciudad de México, a donde llegamos el miércoles a las cinco de la madrugada. Estábamos agotados y necesitábamos un par de habitaciones donde descansar las ocho horas que teníamos por delante hasta coger el siguiente avión. Pero no conseguimos nada en el aeropuerto para los nueve y a Miguel Ángel le daba miedo salir de allí porque era poco tiempo de escala. Así que nos fuimos a un restaurante a ponernos tibios y a esperar nuestro próximo vuelo rumbo a La Habana, donde terminaba el plan. No habíamos conseguido aún vuelo de vuelta para todos a Madrid, así que tocaba esperar en el Caribe. Sinceramente, lejos de estar agobiados por esta situación, nos parecía un planazo. ¿Qué mejor sitio donde estar sin fecha de salida?

Llegamos a Cuba el miércoles por la tarde. Recuerdo ir a cenar pasadísimos de rosca. Los chistes malos estaban a la orden del día, aunque el festival del humor empezó ya en el aeropuerto: «¿Me muestra su visa, caballero?», le dijeron a uno de nuestros técnicos, Gonzalo, en aduanas. «Lo siento, yo soy más de Mastercard», respondió el inconsciente. Porque era Cuba, llega a ser Los Ángeles y lo dejan en tierra por gracioso. Pero había que entendernos, éramos cadáveres andantes después de más de sesenta horas sin pillar una cama. Esa primera noche en Cuba se redujo a algo de comida típica, algún mojito y a dormir. El jueves ya estábamos todos como nuevos y ahí nos fuimos, ocho turistas españoles, a romper las calles de La Habana. Miguel Ángel se quedó en el hotel, pocas veces participaba en estas cosas. Visitamos las zonas más típicas: foto en la Plaza de la Revolución, paseo en carruaje de caballos, bailamos merengue, bebimos mojitos, compramos puros, paseamos por el Malecón… Y seguíamos sin noticias de un vuelo de vuelta. Pero nos daba igual. El único problema era que el siguiente gran premio era el de casa, el de España, y ya desde el lunes teníamos que estar todos en el circuito. Y de Barcelona nos iríamos directos a Mónaco. Otras dos semanas fuera. El tiempo para estar con la familia y descansar iba a escasear, pero que nos quitaran lo bailado. El viernes por la tarde conseguimos meternos en un vuelo de Air Europa destino Madrid a donde llegamos el sábado por la mañana. Pasamos cuarenta y ocho horas en casa y de nuevo en ruta.

Mónaco 2010

En el Gran Premio de España solo faltó la victoria para rematar un fin de semana increíble. Un triunfo de Alonso en casa hubiese sido el apocalipsis con el ambiente tan brutal que reinó ese año en el circuito de Cataluña. Pero su segundo puesto, por detrás de Webber, fue un magnífico resultado para recortar puntos en la clasificación general y salir de Barcelona segundo en el campeonato, a tan solo tres puntos del líder, Jenson Button.

No estaba nada mal para encarar la siguiente carrera, el mítico Gran Premio de Mónaco, que por la tele se ve espectacular, pero para nosotros era la representación literal de Doctor Jekyll y Mister Hyde. En el lado positivo, ningún circuito es comparable a correr por las calles del principado. Es algo único. Tanto el trazado como el ambiente. El riesgo de los muros, saber que no puedes perder la concentración en ninguna de las setenta y una vueltas que completan la carrera, clasificar bien o condenarte a adelantar donde no se puede. No hay circuito igual. Tampoco hay nada comparable a esos impresionantes yates que solo ves en el puerto de Montecarlo, esas fiestas de lujo y ensueño durante todo el fin de semana, el glamur, gente guapa por todos lados, famosos llegados de todas partes del planeta… Inigualable.

Nosotros, una televisión con imposibilidad económica de hospedarnos en Montecarlo (no sé si alguna cadena tiene ese privilegio, porque los precios son desorbitados), nos teníamos que ir a un pueblecito costero cercano a la frontera con Italia llamado Menton. La verdad es que me encantaba esa maravilla de lugar, tranquilo, lleno de restaurantes, con una habitación con vistas al mar y donde cada mañana, si las fuerzas me acompañaban, podía salir a correr por el paseo marítimo y llegar hasta el país vecino, que estaba a unos cinco kilómetros. Pero, cómo no, también tenía un lado negativo y eran los atascos kilométricos que teníamos que soportar para entrar y salir de Montecarlo, ya que la mitad de las calles permanecían cortadas desde primera hora de la mañana hasta que terminaba la actividad en el circuito, a las seis de la tarde.

Trabajar en el Gran Premio de Mónaco es complicado, aunque por televisión no se aprecia. La señal internacional solo muestra el glamur, pero el paddock es el más estrecho de todo el año. Los hospitalities, localizados en el puerto, están separados del mar por una enorme verja que deja un caminito para prensa, invitados, VIP, pilotos, ingenieros y mecánicos de unos tres metros de ancho, no más. Los garajes están al otro lado de la pista y para llegar hay que cruzar un puente que se atasca de humanos en las horas punta y es bastante incómodo. El TV Compound es el más cutre de la temporada, sobre todo por los baños de feria que instalan, que son los más baratos del mercado; esas cabinas individuales donde no se puede respirar y que, solo si tienes la suerte de ser la primera en utilizarlas, no te dan ganas de vomitar. Eso sí, tienes vistas al mar.

Pero por todo esto Mónaco era y es único. Sucedían cosas que solo pasaban en el principado. Ese año acudí el jueves por la noche con Antonio, Jacobo y Alvarito a la tradicional fiesta que organizaba Vijay Mallya, el dueño de la escudería Force India, en su impactante yate Indian Empress. Estaba atracado al lado del de Flavio Briatore, el Force Blue, uno de los más grandes y equipados del mundo, y competían por ver cuál era más lujoso. Como curiosidad, las dos embarcaciones corrieron la misma suerte con el tiempo: fueron confiscadas y subastadas. En la temporada 2017, Vijay Mallya fue acusado de lavado de dinero, fraude e impago de préstamos. Su impresionante yate de 95 metros de eslora, catorce suites con baño privado del tamaño de un apartamento, capacidad para treinta y dos invitados, helipuerto, salones de lujo repletos de objetos de coleccionista y valorado en más de cien millones de dólares terminó siendo confiscado y subastado. Su vecino de amarre en Montecarlo, el Force Blue, fue incautado en el verano de 2010 por las autoridades italianas después de que Briatore fuera acusado de utilizar el megayate para uso recreativo en sus aguas territoriales sin pagar el correspondiente IVA. Finalmente se subastó y ¿quién se convirtió en su nuevo propietario? El mandamás de la F1, Bernie Ecclestone, gran amigo personal de Briatore, que adquirió por siete millones y medio de euros un yate valorado en más de veinte millones.

En mayo de 2010 ahí estaban los dos yates de lujo amarrados uno al lado del otro, y nosotros nos disponíamos a descubrir el interior de uno de ellos. La novedad no era esa, sino que Lobato viniera con nosotros, ya que nunca se apuntaba a estos saraos nocturnos. Imagino que la ocasión y el cotilleo valían la pena. Lo primero que impresionaba del Indian Empress era su tamaño. Desde el puerto ya se manifestaba colosal, pero una vez que cruzabas la pasarela, flanqueada por una fila de azafatas con lujosos vestidos de gala indios, y mirabas hacia arriba, a donde había que subir para acceder a uno de los salones que albergaba la fiesta, te sentías muy pequeña. Para hacerse una idea de la grandiosidad del evento, había más de seiscientos invitados, actuaciones musicales, bailarines por doquier, shows, DJ de moda, comida de estrella Michelin y mucho glamur. Nunca había presenciado nada igual. Asistimos, comimos, cotilleamos un poco y nos fuimos.

Al salir del Indian Empress tuvimos que atravesar una auténtica marabunta para llegar al parking de prensa, donde estaba nuestro coche. La famosa curva La Rascasse, esa por la que horas antes han estado pasando los monoplazas a toda velocidad, se transforma por las noches del gran premio en una enorme discoteca callejera con barras y tarimas con gogós, donde la gente se aglomera a bailar y a beber. Es una enorme fiesta a la que todo el mundo tiene acceso, pero donde el glamur está presente por todos lados. Yo observaba el espectáculo completamente alucinada. Era como estar en Ibiza, pero sin pagar los desorbitados precios de una entrada a cualquier garito de la isla. Lo más increíble de todo es que al día siguiente no quedaba ni rastro de que allí hubiera pasado nada, como esa fiesta que organizas cuando eres adolescente y tus padres te dejan sola en casa.

Otra cosa que hace único Mónaco es que los viernes no hay actividad en pista porque es la festividad de santa Devota, su patrona, y es día festivo. Los libres 1 y 2 se disputan el jueves y ya hasta el sábado, nada. Me resultaba un poco raro porque cortaba el ritmo del fin de semana, pero el viernes lo que había era todo tipo de eventos con patrocinadores y el famoso Amber Lounge Fashion. Se trata de un desfile solidario que se organiza cada año cuyos beneficios van a parar a alguna asociación benéfica. Modelos internacionales presentan la colección del diseñador o diseñadora elegida para esa edición junto con pilotos de la parrilla, especialmente los más jóvenes, que se quitan sus monos de trabajo por unas horas para convertirse en improvisados maniquíes. También participan las mujeres y novias de estos, sus hijas, si las tienen, y algunas periodistas del paddock. Yo tuve el honor de hacerlo dos temporadas, en 2009 y en 2010. Quizás acepté porque también iba a hacerlo mi compañera de TV3 Laia Ferrer, y nosotras siempre estábamos en una especie de competición. Si ella lo hacía, yo tenía que hacerlo, y viceversa. Además, estaba la mujer de Pedro de la Rosa, Reyes, y sus tres hijas, que por entonces eran muy pequeñitas, y a mí me encantaba cuidar de Luna, que en 2010 tenía dos años. Se agradecía tener gente conocida al lado porque, honestamente, no soy modelo y se pasaba un mal rato.

La pasarela discurría alrededor de la enorme piscina del lujoso hotel Le Meridien Beach Plaza. A mí se me salía el corazón por la boca porque había mil miradas puestas en el desfile, entre ellas las del príncipe Alberto y su mujer, Charlene, la actriz Elisabeth Hurley, el extenista Boris Becker… y los pilotos que ya habían hecho su trabajo y observaban orgullosos a sus parejas. Una vez acabó el desfile, me fui a toda prisa al hotel porque al día siguiente tocaba madrugar y, la verdad, me sentía fuera de lugar.

La hora de citación para salir el sábado hacia el circuito eran las siete de la mañana. Así solía ser en la mayoría de grandes premios, madrugones que, en algunos casos, eran exagerados. Antonio era un poco histérico y su mayor pesadilla era llegar tarde a un directo. En el caso de Mónaco, su histeria estaba justificada. Nunca se sabía cuánto íbamos a tardar en llegar a nuestro parking. Los terceros y últimos entrenamientos libres del fin de semana empezaban a las once.

Hasta entonces, en las dos sesiones de pruebas del jueves, Fernando Alonso se había hecho con el mejor tiempo demostrando que su Ferrari iba a ser extremadamente competitivo por las estrechas y peligrosas calles del principado. Y así empezó la jornada del sábado, con el piloto asturiano liderando el crono. Pero cuando solo habían transcurrido veinte minutos de los sesenta reglamentarios, Alonso se fue contra las barreras de protección de la curva Massenet, justo en la entrada a la plaza del famoso Casino, dañando considerablemente el lateral derecho de su F10. Yo estaba en el pit lane y justo enfrente había una enorme tribuna con una pantalla gigante donde podía ver la repetición de lo que había pasado. Contemplé varias veces el fuerte choque contra las vallas, que arrancó de cuajo las dos ruedas del lado derecho. Fernando salió por su propio pie, sin sufrir consecuencia alguna, y se fue caminando por la calle de boxes, y ahí le abordamos para ver qué había pasado: «No ha habido problema mecánico. Lo que ha pasado es que he bloqueado de delante y me he ido contra la barrera». Se le veía tranquilo, restando importancia a lo que había sucedido porque estaba convencido, como casi todos, de que su monoplaza estaría listo para la clasificación.

Lo normal es que así hubiese sido. Lo normal, como nos dijo posteriormente el piloto asturiano, es que, en uno de cada cien golpes como ese, los mecánicos llegaran a tiempo con la reparación. Pero la suerte en esa curva a la entrada del Casino le fue esquiva, la bolita de la ruleta cayó en la casilla negra, no en la roja: el chasis se había visto seriamente dañado y era necesario reemplazarlo, trabajo que llevaría a los mecánicos más de cuatro horas. La clasificación comenzaba a las dos. Menos de tres horas por delante. No había nada que hacer. Alonso tendría que salir el domingo desde el pit lane al no poder participar en la clasificación más importante de la temporada. Unas veces se gana y otras se pierde. Y ese sábado, tocó perder.

Hay una frase que es casi un lema entre los pilotos: «Never give up» (no te rindas) y así de motivado debió levantarse el español esa mañana de carrera. Es bien sabido lo difícil que es adelantar en las calles de Montecarlo, pero no es imposible. Solo hace falta una buena estrategia, talento, algo de valentía y suerte. Fernando llegó sonriente y confiado. La primera parte de su estrategia iba a comenzar en el drivers parade hablando con los pilotos más lentos de la parrilla para que entendieran que su lucha no era con él. Básicamente, que si le veían venir como un cavallino pura sangre, no se convirtieran en chicanes móviles. Empezaba la primera batalla, la psicológica, que es parte fundamental de este negocio, casi tan importante como la velocidad y el talento. Observé atentamente ese desfile de pilotos y Alonso no podía estar más sonriente, y es cierto que se hizo una gira por el autobús.

Ya en carrera, su estrategia pasó por entrar a cambiar con el primer safety car que apareció. No tenía nada que perder, ya era último. A partir de ahí, tenía que deshacerse del mayor número de monoplazas posible y esperar a la parada de los de más arriba. Realizó hasta diecisiete adelantamientos, muchos de ellos de quitar el aliento, y casi todos en la Nueva Chicane, a la que le cogió la medida desde el principio. Al final, logró el objetivo: terminó sexto y minimizó daños. Pero ya era el tercer error que cometían en este Mundial 2010, que se le estaba poniendo cuesta arriba, como esa subida al Casino donde tuvo el accidente.

Gran Bretaña 2010

11 de julio de 2010. Probablemente a todos los españoles nos suene esta fecha porque ese día España ganó su primer y único Mundial de fútbol ante Países Bajos. A nosotros la final nos pilló en Silverstone, Inglaterra. Era domingo, el cielo estaba despejado, lucía el sol y la temperatura era muy agradable. Parecía el día perfecto para celebrar muchas cosas. Fernando partía tercero por detrás de los dos Red Bull, que se habían mostrado intratables en clasificación. Era una muy buena posición de arrancada.

Como la jornada iba a ser histórica pasara lo que pasara (era nuestra primera final en un Mundial de fútbol), decidí estrenar un vestido rojo de algodón típico de Lacoste, la marca de ropa que nos vestía, en honor a Ferrari y a España. Tengo que confesar que me da un poco de reparo estrenar ropa en fechas importantes porque si ese día me va mal, echo la culpa a la vestimenta y lo que llevaba puesto queda condenado. Soy un poco «piloto» en ese sentido. Tengo muchas manías y supersticiones. Algunas un poco locas. Recuerdo que en 2010 decidí no saludar jamás a Fernando en la parrilla. Antonio era el encargado de entrevistarle cuando se bajaba del coche y yo me iba a por Pedro de la Rosa y a por Alguersuari. Si por alguna casualidad me cruzaba con Alonso entre la marabunta de gente, yo bajaba o desviaba la mirada. ¿Por qué? Porque ese año el piloto asturiano estaba peleando por el Mundial y no quería que achacara un mal resultado a haberme saludado ese día en la parrilla. Como quien se cruza con un gato negro y descarga toda su ira contra el pobre animalito. Los pilotos cogen esas manías extrañas y yo debo ser un piloto frustrado porque pensaba como ellos.

Esa mañana del 11 de julio de 2010 la cosa pintaba bien, así que me arriesgué con el vestido rojo. Alonso llegaba a Silverstone necesitado de resultados. Después de su gran remontada en Mónaco, tan solo había cosechado un podio en Montreal (tercero) y dos octavos puestos en Estambul y en Valencia. Era quinto en la clasificación general y tenía que empezar a remontar si no quería descolgarse de la lucha por el título, que, en esos momentos, lideraba Hamilton. La tercera posición de salida era muy alentadora, la victoria era posible y más teniendo en cuenta la lucha en la que andaban metidos los dos Red Bull. En Turquía ya protagonizaron una guerra fratricida en pista que terminó con el alemán fuera de carrera. En Inglaterra la cosa había ido a peor. El equipo decidió quitarle a Webber su nueva especificación de alerón delantero antes de la clasificación para dársela a Vettel, que la había roto en los entrenamientos libres. Y el alemán consiguió la pole por delante del australiano, que no ocultó su indignación con el trato discriminatorio.

La tensión entre ellos era máxima y eso podía beneficiar a Alonso. Pero con lo que no contaba el asturiano era con la FIA, que fue su mayor enemigo en pista. Tras el Gran Premio de Europa, disputado en Valencia, la máxima autoridad de la F1 recibió innumerables críticas insinuando que había beneficiado a Hamilton. El británico adelantó al coche de seguridad con banderas amarillas, infracción clara, y no fue sancionado hasta veinte vueltas después, cuando ya tenía asegurada la segunda plaza. En el corralito de Valencia le pregunté a Fernando por lo que había pasado y su respuesta no pudo ser más clara: «Es una pena por los setenta mil espectadores que han venido aquí a ver una carrera manipulada».

Así las cosas, el domingo de Silverstone la FIA no iba a dejar pasar ni una y, lamentablemente, su víctima fue, casualidad o no, Alonso. Cuando el asturiano peleaba con Kubica, que había protagonizado una salida espectacular, se saltó una curva y le adelantó. Lo normal es que hubiese devuelto la posición sin más, algo que iba a hacer, pero el polaco se vio forzado a abandonar por problemas mecánicos. Así que los comisarios, ni cortos ni perezosos, le impusieron un cuestionable drive through por cortar una curva y obtener ventaja con ello. Una ventaja sobre Kubica, que ya no estaba en pista. De ir luchando por el podio a caer a la última posición. Finalmente, cruzó la línea de meta el decimocuarto, se quedó sin puntos y el Mundial se empezó a complicar mucho. Pero esta vez Alonso no quiso ir contra la FIA, por si acaso: «Nosotros aceptamos todo lo que nos pongan, ellos son los árbitros. La próxima vez intentaremos hacerlo mejor».

Estaba bastante deprimida después del desastre presenciado, y lo peor era que Ferrari iba a desmantelarnos el plan organizado para ver la final del Mundial en su hospitality, porque aún estaban digiriendo los cero puntos con los que se marchaban de Inglaterra. Mi primera decisión fue ir a quitarme ese vestido rojo que había sido condenado a muerte. No me lo volvería a poner. Solo faltaba gafar a la selección española, que estaba a miles de kilómetros de distancia, por llevar una vestimenta desafortunada. Ya lo sé, de locos. Me puse mi camiseta roja bautizada como Lucky Spain, que había comprado previamente en Montreal y que tan buenos resultados me había dado en los partidos de España. Me había hecho ganar incluso veinte euros a Vettel cuando vencimos a Alemania en semifinales.

Finalmente, Ferrari se apiadó de los periodistas españoles y nos acogió en su casa para vivir semejante evento histórico. Ahí estábamos la mayoría de la prensa española que cubría la F1, junto con los brasileños, los italianos, los dos pilotos de la escudería y los dos Carlos Sainz, padre e hijo, que habían ido a Silverstone a disfrutar de la carrera. Unas treinta personas. No me podía hacer más ilusión, ya no solo por la final en sí, sino por poderla vivir con Fernando Alonso y Carlos Sainz padre (el hijo tenía por entonces dieciséis añitos, era tremendamente tímido y apenas lo conocía), que son unos fanáticos futboleros. No todos los días se tiene la oportunidad de compartir algo así con dos bicampeones.

Ferrari había colocado sillas a modo de cine improvisado y teníamos la pantalla gigante que siempre viajaba con ellos. Empezamos con mucha ilusión, hasta la patada voladora de Nigel de Jong que impactó en el pecho de Xabi Alonso, merecedora de tarjeta roja y expulsión. Los gritos de indignación se desataron e imagínense las ironías que hubo en ese hospitality con la arbitrariedad del arbitraje. Las risas se terminaron en el minuto 61, que lo pudo cambiar todo. Robben cabalgaba en solitario hacia la portería de Casillas y en todo Silverstone tuvo que escucharse nuestros gritos: «¡Iker, Iker, páralo Iker, páralo!». Y lo paró. El subidón fue apoteósico. A medida que pasaban los minutos la tensión iba en aumento. El final del partido con el marcador a cero nos dio un respiro y tiempo para la tertulia hasta que comenzara la prórroga. Los que más hablaban eran Alonso y Sainz. Todos querían escuchar sus opiniones.

Comenzó el tiempo extra. Había muchos nervios porque el título de campeones del mundo era posible. Algunos se mordían las uñas, a otros les entraba el tembleque en las piernas y lo que nadie quería era una tanda de penaltis porque ese día ya habíamos tenido suficiente mala suerte. De repente, en el minuto 116, un jovencito Andrés Iniesta, «Iniesta de mi vida», marcó el solitario gol de la victoria y se desató la locura más absoluta. A puntito estuvimos de cargarnos el impresionante hospitality de prensa con el que Ferrari viajaba a todos los grandes premios dentro de Europa. Estas estructuras son modernísimos módulos de varios pisos con habitaciones, salones y cocina, que van montados sobre potentes soportes. No están en contacto directo con el suelo. Esas treinta personas que presenciamos el gol de Iniesta empezamos a gritar, a saltar, a abrazarnos, a saltar otra vez, esta vez en corrillos… El suelo del hospitality empezó a doblarse y a comportarse como si fuera una cama elástica y tuvo que ser Luca Colajanni quien, a través de un potente grito, pusiese orden y salvase su castillo.

Nos fuimos fuera y seguimos con la fiesta, con los gritos, con los saltos, con los abrazos, con los cánticos. Sacamos a pasear todas las banderas españolas que encontramos y los mecánicos de otras escuderías, que empezaban a abandonar el circuito a esas horas, nos daban la enhorabuena. Ni rastro de ningún holandés. Verstappen aún era un niño de doce años que lo estaría viendo en su casa con sus padres. Tampoco había rastro del desastre de carrera para Ferrari. Fernando era la pura personificación de la felicidad y ahí quizás se diera cuenta de lo feliz que podía hacer él a la gente con sus victorias.

La fiesta no se alargó mucho porque había que recoger y desmontar el hospitality, que tenía que viajar a Alemania, escenario del siguiente gran premio. En los alrededores de Silverstone, un domingo por la noche, lo único que había era frío, así que nos fuimos todos a dormir con una sonrisa. Afortunadamente, la carrera había quedado en el olvido. Éramos campeones del mundo.

Alemania 2010. «Fernando
is faster than you»

«

E

stamos justo en el ecuador del campeonato. Todos los puntos que hemos perdido en esta primera mitad han sido porque no hemos hecho las cosas tan bien como los demás. En la segunda mitad vamos a intentar hacerlo mejor. El campeonato es muy largo y nunca nos vamos a rendir». Así de confiado se mostraba Fernando Alonso justo al bajarse del coche tras el desastre de Silverstone, cuando le pregunté cómo veía la lucha por el título. La diferencia con Hamilton, el líder del mundial, era de 47 puntos. Quedaban nueve carreras por delante. Nada insalvable, pero ya no se podía fallar. La primera parada de la remontada era Hockenheim.

No recuerdo excesiva tensión por parte de Fernando ese fin de semana, como mucho por la amenaza de lluvia que nunca llegó. La pole fue para un soberbio Sebastian Vettel, que rompió el dominio mostrado en ese gran premio por Ferrari rebajando en dos milésimas el mejor tiempo de Alonso. Massa saldría tercero.

El domingo, el alemán se quedó clavado en la salida y los dos F10 le pasaron como flechas, pero quien llegó primero a la primera curva fue Felipe. A partir de ahí, los dos cavallinos empezaron a distanciarse. En la vuelta veintiuna Fernando intentó pasar al brasileño y a puntito estuvieron de tocarse. La persecución no cesaba. Alonso parecía tener más ritmo que Massa y llegó a calificar la situación por radio como «ridícula», en clara alusión a que era más rápido que su compañero y este debía dejarle pasar. En la vuelta cuarenta y seis, finalmente, llegó esa famosa orden camuflada del ingeniero de pista de Felipe, Rob Smedley, que dio la vuelta al mundo y que se convirtió en un lema: «Fernando is faster than you» (Fernando es más rápido que tú). Silencio. «Fernando is faster than you… Confirm you’ve understood this message» (Fernando es más rápido que tú. Confirma que has entendido este mensaje), repitió, esta vez muy despacito, para que todo el mundo lo escuchara bien. Massa también dejó bien clarito a todo el planeta que había comprendido el mensaje porque en la siguiente horquilla levantó descaradamente el pie del acelerador y se dejó pasar de una forma muy evidente. Todos lo vimos. Al final, victoria de Alonso y segundo doblete de la temporada para Ferrari, pero allí nadie estaba contento, nadie celebraba nada.

El problema era que en 2010 las órdenes de equipo que influyeran en el resultado de la carrera estaban completamente prohibidas. Regla que se estableció en 2003, después de lo sucedido en el Gran Premio de Austria de la temporada anterior: Rubens Barrichello, que iba a ganar la carrera sin problema por delante de Michael Schumacher, prácticamente se paró en seco antes de cruzar la línea de meta para regalar el triunfo a su compañero. La orden recibida fue clara: «Let Michael pass for the championship» (deja pasar a Michael por el campeonato). Y su forma de obedecerla fue también una evidencia escandalosa a los ojos de todo el mundo. Las órdenes de equipo estaban permitidas entonces, pero Schumacher no merecía la victoria, Ferrari no tenía necesidad de hacer eso. Lo mismo se pensó del triunfo de Fernando en 2010 y, para colmo, lo que hizo la escudería italiana en esta ocasión fue contra el reglamento. Durante la época en la que estuvieron prohibidas las órdenes de equipo (desde la temporada 2003 hasta la 2011) no es que estas desaparecieran, claro que no. Los equipos recurrían a ellas continuamente, pero a través de mensajes cifrados, encriptados, para evitar una posible sanción. Lo que hizo Rob Smedley fue una comunicación poco o nada camuflada que le costó a Ferrari 100.000 dólares de penalización. Pero lo peor estaba por venir.

Alonso y Massa ni se cruzaron las miradas en un podio al que Vettel asistía como mero e incómodo espectador. Se mascaba la tensión no solo entre los pilotos, sino en todo el paddock. Si para algunos la victoria de Fernando había sido vergonzosa, lo realmente lamentable vino después, en la rueda de prensa posterior. Yo la escuchaba en directo por el pinganillo mientras esperaba en la zona del corralito y juro que no daba crédito. Eso sí que fue vergonzoso. Una cosa es preguntar con cuestiones directas, pero las faltas de respeto que tuve que oír, los insultos, porque mucho de lo que se dijo allí fueron insultos hacia el español, y las groserías debieron ser paradas radicalmente por el jefe de comunicación de la FIA, Matteo Bonciani. El italiano no debió permitir este espectáculo lamentable: «¿Vas a poner esta victoria al lado de la de Singapur 2008?». «Fernando, ¿qué tienes que decirle a la gente que calificará esta victoria como una victoria sucia si ganas el campeonato? ¿Será un campeonato manchado?». Estos fueron algunos de los dardos envenenados que le lanzaron.

Alonso iba capeando el temporal como podía. No perdió los papeles ni la paciencia en ningún momento. Yo sí. Estaba indignada. Muchas no eran preguntas, eran acusaciones directas. Me daban ganas, mientras lo escuchaba, de meterme en esa sala y salir a echarle un capote porque estaba siendo humillante. No era ni sería la primera ni la última orden de equipo que se daba camuflada, aunque en este caso muy mal camuflada. Entonces, entró en acción Carlos Miquel, el «salvador» que había pedido la palabra insistentemente: «¿Crees que hay gente preocupada porque estás de vuelta en la lucha por el campeonato?». A lo que Fernando contestó con un tajante: «Sí». Y yo pensé aliviada: «Gracias, Carlos, por tu intervención». Pero la prensa británica no se dio por vencida y siguió a la carga. Digo la prensa británica porque los portavoces de semejantes faltas de respeto fueron todos periodistas ingleses que vieron la oportunidad de vengarse del español después de su tormentoso paso por McLaren en la temporada 2007. Estábamos entonces, británicos y españoles, aún lejos de haber superado ese episodio. Y encima, el líder del mundial en ese momento era Lewis Hamilton, lo que hacía que les tocase más las narices la victoria de Alonso, y les daba más pólvora:

Periodista: «La realidad es que no pudiste adelantar a Massa en pista, así que tuviste que pedirle al equipo que lo hiciera por ti».

Fernando: «Esa es tu opinión».

Periodista: «Te estoy preguntando si esa es tu opinión».

Fernando: «No».

Periodista: «Pero Massa te ha dado la victoria, ¿no, Fernando?».

Fernando: «No».

Sebastian Vettel, que hasta entonces había asistido a la rueda de prensa como mero espectador, intervino para romper una tensión que iba en aumento y dijo con una sonrisa nerviosa: «¿Me puedo ir ya?». Y por abrir la boca le cayó lo suyo, porque le preguntaron por las órdenes de equipo dentro de Red Bull, que también las había habido esa temporada, bien encriptadas, eso sí. El alemán se dio cuenta del lío en el que se había metido y respondió: «¿No tienes otra pregunta?». Y ahí se dio por concluida la rueda de prensa más vergonzosa e irrespetuosa que he presenciado.

Comienza la remontada

Tras la polémica victoria de Alonso en Alemania, llegó un segundo puesto en Hungría y con él, las vacaciones de verano. Tres semanas para desconectar y volver a la acción con las pilas cargadas. Quedaban siete carreras por delante y aún muchos puntos por repartir. Pero lo que no se podía permitir el español era un cero y eso fue lo que obtuvo en Bélgica, en una carrera loca marcada por la lluvia intermitente en la que terminó abandonando tras chocar contra las barreras.

Italia 2010. Todo o nada

La próxima parada era Monza, la casa de Ferrari, el reino de los tifosi. El color rojo lo teñía absolutamente todo. Nunca he visto una afición igual, tan apasionada, tan fiel a las duras y a las maduras, pero a la vez tan exigente. Podemos hablar de la marea azul en los años de explosión de Fernando, o de la actual marea naranja que vibra cada fin de semana con Verstappen y pinta cada circuito al que va de ese color, o de la torcida brasileña que, en la época de Senna, tuvo que ser algo absolutamente abrumador. Pero la diferencia es que, por lo general, estas masas están para apoyar. Si las cosas le van mal a su piloto, no lo machacan, simplemente se entristecen con él. El tifosi sí que presiona, sí que exige, y un mal resultado o un error desata la ira de estos aficionados. Además, las mareas son movimientos temporales, desaparecen cuando el piloto deja de estar ahí peleando por todo. El tifosi, en cambio, siempre ha estado y siempre estará porque Ferrari es para ellos una religión, una forma de vida. Son únicos.

Ese año, la presión por no fallar se respiraba en el ambiente. Era tan grande que incluso asfixiaba. Fernando llegaba con la soga al cuello y lo sabía. Se le vio muy tenso todo el fin de semana, aislado, apenas salía de su motorhome, quizás refugiándose de tantísimos aficionados deseosos de hacerse mil fotos con él, o de la prensa, o simplemente porque necesitaba estar solo. Estaba muy serio. Sinceramente, yo nunca le había visto así. Ese fin de semana era todo o nada y él lo tenía claro: «De aquí al final hay que hacer seis podios y al menos un par de victorias para ganar el Mundial. Tenemos que recuperar nuestro mejor nivel si queremos estar en los podios».

El piloto asturiano parece un tipo distante y borde para quienes no le conocen, insensible incluso. Pero es una coraza para poder dar el máximo y estar ajeno a todo lo que se dice de él, que es mucho. Esos días, después del error que cometió en Spa, la prensa, especialmente la británica, se estaba cebando. «Reconozco todos mis errores sin ningún problema. Lo que resulta totalmente desmesurado es el análisis minucioso que se hace de mis fallos este año. En Bélgica, sin ir más lejos, los dos reyes de Spa, Hamilton y Webber —primero y segundo respectivamente en esa carrera—, uno se salió a la gravilla tocando la barrera y el otro perdió seis posiciones en la salida. Si hago yo eso en una carrera tenemos una semana de análisis de los errores de Alonso». Estaba dolido y tenía toda la razón. En el paddock solo se hablaba de sus fallos y ya muchos le daban por muerto. Lo que no sabían es que estaban alimentando a la bestia. El Fernando depredador estaba preparado para salir a cazar.

El sábado, en clasificación, dio una lección magistral con una vuelta perfecta al Autodromo Nazionale di Monza, el templo de la velocidad. Se hizo con la pole por delante de Button y Massa. Primer escollo superado. Pero como decía y sigue diciendo Alonso antes de una carrera: «Los puntos se reparten el domingo». La pole no sirve de nada si no rematas el trabajo al día siguiente. No fue fácil. El español mantuvo una batalla campal con Button durante las cincuenta y tres vueltas que duró el Gran Premio de Italia. Yo estaba de los nervios. En España siempre fue muy criticado que deseáramos que ganara Alonso, porque entonces éramos «alonsistas», algo que tenía y tiene una connotación negativa. Apoyar a Marc Márquez, a Rafa Nadal o a Jon Rahm, en cambio, sí está y ha estado siempre bien visto, es más, si no vas con ellos eres antiespañol. Nunca lo he entendido, lo siento. Nosotros íbamos con Fernando, respetando a su rival, pero queríamos que ganara. Así que sí, en esa carrera estaba sufriendo.

Button le adelantó en la salida, Alonso le pasó en su parada, y a partir de ahí tocó defender esa primera posición hasta el final, hasta cruzar la línea de meta, que certificaba esa trabajada y tan necesitada victoria. La euforia se desató entre los más de cincuenta mil tifosi, que corrieron a invadir la recta principal para vibrar con el podio más especial de la temporada. Sobre todo si el piloto que está en lo más alto viste de rojo y el tercero, Massa, también es de los suyos. A Fernando se le veía inmensamente emocionado. Él ya se había subido al primer cajón de ese altar que se alza sobre el carril de boxes, pero lo hizo en 2007 con McLaren, y poco o nada tuvo que ver con lo que vivió en 2010: «He sentido una emoción solo comparable a la que viví en Barcelona en 2006, cuando gané por primera vez en España». Encima de ese podio se dio cuenta de la dimensión que tenía ser piloto de Ferrari. Era un ídolo emocionado. Cuando bajó la vista se topó con una multitud enloquecida que gritaba su nombre y lo teñía todo de rojo. Ondeaban cientos de banderas ferraristas y de Asturias, pero justo en medio de la recta principal, en medio de todos ellos, había desplegada una enorme bandera de Ferrari con su cavallino rampante imponente. El español no lo dudó, pilló su móvil y se hizo un selfie con la afición para inmortalizar ese momento histórico e irrepetible.

El martes siguiente al Gran Premio de Italia, el 14 de septiembre de 2010, Fernando Alonso acudía por primera vez al programa de entretenimiento El Hormiguero, que por aquel entonces se emitía en Cuatro. La cadena privada había anunciado un invitado sorpresa para ese día, pero no desvelaron su nombre hasta el mismo martes. Si las cosas no hubiesen ido bien en Monza, la entrevista se hubiese pospuesto o directamente cancelado, así que mejor no mojarse hasta el último momento. Pero todo fue sobre ruedas y Alonso acudió a un programa de televisión, algo que solo había hecho en 2007, cuando visitó La noche con Fuentes & Cía. Cuando me lo dijo, el domingo después de la carrera, me quedé muy sorprendida: «¿Tú en El Hormiguero? ¿Y eso?». Ahora parece algo normal porque se prodiga mucho más y no es tan hermético con su vida, pero entonces era bastante inusual. Ahí estaba un supersonriente Fernando, engominado y peinado para atrás y con una sudadera de Faster, una línea de ropa deportiva que lanzó él mismo en 2009 y que duró unos años. Parecía un adolescente. Empezó muy tímido y cortado, y acabó cogiendo confianza y disfrutando de lo lindo, especialmente cuando el presentador, Pablo Motos, le reto a una carrera de kart a pedales. En ese momento se le encendió la mirada, pero a su vez, se tensionó porque no quería perder. Sabía que Pablo había entrenado y estaba en ventaja. Pero ni con esas. Cuando los semáforos se apagaron, Fernando se escapó y el resto de la vuelta la hizo incluso saludando cada vez que pasaba al lado de una cámara con la sonrisa tatuada en el rostro. Todo lo que fuera ganar, le hacía feliz.

Singapur 2010

Alonso había salvado su primer match ball. Estaba de nuevo de lleno en la lucha por el título. Con el abandono de Hamilton en Italia, había logrado reducir la ventaja a 21 puntos con el nuevo líder, Mark Webber, y se colocaba tercero en el Mundial. Quedaban aún cinco finales por delante y la siguiente era Singapur. El circuito urbano nocturno, polémicas al margen, se le había dado muy bien al español en sus dos ediciones anteriores. De hecho, el único podio que logró en toda la temporada 2009, en ese año de transición hacia Ferrari, fue allí. El exigente trazado callejero se adaptaba a la perfección a su estilo de conducción. Además, a Fernando le encantaba ese pequeñísimo país frontera con Malasia y cercano a Indonesia. Creo que a todos, casi sin excepción, nos gustaba. Era y es un gran premio diferente. Al ser un circuito urbano, proporciona muchísima comodidad a la hora de trabajar. A diferencia de Mónaco, todos nos alojábamos en la ciudad, más lejos o más cerca, pero en el centro, y poder ir andando al circuito era un plus. La actividad en pista comenzaba bien entrada la tarde, con lo que la hora de citación en el TV Compound era sobre las cuatro de la tarde. Podías disfrutar de toda la mañana: piscina, paseo, turismo o simplemente descanso en la habitación. Bien es cierto que nos acostábamos muy tarde, como pronto a las cuatro de la madrugada, pero con despertarte a las doce ya habías dormido tus ocho horas y tenías tiempo libre por delante.

Ese era otro de los encantos de Singapur, la nocturnidad y la alevosía. El hecho de estar haciendo entrevistas de madrugada era divertido, era como estar de fiesta. De hecho, el ambiente en el paddock era mucho más abierto y relajado. La gente estaba de mejor humor y más por la labor de sentarse a tomar un café y charlar. Incluso los pilotos. Siempre recordaré esas tertulias nocturnas en el restaurante 24 horas del hotel Conrad. Era punto de encuentro de los periodistas españoles y ahí cerrábamos la jornada a altas horas de la madrugada. No he citado lo más importante: la ciudad en sí es maravillosa, con esos rascacielos y edificios megamodernos, como el Marina Bay Sands, el hotel de tres torres con una plataforma a modo de piscina infinita que las une en la azotea y que protagoniza muchos de los planos de la realización de la carrera. Edificios que se mezclan con casas coloniales en el borde del río, repleto de restaurantes con muchísima animación. El único pero de Singapur, si es que lo había, lo protagonizaba el calor asfixiante y la humedad, incluso bien entrada la noche. Por lo demás, era un lugar único.

Allí debía continuar la remontada de Alonso. El español estaba mucho más relajado que en Italia. Se había quitado un peso de encima, aunque su modo depredador continuaba. El sábado consiguió la pole por delante de Vettel, quien le iba a hacer vivir un auténtico calvario durante la carrera. Menudo sufrimiento, y eso que lideró la prueba del primer al último giro, con vuelta rápida incluida, pero el alemán fue su sombra. Le respiró en el cogote de principio a fin. Un error del español y la victoria se hubiera esfumado. Y no fallar en las sesenta y una vueltas de un circuito tan exigente como el de Singapur requiere una concentración máxima.

Yo sufrí de lo lindo. Recuerdo estar escuchando a Antonio por el pinganillo mientras daba vueltas alrededor del cuadrilátero del corralito como un gato enjaulado. La victoria era importantísima y aunque nosotros, al menos yo, estaba de los nervios, Alonso, en cambio, lo tenía todo controlado. «No estaba muy preocupado con Vettel porque aquí es difícil adelantar o prácticamente imposible. Sabía que cuanto más se acercase, más iba a calentar su motor, frenos, cambio, etc. Por lo tanto, a veces le dejaba que se pegara, me venía bien. Pero no podía cometer ningún error. Mi mayor preocupación era evitar los muros, mantener la concentración. Y la segunda, los doblados, porque había momentos en los que te encontrabas con un grupo grande de ellos y ahí, una maniobra en falso, un adelantamiento que crees que te dejan y luego no, y Sebastian podía aprovecharlo. Pero al final todo salió bien». Y tan pancho. La sonrisa de oreja a oreja de Fernando era la pura muestra de cómo se sentía: exultante, feliz porque estaba a nueve puntos del líder, Webber, y segundo en el Mundial.

Japón 2010

Suzuka iba a ser el escenario de la siguiente final. Ir a Japón siempre era una alegría. Me encanta ese país y, al igual que Singapur, creo que al 99 por ciento de la comunidad de la F1 también. Ese 1 por ciento restante queda representado por Lobato, al que no le gusta nada. Decía que siempre le pasaban cosas malas estando allí, que era muy difícil comunicarse, que era muy incómodo… Lo único que le gustaba era la comida, pero casi nunca sabíamos lo que estábamos pidiendo porque en Suzuka, en un restaurante normal, las cartas estaban en japonés y allí no hablaba inglés ni el gobernador. De ahí que por las noches casi siempre paráramos a cenar en un italiano que estaba en la carretera de camino a nuestro hotel y que hacía una de las pizzas más ricas que he comido nunca. ¿Y a quién nos encontrábamos casi cada noche allí? A Alonso y cía. Le habíamos chivado nuestro hallazgo y también se convirtió en uno de sus sitios favoritos. Muchas noches cenábamos juntos e intentábamos hablar de cualquier cosa menos de F1. Pero ese año era casi imposible evitar el tema tal y como estaba el Mundial, con cinco candidatos el título a esas alturas. Alonso estaba tranquilo y confiado. Suzuka le gustaba y se le daba bien. Era un buen lugar para seguir remontando, aunque los Red Bull iban a ser una gran amenaza. Y la meteorología.

El circuito de Suzuka es una maravilla de diseño en forma de ocho, exigente, con todo tipo de curvas, pero divertido a la vez. Es propiedad de la marca Honda, que tiene ahí sus instalaciones de prueba. Muy al estilo japonés, se encuentra dentro de un enorme parque de atracciones dominado por una colosal noria conocida por los locales como «la rueda de la fortuna». Por supuesto, allí grabé el año anterior parte de «El diario de Nira» probando todos los cachivaches. Es un parque temático sin Dragon Khan ni Furius Baco ni Shambala ni Hurakan Condor (lo más top de Port Aventura); más bien solo con atracciones de feria, pero a lo grande. Al otro lado del parque está el Suzuka Circuit Hotel, donde se alojaban todos los pilotos y gran parte de los equipos. Es un complejo gigante con todo tipo de habitaciones, todas ambientadas en el mundo del motor. La familiar era tan grande que parecía una pequeña guardería, algo rarísimo en Japón, donde todas las estancias son normalmente minúsculas. Con futones en el suelo, estaba equipada con juguetes infantiles, orinales si era necesario y una mesita con tres puf de distintas alturas que simulaban un podio. Había habitaciones dobles normales, con cabecero simulando un neumático y cojines con forma de herramienta. Las habitaciones superiores no las llegué a ver, no me las enseñaron al grabar mi sección, pero algunas disponían de un playseat para jugar al videojuego de F1.

En ese hotel había protagonizado la temporada anterior uno de los episodios más vergonzosos de mi vida. Como buen sitio japonés, disponía de un karaoke formado por varias salas que parecían saunas, literalmente. Eran cabinas de madera de unos cinco metros cuadrados, con una enorme bancada interior y la televisión puesta para que se pudiera ver desde cualquier ángulo. Era domingo por la noche y allí estaba, cómo no, medio paddock. Mi amigo Ismael Peña (el intermediario de Mediapro, que tenía los derechos de la F1 para España, y la FOM) y yo íbamos de una cabina a otra y, de repente, caímos en una que estaba a rebosar de gente y donde Vettel se estaba marcando una canción de los Beattles; creo recordar que era «Yellow submarine». El piloto alemán es un gran fan de la banda británica y lo estaba dando todo. No lo hacía nada mal, aunque también es cierto que todo el mundo le acompañaba a los coros y sus posibles desafinaciones quedaban camufladas. Allí estaban también Christian Horner, Lewis Hamilton, Adrian Sutil y David Coulthard, junto con gran parte de la prensa británica que viajaba a los circuitos. El karaoke tiene el peligro de que te vas viniendo arriba poco a poco y, de pronto, olvidas por un momento que tú no has nacido para cantar. Y eso fue lo que me pasó. La muchedumbre quería poner una de Shakira y me eligieron para cantar «Hipes don’t lie» junto a Coulthard. En fin, ahora lo recuerdo y me muero de vergüenza. Espero que los coros fueran tan potentes que a mí apenas se me escuchara por el bien de la salud auditiva de los presentes.

Así era Japón, divertido. Y el aficionado japonés era y es único. Ellos no siguen a ningún piloto en concreto, de hecho, yo creo que si se cruzaran por la calle con muchos de ellos no los reconocerían. Pero llevan carpetas con sus fotos, de sus novias o mujeres, de los jefes de equipo, y se disfrazan con los atuendos más extravagantes (alerones a modo de gorras, monos de pilotos, mochilas con la cara de Ecclestone, latas de Red Bull…) para ir a la caza del autógrafo de la manera más educada del mundo. Sin gritar, sin empujar, siempre agradeciendo con la cabeza. Son tan corteses que a todos los pilotos les llaman «san» (Alonso san, Hamilton san, Webber san), que es un sufijo honorífico que utilizan después de un nombre para mostrar respeto. A Fernando le hacía tanta gracia que directamente él mismo se hacía llamar «Tomita san» cuando estaba en Japón, y muchas veces, de broma, no respondía a su nombre, sino solo a Tomita.

Si algo caracteriza también al país nipón es su lluviosa meteorología. Todos los años que lo visité llovió al menos un día. Y no son lluvias normales, sino torrenciales, llegando muchas veces a la categoría de tifón. El sábado 9 de octubre de 2010, jornada de clasificación, fue uno de esos días. No se pudo disputar ni la tercera sesión de entrenamientos libres ni la ronda clasificatoria por los fuertes aguaceros. Ahí estábamos ese sábado, en directo, viendo pasar las horas con la esperanza de que amainara, pero cada vez llovía más. Los mecánicos echaban a navegar barquitos de papel por los riachuelos formados en el pit lane, jugaban a las cartas, bebían café…, cualquier cosa para matar el tiempo. Al final, en vista del panorama, dirección de carrera decidió que el domingo habría sesión doble: clasificación y carrera.

Ese 10 de octubre, el día amaneció bajo un cielo azul y un sol radiante. El agua daba una tregua a un campeonato ya suficientemente emocionante de por sí. Los dos Red Bull se mostraron intratables en Suzuka. Acapararon la primera línea de salida con la pole de Vettel y la segunda posición de Webber, y así, en estas mismas posiciones, cruzaron la línea de meta, con un Fernando Alonso que nunca llegó a perderles del todo la estela completando el podio. Era un gran resultado visto el ritmo del equipo británico, pero Webber extendía su ventaja en el campeonato hasta los 14 puntos y Vettel empataba con Alonso en la segunda plaza. Button y Hamilton se descolgaban un poco, con su cuarto y quinto puesto respectivamente, pero aún quedaban 75 puntos en juego y estaban a 31 y 28 puntos del australiano. Todo podía pasar. Próxima parada, Corea del Sur.

Corea del Sur 2010

La Fórmula 1 visitaba por primera vez el país asiático. Ese proyecto empezó a gestionarse en 2006, pero en julio de 2010, a tres meses vista de la celebración del gran premio, aún no se había aplicado ni una sola capa de asfalto en el trazado. Por no hablar de que la mitad de las gradas e instalaciones del circuito estaban por construir. La preocupación era máxima porque ni los organizadores ni la FIA estaban por la labor de cancelar el evento. El 13 de octubre, a falta de tan solo once días para que se disputara la carrera, se aplicó la última capa de asfalto al Circuito Internacional de Corea y se dio el ok definitivo a la celebración del gran premio. Era de locos.

Todos teníamos mucha curiosidad por ver lo que nos íbamos a encontrar allí. El trazado estaba localizado en Yeongam, una zona deprimida al sur del país, y la ciudad que nos acogería era Mokpo. Desde Tokio viajamos a Seúl, donde tuvimos que coger un coche y conducir cinco horas hasta llegar a nuestro destino. Alrededor del circuito se debía haber construido una ciudad repleta de casinos y hoteles, al más puro estilo Las Vegas, para acoger a toda la familia de la F1. Así estaba diseñado el proyecto inicial. Pero, teniendo en cuenta que casi no llegan con la construcción del trazado, no fue extraño que allí no hubiera rastro de ninguna ciudad ni nada por el estilo, ni siquiera de ningún nuevo hotel. Mokpo era un pequeño lugar donde solo estaba el Hyundai Hotel, de cuatro estrellas, en el que se alojaban pilotos y jefes de equipo. Y todos los demás teníamos que hospedarnos en lo que llamaban love hotels, literalmente hoteles del amor, donde la gente local, jóvenes y no tan jóvenes, iba a dar rienda suelta a sus necesidades sexuales.

Estábamos avisados desde Madrid de lo que nos podíamos encontrar, porque Juanma se las había visto y deseado para conseguirnos algo mínimamente decente. Pero lo que vi superó con creces mis expectativas en sentido negativo. Nuestro nidito de amor se llamaba Hotel Adán y Eva. Con el nombre ya se decía mucho. En la recepción, por llamarla así ya que era un mostrador roñoso, un joven coreano que te atendía como si te estuviera sirviendo una copa te daba con la llave de tu habitación un neceser con lo imprescindible para la experiencia que, se supone, ibas buscando en aquel lugar: cepillo y pasta de dientes, un peine (hasta aquí todo bien), lubricante, preservativos y no sé qué más porque directamente lo desterré a un rincón de la habitación. Esa era otra: un cuarto pequeño, con un espejo gigantesco en el techo y en gran parte de las paredes, una cama con cabecero enorme negro y una colcha roja mugrienta que aún me da repelús recordarla. Por supuesto, lo primero que hice fue quitarla y dejar solo la sábana bajera para no dormir directamente sobre el colchón. Allí encontré pelos de dudosa procedencia. Extendí una camiseta sobre la almohada, me puse calcetines, los leggins con los que viajaba y una sudadera con la capucha incluida para que mi cabeza y mi pelo estuviesen protegidos. Parece que exagero, pero de verdad daba mucho asquito dormir allí. De hecho, las risas en los pasillos comentando las habitaciones, porque cada una era diferente, fue de lo mejor de la experiencia. Con nosotros, en el Adán y Eva, se alojaba Canal Nou y a su reportero, Juanma Melero, le acribilló una tropa de chinches y fue un espectáculo verle al día siguiente. Lo peor de todo es que no te podías cambiar de hotel porque no había nada más. El Hyundai estaba fuera de nuestro presupuesto, además de lleno, y las otras opciones que había eran iguales o peores.

Llegamos un martes y el miércoles tocaba la primera inspección al circuito. Iba preparada, ahora sí que sí, para cualquier cosa. Pero de nuevo lo que me encontré superó mis expectativas en sentido negativo. De entrada, lo primero que observamos atónitos al llegar fue al ejército surcoreano terminando de colocar los asientos en las gradas, mientras los operarios seguían dando la última capa de alquitrán al asfalto donde se correría en tan solo dos días. Alucinante. Fuimos directos al TV Compound, que estaba al otro lado de la pista, a dejar nuestras cosas y a prepararnos para inspeccionar el paddock. Para llegar allí había que atravesar un gigantesco puente con un diseño muy coreano simulando un templo; muy bonito, la verdad, ¡pero no estaba terminado! Aún estaban poniendo parte del suelo y los tablones de madera en las escaleras. No costará imaginar nuestras caras cuando nos dispusimos a ir al paddock a trabajar y no pudimos. Los operarios no nos dejaban y nos señalaban algo que no lográbamos entender. Entonces, otra tele nos dio la solución provisional que habían dispuesto: había que atravesar un agujero hecho en la verja metálica que protegía la pista, cruzarla andando y, ya al otro lado, colarnos por otro agujero, y así, con todo el glamur del mundo, llegábamos al pit lane. De verdad, era dantesco porque, para colmo, los agujeritos que habían hecho no es que fueran muy gran-des, y pasar con las cámaras, trípodes y todo lo necesario era un show.

Sobrevivimos al miércoles, pero el jueves, aún con el puente sin terminar, tuvimos un serio problema. Bernie Ecclestone había convocado una rueda de prensa y organizado una posterior foto con los cinco pilotos que llegaban a Corea con posibilidades de ganar el Mundial: Webber, Alonso, Vettel, Hamilton y Button, por este orden. Era algo histórico y quiso replicar la mítica instantánea que protagonizaron Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet y un jovencito Ayrton Senna en el Gran Premio de Australia de 1986, cuando los cuatro llegaron a la última cita del Mundial con posibilidades de ser campeón. Cogimos todo el material y fuimos a cubrirlo. Pero cuando íbamos a colarnos por nuestros agujeritos, estaban cerrados porque había actividad en la pista. El coche de seguridad y el coche médico estaban haciendo sus habituales test de todos los jueves. Solo había una opción para cruzar: el puente. Pero seguía sin estar terminado y los empleados y agentes de seguridad no nos dejaban pasar. Éramos varias teles las que intentábamos ir a hacer nuestro trabajo y la cosa se puso tensa. Algunos periodistas, Antonio incluido, tuvieron más que palabras con los operarios, con agarrones y empujones varios, hasta que finalmente tuvieron que ceder ya que les superábamos en número. Nunca había visto a Lobato tan alterado. Pasamos entre escalones a medio terminar y tablones de madera a medio poner, pero pasamos. Por la tarde-noche, cuando regresamos al TV Compound, no había ni rastro de los trabajos. El puente estaba listo y oficialmente transitable.

Una vez llegamos al pit lane, todo estaba preparado para una foto histórica. En el medio se colocó Ecclestone. El mandamás de la F1 estaba de un humor excelente. Se había tomado a bien la bromita del equipo Red Bull, que, muy en su línea, acababa de regalarle por su ochenta cumpleaños un andador con todos los avances tecnológicos de esa temporada: difusor soplado, alerón flexible y volante con todos los botones, incluido uno en el que se podía leer «Viagra». Para demostrar que de salud y juventud andaba sobrado, Bernie se subió a la valla de un salto. A su derecha, Webber, Alonso y Hamilton en el extremo. A su izquierda, Button y Vettel. Todos estaban muy sonrientes, pero por dentro había mucha tensión. El Mundial, al rojo vivo, llegaba a un circuito nuevo que no presentaba las mejores condiciones en cuanto al asfalto recién puesto, y nadie quería fallar, nadie quería un cero a esas alturas.

Ese jueves, Antonio grabó una vuelta en bici al circuito con Fernando y el asturiano fue muy claro: «Todos los circuitos que quedan (Corea, Brasil y Abu Dabi), le vienen bien a Red Bull. Va a estar difícil pelear con ellos, pero estamos preparados para la batalla». Tenía razón. El sábado, en la clasificación, la primera línea fue para el equipo de la bebida energética sin casi oposición, con Vettel en la pole y Webber segundo. Por detrás, en tercera posición, Alonso, y a su lado, Hamilton, cuarto. Button se complicaba sus opciones de seguir en la lucha cayendo a la séptima plaza. A pesar de tener a los dos Red Bull delante, Alonso estaba satisfecho, tranquilo. Lo único que tenía claro es que al día siguiente no podía cometer errores, que fueran otros los que lo hicieran.

El sábado fuimos a cenar al hotel de los pilotos. Ya estábamos un poco cansados de jugar a la ruleta rusa con los restaurantes locales. Para ser honesta, habíamos comido bastante bien los días anteriores en contra de nuestros prejuicios. Tener a Jacobo Vega en tu equipo si tienes que viajar por el mundo es un plus, porque, no sé cómo, aunque sea la primera vez que visita ese lugar, lo controla todo: calles, restaurantes, locales de moda, ruta a seguir para llegar al circuito sin necesidad de GPS… Y no es porque lo lea en una guía turística, porque estoy segura de que la información de Mokpo debía ser inexistente o mínima. A mí misma me costó la vida documentarme para mi repor de turno en una ciudad nueva. Lo de Jacobo era, e imagino que seguirá siendo, un don. Pero ese sábado queríamos una apuesta segura, comida más internacional, algo así como un sándwich club de toda la vida, y el hotel de los pilotos era el sitio.

Cuando entras en la recepción de un hotel de cuatro estrellas viniendo del Adán y Eva te das cuenta de que hay clases y clases. El hall de entrada era un espacio enorme de dos niveles, con lámparas gigantescas en el techo y un piano en la esquinita del segundo nivel. El restaurante nos parecía todo un lujo. Allí nos encontramos a Fernando, a Luis y a Edo, quienes, para relajarse y entretenerse, se iban a las salas de simuladores de golf con las que contaba el Hyundai Hotel. En esa época, el español se había aficionado muchísimo a ese deporte y solía salir a jugar en su tiempo libre con Edo, que tenía un hándicap casi de profesional. Allí no había campos de golf, pero disponían de esas salas donde desestresarse lanzado bolas contra una red. Bajamos con ellos a jugar y entre partida y partida Alonso nos confesó que estaba tranquilo, pero que no quería por nada del mundo que lloviera. Y eso que así Vettel y Webber tendrían más posibilidades de fallar, pero el español y el resto de los pilotos también. El asfalto llevaba puesto menos de un mes, los aceites no se habían asentado aún y con el agua saldrían a la superficie convirtiéndolo en una pista de patinaje. Demasiado riesgo.

Había una alta probabilidad de lluvia para el domingo y yo me fui a dormir con las palabras de Fernando resonando en mi cabeza. Lo primero que hice al levantarme fue rezar, abrir la cortina roñosa, mirar por la ventana y… ¿qué me encontré? El diluvio universal. Mi corazón se puso a mil, no me quiero ni imaginar el de los pilotos.

La tensión se palpaba en el ambiente. Circuito nuevo, campeonato al rojo vivo, lluvia torrencial, pista de patinaje. Demasiado. La salida se retrasó diez minutos, hasta que los comisarios decretaron que se hiciese detrás del safety car. Se dieron tan solo tres vueltas y se optó por suspender la carrera. Bandera roja porque aquello estaba impracticable. La tensión iba en aumento. Durante los cuarenta y cinco minutos que duró el parón, la realización se centró en los cinco aspirantes al título, que hablaban con sus ingenieros, se protegían dentro de sus garajes y pasaban el rato como podían intentando no perder la concentración. Aunque la situación estaba para cancelar la carrera, no parecía que eso fuera a suceder. Los comisarios decidieron reanudar la actividad otra vez detrás del safety car. Había que ofrecer algo de espectáculo a los pocos aficionados que ocupaban las gradas recién montadas. Los monoplazas iban pasando en trenecito vuelta tras vuelta detrás del coche de seguridad y podíamos oír sus comentarios por radio, cada uno en función de sus intereses. Hamilton dejaba claro que quería correr. Sus opciones al Mundial pasaban por jugársela. Alonso, en cambio, coincidía con muchos en que aquellas eran las peores condiciones en las que había conducido en su vida.

Diecisiete vueltas después, viendo que la situación no iba a mejorar, el safety car decidió marcharse, ondeó la bandera verde y empezó el caos. Vettel, libre del espray de los coches de delante porque era el primero, comenzó a marcharse. El líder del Mundial, Webber, no podía seguir su ritmo y dos vueltas después trompeó, se fue contra el muro y arrolló a un Nico Rosberg que pasaba por allí. Un rival menos, pensé. Di Grassi, Petrov, Buemi, Glock, Sutil y Kobayashi les siguieron en la numerosa lista de abandonos. Entre los pocos que aguantaron estaban Vettel, Alonso y Hamilton, por este orden, en su particular batalla. Cuando la victoria parecía reservada para el alemán, a falta de nueve vueltas para el final y con la noche cayendo sobre el circuito, su Red Bull empezó a ralentizar la marcha hasta pararse. La visibilidad era escasa ya que el circuito no estaba preparado para una carrera nocturna, pero pudimos ver cómo Alonso y Hamilton pasaban al alemán y cómo el motor de su monoplaza se incendiaba. Vimos a un incrédulo Sebastian apagar él mismo el fuego y, un par de vueltas después, al español cruzar primero la línea de meta.

«¡Avanti, Fer, AVANTI!», escuchamos gritar por la radio a un extasiado Stefano Domenicali, jefe de Ferrari, y la respuesta de Fernando, el nuevo líder del Mundial, fue una sucesión de carcajadas porque sabía que acababa de hacer lo más difícil. Acaba de darle jaque al campeonato. Pero quedaba rematar, quedaba el jaque mate.

A pesar de que, por razones obvias, no es mi lugar favorito en el mundo, siempre recordaré el Gran Premio de Corea con enorme cariño. Un circuito en medio de la nada y a medio hacer que nos regaló, victoria de Alonso aparte, una de las carreras de F1 más memorables de los últimos tiempos.

Brasil 2010

Penúltima prueba de la apasionante temporada 2010. Alonso llegaba a Brasil como nuevo líder del Mundial. Aún quedaban 50 puntos por repartir y los cinco aspirantes seguían vivos en sus opciones al título, aunque Button, con 42 puntos de diferencia, estaba moribundo. El Autódromo José Carlos Pace, más conocido como Circuito de Interlagos, es uno de los preferidos de los pilotos ya que es un trazado corto, exigente, complejo y técnico, con continuos cambios de pendientes y superficies, donde es posible adelantar. Un circuito de la vieja escuela. En sus orígenes, hace casi un siglo, se planteó como un reclamo turístico alrededor del que se crearía un moderno barrio con aeropuerto, hipódromo, balneario, centros comerciales y viviendas de lujo. Se propuso que el nuevo barrio se llamase Interlagos ya que sus promotores advirtieron grandes similitudes con la ciudad suiza de Interlaken, también ubicada entre lagos, como esta zona de la ciudad de Sao Paulo. Al igual que pasó en Corea, ese barrio moderno se quedó en una simple maqueta e Interlagos es más bien una zona deprimida de Sao Paulo, aunque no la más pobre, donde las favelas empiezan a mostrarse una vez que te vas acercando al circuito. Favela es sinónimo de chabola y eso era lo que se veía desde la ventana de la furgoneta que nos llevaba al recinto: casas muy precarias que se agolpaban a los dos lados del camino y que apenas dejaban ver nada de espacio entre ellas.

En la carretera de acceso al autódromo la policía local se multiplicaba. Había una patrulla cada 200 metros controlando la seguridad del evento. A pesar de todo, los atracos, muchos a punta de pistola o llegando incluso a los disparos, eran un riesgo al que teníamos que enfrentarnos, especialmente por las noches, a la salida del circuito. Los equipos se desplazaban en furgonetas blindadas con conductores locales que conocían todos los trucos y se saltaban los semáforos si olían el peligro. Se recomendaba a todo el mundo no ir vestido con el uniforme oficial de la escudería para que no los identificaran como personal de F1. Nosotros también viajábamos siempre en furgoneta, pero no blindada. Cada año contratábamos al mismo conductor, que era un máquina y confiábamos plenamente en él. Pero, aun así, cada temporada había algún suceso desagradable que comentar en el paddock de Interlagos, y 2010 no fue una excepción.

El domingo, antes de la carrera, no se hablaba de la impresionante pole que había conseguido Nico Hulkenberg en mojado, al haber sido el más listo de la clase y haber puesto slicks cuando la pista empezaba a secarse y así aventajar en más de un segundo a Vettel, segundo. Se hablaba del intento de asalto armado al coche de Jenson Button vivido la noche anterior cuando abandonaba el circuito. Afortunadamente, el vehículo blindado lo conducía un policía experimentado y armado que reaccionó rápido y, usando técnicas de evasión, es decir, a lo James Bond, avanzó entre el tráfico para dejar al piloto británico y a sus acompañantes (su padre, su fisio y su mánager) sanos y salvos en la puerta de su hotel en Morumbi, una zona adinerada de la ciudad.

Fernando también andaba raro ese gran premio. Era el único piloto con posibilidades matemáticas de proclamarse campeón del mundo ya en Brasil. El sábado había clasificado quinto, por detrás de Hulkenberg, Vettel, Webber y Hamilton. Nada dramático, pero estaba un poco emparanoiado con la torcida brasileña, e incluso le daba miedo hacer el camino diario hotel-circuito-hotel. Esa afición es una de las más pasionales del mundo y es muy espectacular el show que montan desde el mismo viernes en las abarrotadas gradas de Interlagos. Pone los pelos de punta y tiene una explicación: Sao Paulo cuenta con una enorme afición automovilística de siempre y de ahí han salido algunos de los mejores pilotos de la historia: Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna, Rubens Barrichello o el mismo Felipe Massa, compañero de Alonso. Precisamente, por el incidente de Hockenheim entre los dos pilotos de Ferrari, por el famoso «Fernando is faster than you», la torcida la tenía tomada con el español, quien incluso había recibido alguna amenaza. El sábado por la noche, como cada Gran Premio de Brasil desde que estaba en la Fórmula 1, Massa organizaba una barbacoa en su impresionante chalé de Morumbi a la que invitaba a todos y cada uno de los integrantes de su equipo. Alonso acudió, como no podía ser de otra manera, y creo que le vino bien para enterrar el hacha de guerra con el brasileño, con el que apenas había tenido contacto desde Alemania, solo el estrictamente necesario por compartir garaje.

El domingo se le veía más calmado, o por decirlo de otra manera, menos intranquilo, como si se hubiera quitado un peso de encima. Ni siquiera parecieron afectarle los gritos e insultos que recibió, nada más aparcar su monoplaza en la quinta posición de la parrilla, por parte de los aficionados que abarrotaban la tribuna principal: «Alonso, vete a tomar por c…», «Alonso, viado (mari…)» fueron algunas de las perlas que le gritaron, según nos tradujo un compañero de la radio brasileña.

Como venía haciendo desde principio de temporada, intenté evitar el contacto visual con el español para no gafarle. Era una parrilla de salida inusual, con Nico Hulkenberg allí delante, una posición a la que no estaba en absoluto acostumbrado. Muchos se preguntaban si iba a jugar un papel decisivo en el Mundial complicando las cosas a Vettel o a cualquiera que viniera por detrás para intentar pasarle. Pero nada de eso, Nico supo pelear, pero sabía que la lucha por la victoria no era su guerra, era inevitable que le adelantaran. Al final, doblete de Red Bull, que conseguía así su primer título de constructores de la historia, y aún tenía dos oportunidades, con Vettel y Webber, de llevarse el de pilotos en Abu Dabi. Alonso, con su tercer puesto, mantenía el liderato con 8 puntos de ventaja sobre el australiano, 15 sobre el alemán y 24 sobre Hamilton, quien lo tenía casi imposible; mucha carambola tenía que darse con tan solo 25 puntos en juego. Quedaba solo una cita en ese Mundial 2010. Todo estaba visto para sentencia en Abu Dabi.

Abu Dabi 2010.
Jaque mate

El Gran Premio de Abu Dabi había debutado en el calendario de F1 en la temporada anterior y en 2010 afrontaba su segunda edición como la carrera más emocionante de los últimos años, donde se iba a decidir todo. A mí, personalmente, me encantaba ir allí, a esa ciudad que es la capital de los Emiratos Árabes Unidos. Me pasaba como con Baréin, me parecía un lugar muy cómodo para trabajar ya que los hoteles eran de buena calidad, no había atascos y hacía un tiempo excepcional en pleno noviembre. Ya sé que son ciudades creadas de la nada con petrodólares, pero ir a trabajar allí, cuando llevas una paliza de dieciocho grandes premios detrás, era relajante. Era casi como estar de vacaciones sin estarlo.

El circuito de Yas Marina se había construido en la Isla de Yas, un lugar elegido para el desarrollo turístico y urbanístico de la zona, como pasa con el diseño de muchos trazados. La primera vez que la F1 fue allí en 2009 no había nada más que el circuito, con ese hotel espectacular que atraviesa la pista a modo de burbuja gigante cambiando de color por las noches (se parece mucho al estadio Allianz Arena del Bayern Munich), otros seis hoteles en los exteriores y un impresionante puerto deportivo que pretendía convertirse en el Mónaco de Oriente. Nada más, solo desierto alrededor. Pero a diferencia de lo que sucedió con Yeongam e Interlagos, cuyos proyectos de desarrollo para convertirse en ciudades modernas y turísticas quedaron en nada, en la Isla de Yas sí que fueron cumpliendo con el plan y cada año nos íbamos encontrando con algo nuevo y espectacular. En 2010, sin ir más lejos, vivimos la inauguración del Ferrari World, el parque temático dedicado a la escudería italiana. En 2013 abrió sus puertas Yas Waterworld, un gigantesco parque acuático, de los más grandes del mundo. En 2018 debutó el Warner Bros. World, el parque temático interior más grande del planeta inspirado en la factoría de dibujos animados, con infraestructura hotelera incluida en sus alrededores. En 2019 fue el turno del CLYMB Abu Dabi, un centro de aventuras interior que cuenta con la cámara de paracaidismo indoor más grande del mundo y el muro de escalada más alto de la región. El próximo estreno será el SeaWorld Abu Dabi, que se convertirá en el acuario más grande del planeta. Todo esto al margen de la construcción de una gran variedad de hoteles de las mejores cadenas, varias urbanizaciones de alto standing, villas, campos de golf, centros comerciales… Todo lo necesario para hacer de la Isla de Yas un destino turístico internacional.

Esto vino con los años, pero en 2010 vivimos la primera gran inauguración de este macroproyecto, el Ferrari World, que se hizo coincidir con la celebración del gran premio. No había mejor momento. Los dos pilotos de Ferrari y algunos invitados VIP iban a ser los primeros en hacer rodar la atracción estrella de ese parque: la Formula Rossa, la montaña rusa más rápida del mundo. ¿Quiénes mejores que Fernando Alonso y Felipe Massa para comprobar si era verdad lo que decían, que simulaba la sensación que se siente en un monoplaza al pasar de 0 a 240 kilómetros por hora en tan solo 4,9 segundos? Ahí estaban el hombre que se jugaba el campeonato del mundo y su compañero sentados en la primera fila del primer vagón de la Formula Rossa para inaugurarla oficialmente. Les dieron unas gafas, como a todos los demás, ya que las altas velocidades que iban a alcanzar sumadas al polvo del desierto lo requerían. Lo que no advirtieron a todos los valientes es que se vaciaran los bolsillos porque sus pertenencias corrían el riesgo de salir volando y no volver jamás.

Nosotros esperábamos expectantes. Nos colocamos estratégicamente para intentar captar el momento de la arrancada y, tras una cuenta atrás, la atracción salió disparada y, literalmente, desapareció. Me recordó al Correcaminos, cuando salía corriendo y lo único que se veía era la estela de polvo que dejaba a su paso. Más tarde distribuyeron las imágenes de las cámaras GoPro instaladas en el vagón de Alonso y Massa, y sus caras lo decían todo. En esos cuatro segundos iniciales apenas pudieron respirar, para luego dar paso a risas, gritos nerviosos y mofletes hinchados por el aire, y se les vio bien agarrados a la barra de seguridad como piojos al cuero cabelludo durante los casi 2 kilómetros del recorrido. Justo por detrás de Fernando, en un momento dado, se vio salir volando algo de la chaqueta de un invitado. Después de parar la imagen varias veces, identificamos los objetos voladores como una cartera y unas gafas de sol.

Los pilotos salieron emocionados y corroboraron el realismo conseguido por la atracción, asegurando que sí que se podía parecer a lo que sentían ellos en una salida. Con la sonrisa en la boca y ya con bastante adrenalina expulsada, Alonso y Massa se fueron a centrarse en lo importante, el último gran premio de la temporada.

La prensa pudo quedarse en el parque temático para disfrutar de todas las instalaciones. Al margen de la Formula Rossa, tenía simuladores, salas de cine 3D, boxes y carril de pit lane donde practicar cambios de rueda, una caída libre de veinte pisos en la que se duplicaban las sensaciones que experimentan los pilotos cuando aceleran, la colección de automóviles Ferrari más grande que hay fuera de la fábrica y un restaurante réplica de Mamma Rosella, el lugar preferido de todos los pilotos de Ferrari cuando están en Maranello. Lo que más impresionaba de la instalación era su exterior, esa enorme cubierta de 86.000 metros cuadrados de color rojo coronada por el logotipo de Ferrari, que a mí me recordaba a una enorme araña amenazante que se desbordaba por los laterales, aunque lo que realmente pretendían simular su perfil era un GT de la marca italiana.

Recorrí el parque entero para hacerme una idea de todo, pero estaba ansiosa por probar su atracción estrella, la Formula Rossa. Quería experimentar lo que se siente siendo un piloto de F1, aunque solo fuera mínimamente. Y quería que esa primera vez fuera en primera fila porque, como en toda montaña rusa, siempre es la más realista. Ahí me senté, con el horizonte despejado y, a mi lado, Jacobo Vega. Nos agarramos bien a la barra y empezó ese cosquilleo en el estómago y esas dudas que siempre me asaltan cuando estoy sentada en una atracción a punto de arrancar: «¿Qué necesidad tengo yo de esto? La barra se mueve. ¿Y si esto se abre? ¿Por qué, Nira?». Cuando empezó la cuenta atrás mi estómago se encogió, y lo que pasó luego fue algo alucinante. Mi alma se quedó en la posición de salida viendo cómo mi cuerpo se alejaba a 240 kilómetros por hora. En esos escasos cinco segundos en los que tardó en coger la velocidad constante no pude respirar y pensé: «O esto afloja o me da algo». Pasado ese instante, cogí una bocanada de aire y comencé a respirar pesadamente. Acto seguido, me entró una risa nerviosa, mezcla de miedo y éxtasis, que no se separó de mí en toda la semana, porque me volví una completa adicta a la Formula Rossa. Como el parque estaba de inauguración, nos dieron una pulsera VIP para visitar Ferrari World todas las veces que quisiéramos y montarnos en lo que nos diera la gana infinitamente. Era como darle dinero a un ludópata. Allí estaba yo todas las noches, al terminar de trabajar, con quien quisiera acompañarme, descargando toda la adrenalina del día.

Diversión al margen, la acción de verdad estaba en el circuito. A la rueda de prensa de la FIA del jueves estaban invitados los cuatro candidatos al título, como era de esperar, y Nico Hulkenberg. No sé qué pintaba el joven alemán allí. Estaba completamente fuera de lugar por mucho que hubiese conseguido su primera pole en Brasil y esta fuera provisionalmente, su última carrera, ya que no tenía asiento para 2011. La atracción del fin de semana la centraban Alonso, Webber, Vettel y Hamilton. El australiano, muy en su línea, justo cuando iban a hacer la foto de turno, se dio cuenta de que tenía la bragueta abierta y empezó a abrochársela sin ningún tipo de discreción, desatando las risas de todos los presentes.

Los cuatro se quitaban presión echando balones fuera. El español decía que no servía de nada llegar líder si luego no remataba el trabajo y allí los favoritos eran los Red Bull (cuánta razón...). Webber, a 8 puntos, comentaba que no dependía de él, que el líder era Alonso y que el español tenía que fallar. Vettel, a 15 puntos, que a él solo le valía ganar y esperar a ver qué hacían los demás. Lo mismo que Hamilton, pero en el caso del británico, a 25 puntos, sus opciones sí que eran remotas: tenía que conseguir la victoria y esperar a que todos los demás fallaran.

Como predijo Fernando, Red Bull volvió a dominar. Pole para Vettel, pero su compañero, que debería haber estado ahí a su lado en primera línea, falló y cayó a la quinta posición. La cara de Alonso después de la clasificación lo decía todo. Él había logrado colocarse tercero y con Webber por detrás tenía medio Mundial en el bolsillo. Sabía que la mitad del trabajo estaba hecho. No lograba contener esa media sonrisa que se le escapaba por la boca involuntariamente. Con terminar cuarto la carrera le bastaba, independientemente de que Vettel ganara. Abu Dabi era un circuito revirado en el que era muy difícil adelantar y con probabilidad de safety car escasa. Con hacer una salida decente y buenas paradas era suficiente. Cada vez que lo recuerdo me entra un escalofrío.

Los sábados por la tarde, una vez que terminaba todas las reuniones con sus ingenieros, grabábamos con Fernando la vuelta subjetiva: él mismo comentaba cómo había sido su vuelta rápida. Ese sábado, al español se le veía feliz, relajado, como si se hubiese quitado un peso de encima. Es cierto, se había quitado de encima a Webber. Todos pensábamos que si Red Bull hubiese clasificado primero y segundo, hubiera habido alguna orden de equipo encriptada para que Vettel se dejara pasar por su compañero para que ganara la carrera, y con Alonso tercero el australiano hubiera sido campeón del mundo. Ese era nuestro temor antes de la clasificación y siempre se habló de órdenes a favor de Webber, que era el que estaba a 8 puntos, y no de Vettel, que estaba a casi el doble, 15. Todos nos olvidamos del alemán.

Mark había caído a la quinta posición de salida y eso facilitaba mucho todo. Al terminar de grabar la vuelta rápida, nos quedamos hablando con Fernando, que nos dio las claves de lo que iba a ser su carrera: «Mañana me lo tomo con calma en la salida. Dejo pasar a Button si es necesario para no arriesgar y, a partir de ahí, tranquilito hasta el final». Realmente, la cosa parecía así de sencilla. Defender la tercera o incluso la cuarta posición, vigilar a Webber y mantenerle detrás. Pero esto es F1 y se puede pasar de todo a nada en una milésima de segundo.

La cita decisiva con la historia era un 14 de noviembre, lo que era una muy buena señal. El 14 era el número de la buena suerte de Alonso. Su primer Mundial de karting lo ganó con catorce años en el circuito belga de Gante un 14 de julio de 1996 portando el dorsal 14. Por lo tanto, la fecha del evento ya era un buen presagio para el asturiano, a pesar de que su monoplaza no luciera aún el 14, sino el 8 (entonces no se podía elegir el número de tu coche). Yo no estrenaba nada nuevo, no fuera a tentar a la suerte. Creo recordar que llevaba un pantalón blanco y una camiseta de tirantes negra, todo muy básico.

Habíamos preparado un post espectacular sin duración determinada, simplemente lo que diera de sí el directo, adornado con decenas de vídeos tipo: «Alonso tricampeón», «el camino hacia el tercer título», «la infancia del asturiano», en un repor en el que visitábamos su colegio, su barrio, su Oviedo natal… Evidentemente, no contábamos con una derrota y desconozco qué fue de todo ese material que nunca llegó a ver la luz. Debe estar guardado en algún archivo de La Sexta.

Si el post iba a ser más largo, el previo también. En lugar de las dos horas habituales, empezamos a retransmitir dos horas y media antes del arranque del gran premio. Y aquí empezó el lío. En muchos grandes premios, antes de la carrera de F1, se corre la Porsche Supercup, y ese era el caso de Abu Dabi. Pero al comenzar antes el programa nos olvidamos de que esa carrera estaba a punto de empezar y yo quería hacer mi primer directo en la primera curva a la que Fernando debía llegar sano y salvo evitando cualquier tipo de problema. Empezamos a andar por la pista y, de repente, vino alguien corriendo detrás de nosotros histérico, alguien local, porque nos gritaba en árabe. Nos agarró a Miki, el hombre para todo, a Marcelo, el segundo cámara, y a mí y nos empujó fuera del asfalto. No pasaron ni diez segundos cuando vimos pasar uno por uno los coches de la Porsche Supercup a toda velocidad. Debían haber salido de otra zona del circuito porque minutos antes no había nada en la parrilla de salida. Me quedé sin habla, como todos, excepto el comisario, que no paraba de chillar. Nos llevó hacia dirección de carrera y allí nos encerró en un pasillo hasta que vino alguien de la organización y nos dijo que lo sentía mucho, pero que ahí terminaba nuestra aventura en el Gran Premio de Abu Dabi. Básicamente, quedábamos expulsados. Yo intentaba razonar con él excusándome de todas las maneras e idiomas posibles: «De verdad que lo sentimos, tienen ustedes toda la razón para estar enfadados. No sabíamos que la Porsche iba a empezar, lo siento. Pero somos la tele española y Alonso puede ser hoy campeón del mundo. Tiene que perdonarnos y dejarnos seguir con nuestro trabajo, por favor». A través del walkie se oía a Miguel Ángel histérico preguntando qué demonios pasaba. A Antonio le habían dado orden desde Madrid de no darme paso porque estaba metida en un lío. Miki se lo contó y tras un par de llamadas de Miguel Ángel a sus amigos de FOM nos levantaron el castigo y nos dejaron marchar.

Llevaba el susto en el cuerpo, se me había venido todo el entusiasmo abajo. Pero había que seguir, show must go on, y eso hicimos, continuar con el espectáculo. Nos quedó un programa muy bonito, la verdad, muy emotivo. Nos metimos en el hospitality de Mercedes, como era costumbre, para ver la salida de ese histórico gran premio. Tengo que confesar que, aun con el paso de los años, el corazón se me sigue acelerando al ritmo al que se apagan las cinco luces rojas que indican la arrancada. En ese momento se concentra el mayor riesgo de incidentes en una carrera y hasta que los monoplazas no pasan ordenaditos por la primera curva, o la segunda, o la tercera, dependiendo del circuito, no respiro tranquila. Ese día, como era obvio, mi corazón iba a mil por hora. ¡Qué tensión, madre mía!

Se apagaron los semáforos y Button pasó a Fernando, que no quiso arriesgar lo más mínimo; un cero lo echaba todo a perder. El español era cuarto y eso le valía para ser campeón del mundo. Todo como él había pronosticado hasta ese momento, pero con lo que no contaba era con un safety car en la primera vuelta ocasionado por un accidente de Michael Schumacher. Ahí aprovecharon para entrar a poner neumáticos duros Nico Rosberg y Vitaly Petrov. El equipo Ferrari no se dio cuenta de este detalle, habían puesto «piedras» con la intención de no volver a parar en las cincuenta y cuatro vueltas restantes. Era un detalle importante en el que ninguno de los ingenieros italianos cayó. Ellos seguían con su carrera, con su cuarto puesto, y vigilando únicamente a Webber, su máximo rival, pero no el único. Red Bull lo sabía y jugó sus cartas de una forma muy inteligente. En la vuelta doce hicieron parar al australiano, mucho antes de lo previsto, para que Ferrari picara. No lo hizo inmediatamente, pero la tensión se mascaba en el muro de la escudería italiana y cuatro vueltas más tarde decidieron imitarle, a pesar de que los neumáticos de Fernando estaban bien. No calcularon el tráfico con el que se encontraría ni dónde saldría el asturiano, justo por detrás de Rosberg y Petrov, que habían parado en la primera vuelta y no pensaban hacerlo más. No repararon en eso porque solo estaban pendientes de Webber. A Mark su equipo le había condenado a propósito; a Alonso el suyo le acababa de condenar sin querer. Cuando todos hicieron su parada, el español se encontraba atascado en la séptima plaza por detrás del piloto ruso, que defendió la sexta posición como si se estuviera jugando él mismo el Mundial.

No daba crédito. Miraba la pantalla sin poderme creer lo que veía. Una vuelta tras otra tras otra y tras otra… Petrov era una chicane móvil plantada delante de Alonso sin posibilidad de adelantarlo. No solo eso, en el supuesto caso de pasarle, tendría que hacer lo propio con Kubica, que era quinto, y luego con Rosberg para alcanzar la cuarta posición, que era la que le adjudicaba el campeonato del mundo si Vettel ganaba la carrera, algo que iba camino de ser así. Era irónico, el único candidato que no había liderado ni una sola vuelta del Mundial hasta ese preciso momento cabalgaba hacia su primer título.

Cada giro que pasaba, la angustia se iba apoderando de mí. Y de Ferrari. «Usa lo mejor de tu talento, sabemos lo grande que eres. Úsalo», le suplicaba su ingeniero de pista, Andrea Stella. Pretendían que él arreglara en pista lo que ellos habían destrozado en los muros, pero no era tan fácil. Lobato narraba esas eternas vueltas detrás del piloto ruso como podía, porque, según confiesa, la de Abu Dabi 2010 ha sido la carrera más difícil que ha tenido que contar. El Galle, el amigo del alma de Alonso, lo veía desde su casa con impotencia: «Tírale el coche, Fer, tíraselo», sabiendo que eso era una acción kamikaze, además de que el Ferrari no tenía ritmo en esa carrera.

Cada vuelta que pasaba empezaba a asimilar que la noche iba a terminar en drama. Mi alma me había abandonado y repetía a mi cuerpo, que estaba paralizado en la zona del corralito: «No, no, esto no puede estar pasando. ¿Y ahora qué le pregunto yo a Fernando? ¿Qué le voy a decir a este pobre hombre, que lo único que querrá es irse a su habitación a llorar, gritar o pegarse con la almohada? Por favor, que esto no termine así». Y Petrov seguía allí plantado, con una sorprendente velocidad punta en las rectas que hacía imposible que Fernando se acercara lo suficiente para adelantarlo. Sin menospreciar a Vettel, la historia merecía otro final después de la espectacular remontada protagonizada por el español desde Italia.

Empezaba a percibir la cara de pena con la que me miraban mis compañeros de otras teles, como diciendo «vaya marrón tienes, guapa». En especial la de mi compañero Kai Ebel, periodista mítico de la RTL alemana, que fue el primero que vino a darme el pésame cuando pasó lo que no tendría que haber pasado nunca, por culpa de un error de estrategia imperdonable. Vettel ganó la carrera, Alonso séptimo y Webber octavo. El piloto alemán se convertía en el campeón del mundo más joven de la historia de la F1, entre lágrimas de incredulidad y alegría, con veintitrés años, cuatro meses y once días, récord que conserva en la actualidad.

Me quedé con un vacío, con una sensación de orfandad difícil de explicar. Esperaba temblorosa la llegada de Fernando a la zona del corralito. Vi por las pantallas la imagen del asturiano, sentado en los escalones del motorhome de la FIA con cara triste y resignada, conteniendo las lágrimas, hidratándose después del esfuerzo, rodeado por su núcleo de confianza, por Luis, por Edo y por Fabri (en esta ocasión tan especial habían viajado sus dos fisios), que le daban palmaditas en la espalda intentando consolarle. Era una imagen muy descriptiva del momento terriblemente cruel que estaba viviendo.

No sabía qué Alonso me iba a encontrar y me daba miedo romperme. Es como cuando vas al velatorio de alguien querido y quieres mantener el tipo por sus familiares más cercanos, pero eres tú la que te vienes abajo y a la que hay que consolar. Aguanté, pero nuestras caras, las de todos los periodistas españoles, debían de ser tal drama que fue el propio Fernando el que nos animó a todos con palmaditas y con la mirada, como diciendo «no pasa nada, estoy bien». Eso me dolió más aún. Fue una entrevista difícil en la que intentamos no meter el dedo en la llaga, pero había que preguntar:

Yo: «Fernando, enhorabuena porque para nosotros sigues siendo el campeón. Después de haber hecho lo más difícil, llega la carrera en la que ha salido todo al revés».

Fernando: «Sí, salió todo al revés. En la salida nos ayudaba que Hamilton saliese bien, y no salió muy bien, con lo cual Vettel mantuvo fácil la posición. Luego, con la estrategia, intentamos cubrir a Webber, que había parado muy pronto, y nos encontramos con tráfico. El Renault [de Petrov] tenía hoy una velocidad punta increíble y no era posible adelantarle. Y la verdad es que salió todo un poco al revés, pero bueno, habíamos llegado a un punto irreal para nosotros. Estábamos en una posición demasiado alta para lo que habíamos merecido, y al final han ganado ellos. Se lo merecen, felicitarles, y el año que viene lo intentaremos otra vez».

Yo: «Has dicho todos estos días que pasase lo que pasase ha sido una temporada increíble para ti. ¿Lo sigue siendo a pesar de irte sin el título?»

Fernando: «Sí, hombre. Ahora, lógicamente, dos minutos después de acabar, tienes tristeza. Pero dentro de un par de horas seguro que valoras todo lo que se ha conseguido. He vuelto a ganar grandes premios, he vuelto a luchar por el campeonato del mundo hasta la última vuelta, con las victorias de este año he superado a Niki Lauda, a Fangio… Son cosas increíbles para mí. Tengo dos Mundiales, no tengo nada que demostrar. Si gano más en los próximos años, bienvenidos sean».

Yo: «¿Qué cambiarías de esta carrera?».

Se queda pensativo, muy pensativo.

Fernando: «No lo sé —resopla—, tengo que ver cómo podíamos haber acabado mejor. Íbamos detrás de Button, por lo tanto, hacer lo mismo que él, no parar, hubiese sido suficiente. Pero a posteriori siempre es más fácil la estrategia. A veces sale bien y a veces sale mal».

Laia Ferrer, periodista de TV3: «Durante la carrera te hemos oído hablar con Andrea Stella, ¿ibas pensando más en el campeonato o en adelantar a Petrov?».

Fernando: «Las dos cosas iban unidas. Tenía que pasar a Petrov, solo que era muy difícil. Tenía mucha velocidad punta, también él defendía muy bien, muy fuerte, muy agresivo. Corría el riesgo de tocarme. Si le pasaba algo a Vettel yo sería campeón, por lo tanto, había que pasar, pero sin acabar fuera, lo cual era algo difícil de evaluar».

Laia: «¿La decisión de copiar la estrategia de Webber ha sido del equipo?».

Fernando: «Sí, de todos. Era nuestro principal rival. Teníamos que quedar por delante de él, y si ganaba Vettel, ser cuartos en carrera. La sorpresa fue que Petrov y Rosberg ya habían parado y habían puesto las duras, y nos encontramos detrás de ellos y hoy iban muy rápidos».

Un periodista brasileño le preguntó algo que no entendí muy bien sobre Petrov, pero la respuesta de Alonso fue muy clara. Empezaba a recuperar su ironía y a dejar ver que estaba molesto con el ruso: «Petrov corrió hoy como si se estuviese jugando la vida. Él sabrá».

María José Berbegall, de Canal Nou: «¿Hoy es el día más triste de la temporada para ti?».

Fernando: «Hombre, ahora mismo igual sí, pero dentro de dos horas se hará una valoración de todo el campeonato, con diez meses muy intensos, y hay muchos más buenos momentos que malos. Quizás Mónaco fue el más duro, el no salir a la crono me dolió más. Hoy seguramente es un día en el que perdimos una gran oportunidad. Pero confío en este equipo, porque en un mal año en el que tuvimos quizás el tercer mejor coche y en el que nos salieron algunas carreras regulares, estuvimos luchando por el campeonato hasta el final. Por lo tanto, a poco que se dé bien, creo que pueden venir muchos títulos con Ferrari».

María José: «¿Qué le has dicho a Petrov?».

Fernando: «Que había sido un pelín demasiado agresivo».

Después de atender a todas las teles, todas las radios y a todos los medios, llegaba el momento de decir adiós a la temporada 2010. Fernando se fue despidiendo de todos y cada uno de los miembros de Ferrari: mecánicos, ingenieros, camareras, personal de prensa…, y los fue consolando (él a ellos) uno a uno. Nosotros grabábamos con nuestra cámara su salida del circuito y era alucinante cómo mantenía el tipo. Parecía esa madre que está destrozada por dentro, pero se mantiene en pie con una sonrisa por sus hijos; que no se permite venirse abajo por ellos. Fue realmente un momento muy emotivo y dijo mucho de Alonso. No le escuchamos ni una sola palabra en contra de Ferrari, en contra del equipo que le había robado, por un error de principiantes, su tercer título de campeón del mundo.

Me encontraba mal, estaba bastante deprimida y tenía un catarrazo de cuidado culpa de los aires acondicionados de los que abusan por esa parte del mundo. Me quería ir al hotel a olvidarme de todo, pero me había escrito la jefa de prensa del equipo Hispania, Alba Saiz, que se había convertido en mi amiga del alma gracias a la F1, para que fuera a cenar con ella y con su prima al hotel Yas Island. Eli, su prima, solía ir a algunos grandes premios como aficionada siempre que podía. Al final me animé y allí que fui. Cuando iba a entrar en el restaurante me quedé parada en seco porque no creía lo que estaba viendo: mis amigas estaban sentadas justo en una mesa entre la de Fernando y los suyos y la de Webber y acompañantes. ¿En serio? ¿Con lo grande que era el local y nos tenían que sentar justo en medio de los dos perdedores de la noche? Qué digo de la noche, ¡del año! Eran las personas más deprimidas que podía haber en esos momentos en Abu Dabi, después de Stefano Domenicali. No quería entrar y empecé a escribir un mensaje a Alba diciéndole que me iba al hotel, que esa situación era muy incómoda. Y no por nada, sino porque me imaginaba que lo que menos les apetecería a Fernando y a Mark en ese momento era tener a una periodista al lado mientras ellos andaban sumidos en sus desgracias.

Finalmente, me rendí y entré. De perdidos al río. Yo también estaba deprimida, ¡qué narices! Empezamos a pedir vino y la cosa se fue animando en nuestra mesa. Estábamos las tres en un momento de tanto cansancio que a cualquier cosa que decíamos se desataba una carcajada. Los comensales vecinos nos miraban con algo de envidia sana porque sus mesas eran auténticos funerales. Mi catarro iba en aumento, tenía muchísimos mocos y flemas, y en un momento de risa, mezclado con un trago de vino, la bebida se me fue por la nariz. Empecé a toser mientras me ahogaba y comenzaron a salir al exterior mocos rojos debido al vino, y aquello parecía la matanza de Texas. Mis amigas, sin inmutarse. «Mira lo que está echando la rubia por la nariz», se animó a decir Eli mientras Alba se tronchaba. Entonces sentí que alguien me empezaba a dar palmadas en la espalda, lo que animó a que saliera más moco rojo. Cuando lo solté todo, miré hacia arriba para descubrir a mi salvador o salvadora, y vi que era SUPERMARK WEBBER en acción. No pude darle ni las gracias de la vergüenza que sentí, solo pude mirar al plato mientras escuchaba cómo se compadecían de mí a mi alrededor. Al menos, había logrado animar el cotarro con mi show. Tal es así que Luis nos pidió que nos sentáramos con ellos y eso hicimos. Empezamos a hablar de todo menos de F1, aunque Fernando permanecía callado, pensativo, ido. Estaba en otro mundo.

Ya bien avanzada la noche apareció por el restaurante Massimo Rivola, director deportivo de Ferrari y gran amigo del asturiano. Venía directo del circuito, de analizar con los ingenieros toda la telemetría y otros mil datos de la carrera. Se sentó al lado de Alonso y empezó a enseñarle una serie de gráficos y a explicarle cosas totalmente inentendibles. Entonces fue cuando Fernando se desplomó, se echó las manos a la cara, apoyó los codos sobre sus piernas y así permaneció varios minutos, moviendo la cabeza de lado a lado, hasta que se levantó, se despidió y se marchó. Daba así por concluida una temporada en la que pudo hacer historia con Ferrari. Daba por cerrado uno de los episodios más negros de la historia de la escudería italiana. Daba por finalizado unos de los días más tristes, sino el más, de su carrera deportiva.

HISPANIA

2010. Spanish mafia

La temporada 2010 de Fórmula 1 será recordada como una de las mejores de todos los tiempos, pero para los españoles siempre tendrá un plus ya que, por primera vez en la historia, tuvimos un equipo nacional en la parrilla. Teniendo en cuenta que siempre habíamos sido un país menor en este deporte hasta la llegada de Fernando Alonso, que nos puso en el mapa, fue todo un hito. España tan solo había tenido trece pilotos a lo largo de la historia, que comparado con los ciento cuarenta y dos de Reino Unido, los ochenta y tres de Italia, los setenta y uno de Francia o los cuarenta y siete de Alemania, era un número bastante pobre. Y ya pensar en tener una escudería propia, cuando este negocio era eminentemente británico, o incluso alemán, o francés, o italiano, y a los españoles, excepto a Alonso, no se nos tomaba muy en serio, parecía un sueño.

A mediados del mes de junio de 2009, la FIA comunicó que habían admitido a tres equipos nuevos en la categoría reina para la siguiente temporada: US F1 (que no llegó a entrar y posteriormente fue Lotus Racing quien tomaría su puesto), Manor Racing (que se inscribiría finalmente con el nombre de Virgin Racing) y Campos Meta 1 (que terminaría siendo Hispania Racing Team). Con estas tres nuevas escuderías y la salida a última hora de Toyota por la crisis económica mundial, la parrilla de F1 de 2010 iba a estar integrada por doce equipos y veinticuatro pilotos.

La cosa crecía exponencialmente y de haber pasado la temporada 2009 tranquilita, con Alonso como única representación española, ahora iba a tener al asturiano en Ferrari, a Jaime Alguersuari en Toro Rosso, a Pedro de la Rosa en Sauber y a un equipo entero como bandera nacional. Sin olvidarme de Marc Gené, probador de la escudería italiana, donde aterrizó en 2005 y donde creo que va a jubilarse porque ha sabido ganarse su sitio como el gran «embajador rojo», ni de un jovencito Andy Soucek, que debutaba en el gran circo como piloto de pruebas de Virgin. Este piloto madrileño tenía veinticuatro años y mucha ilusión, pero también mucha madurez, y al ver que no iba a gozar de una oportunidad real en la F1 decidió desvincularse de ellos en el verano de ese año para poder seguir compitiendo en otras categorías. Pocas veces he visto a un piloto renunciar a un sueño que tiene tan cerca para no frustrarse y ser feliz corriendo en otros sitios.

Con Fernando, Jaime, Pedro, HRT, Marc y Andy iba a tener muchísimos frentes abiertos, la faena se quintuplicaba. Que conste que no me quejo, más bien todo lo contrario. Empezaba a crearse la spanish mafia, como cariñosa, o no tan cariñosamente, nos llamaba el jefe de prensa del cavallino rampante, Luca Colajanni.

El sueño de tener
un equipo español

Este bonito capítulo de la primera escudería española de la historia de la F1 estuvo marcado en su inicio, en su desarrollo y en su final por las dificultades económicas. Campos Meta 1 era una estructura creada por el expiloto de F1 Adrián Campos (descubridor de Fernando Alonso) con el apoyo de la empresa Meta Image y otros accionistas. El equipo estuvo a punto de desaparecer, de quedar en un mero proyecto por culpa de problemas financieros internos entre los inversores.

Uno de esos socios, el empresario malagueño afincado en Murcia, José Ramón Carabante, decidió hacerse con la escudería tan solo unas semanas antes del inicio de temporada, cuando la cosa se puso fea y le dijeron que era todo o nada: o poner más dinero y comprar el equipo o que el proyecto acabara. José Ramón decidió tirarse a la piscina y así nació Hispania Racing Team, nombre definitivo con el que fue inscrito. Carabante era un absoluto desconocido para todos nosotros. Propietario de varias empresas dedicadas a la promoción inmobiliaria, como Grupo 2002 o Grupo Hispania, su vinculación con el mundo del motor era, hasta ese momento, nula. «Estoy aquí por Adrián Campos, que vino a contarnos un proyecto interesante y que me gustaba», y así, sin más, por pura pasión y amistad, entró en un primer momento para apoyar una idea y terminó dirigiendo una escudería de F1. Así era José Ramón, un malagueño echado para adelante, amable, campechano, pero, sobre todo, muy pasional. «Algo de locura tienes que tener cuando te metes en un proyecto tan distinto, en una aventura de semejante calibre». Era febrero de 2010, el reloj jugaba en su contra. A los test de pretemporada no llegaban ni locos, pero ¿estarían a tiempo para la primera carrera?

Hispania Racing F1 Team fue presentado en el Auditorio Víctor Villegas de Murcia el 4 de marzo de 2010. Solo faltaban diez días para el arranque de la temporada en Baréin. El chasis del primer monoplaza ya había sido encargado por Campos Meta a Dallara, fabricante italiano de prestigio, y el motor, a Cosworth, el más humilde y barato del mercado. Ahora había que esperar que todas las piezas llegaran a tiempo para que Bruno Senna y Karun Chandhok pudiesen hacer su debut en Baréin. Ellos habían sido los dos pilotos elegidos: el brasileño, sobrino del mítico Ayrton Senna, había sido firmado por Adrián Campos, y José Ramón lo mantuvo. Su simple presencia, con ese apellido, hacía más fácil atraer patrocinadores. Era un reclamo indudable sobre todo para el mercado brasileño. Sin ser su tío, tenía talento, pero quizás le faltaba carácter, era demasiado buena persona en un mundo donde tienes que ser muy egocéntrico. El indio Karun Chandhok fue anunciado en la misma presentación de la escudería y era una necesidad para la Fórmula 1, que iba a expandirse por Asia con el debut del Gran Premio de la India en 2011. Curiosamente, Bruno y Karun habían sido compañeros de equipo en la temporada 2008 en el iSport de la GP2 y la relación entre ellos había sido muy buena. Ambos pilotos me sorprendieron por lo cercanos que eran y se adaptaron enseguida a la cultura española que presidía y rodeaba el equipo, aunque el personal de nuestro país fuera minoría.

El rumano-alemán Colin Kolles sustituyó al fundador de la escudería, Adrián Campos, y asumió la función de jefe de equipo y director general. Era un habitual en la dirección de escuderías con pocos recursos, como Jordan, Midland, Spyker y Force India (realmente, el mismo equipo, que fue cambiando de dueño y de nombre entre 2005 y 2008). Kolles era capaz de aportar conocimiento y también el material y los trabajadores necesarios de los que Hispania carecía para competir. Y si necesitaban a un odontólogo, ahí estaba él. No es broma. Se graduó como dentista, que era el negocio familiar. En Turquía 2005 tuvo que hacerle una cirugía dental de urgencia a su piloto Tiago Monteiro, quien sufría tal dolor de muelas que su participación en el gran premio peligraba. Al año siguiente hizo lo propio durante el Gran Premio de Francia con Christijan Albers, uno de sus pilotos de Midland.

Junto al personal alemán que trajo consigo Kolles estaban los fichajes nacionales, a muchos de los cuales había firmado ya Adrián Campos. Toni Cuquerella sería el ingeniero jefe de la escudería española. En aquella época, ingenieros españoles que triunfaran en el gran circo había muy pocos y Toni, sin duda, era uno de ellos. Debutó en Fórmula 1 en Super Aguri en 2006, para luego dar el salto a BMW Sauber como ingeniero de pista de Robert Kubica. Lo que pocos saben es que fue él el que metió a Adrián en todo este lío: «En 2008 yo sabía que Bernie Ecclestone iba a otorgar tres nuevas licencias para tres nuevos equipos y tenía claro qué había que hacer para conseguir una, pero no tenía dinero. Llamé al expiloto Adrián Campos para que se hiciera cargo del proyecto, buscara inversores y fuéramos juntos». Esa misma Navidad se creó Campos Meta1, que terminó siendo Hispania Racing Team, y por supuesto Cuquerella tenía que estar dentro del proyecto.

Xevi Pujolar era otro de los talentos nacionales existentes en el paddock. Había entrado en la estructura de Jaguar en 2002 de la mano de Niki Lauda para irse a Williams en la temporada siguiente, donde estuvo hasta que ingresó en Hispania como ingeniero de carreras de Bruno Senna. Al otro lado del garaje, responsable de Karun Chandhok, estaba Ángel Baena, que también procedía de BMW. Y así hasta una veintena de españoles, como mucho, frente a casi cincuenta alemanes. Era la plantilla más corta del paddock con diferencia, y no se conocieron entre sí hasta llegar a Baréin.

Baréin. Misión cumplida por los pelos

Llegamos al primer gran premio de esa temporada con la gran incógnita de si Hispania iba a estar allí. Una semana antes, el panorama era desalentador: aún no tenían listos los dos monoplazas que viajarían a Baréin y no sabían si iban a poder estarlo ya que faltaban muchas piezas. Aun así, el mensaje que transmitían desde el equipo era que llegarían. Y lo hicieron, no en las mejores condiciones, pero ahí estuvieron.

Nada más aterrizar en el circuito de Sakhir, fuimos a verlo con nuestros propios ojos. Hispania, al ser una escudería nueva, iba a estar instalada al final del paddock, en los últimos garajes y hospitalities. Cuando nos íbamos acercando, después de visitar a Fernando en Ferrari, a Jaime en Toro Rosso y a Pedro en Sauber, empezamos a escuchar hablar en español de forma generalizada. Se me hacía muy raro porque hasta entonces habíamos sido una minoría muy pequeña. Pero ahí estaban Toni, Ángel, Xevi, Javi Bono, que era responsable de logística, Xavi Marcos, ingeniero de desarrollo… A todos ellos los acababa de conocer, excepto a Bono y a otros mecánicos a los que había visto mucho en la GP2 con el equipo Campos Racing, y terminaron siendo mi familia formulera. Hispania se convirtió en nuestra casa en los circuitos, aunque ese fin de semana simplemente nos presentamos y poco más. Y no a todos, porque había alguno que no salió del garaje prácticamente desde que pisó el Sakhir. Estaban con la soga al cuello y trabajaban sin descanso. Un minuto perdido podía suponer no poder debutar.

Antonio, Jacobo y yo nos fuimos a conocer a los responsables de haber logrado el sueño de tener un equipo español en la F1: los Carabante, padre e hijo. En esa aventura se habían embarcado los dos y José, el hijo, iba a ser el que viajara prácticamente a todas las carreras en calidad de director general. Era un clon del padre, en joven, y era muy fácil tratar con él, al igual que con su progenitor, lo que se agradecía en un mundo tan hermético. La prensa extranjera los miraba, además de por encima del hombro, con curiosidad cuando los veía paseándose por el paddock durante ese fin de semana, arriba y abajo, saludando y presentándose a periodistas, pilotos y responsables de otros equipos. Parecían unos políticos en plena campaña electoral o los reyes de España en visita oficial. Era un mundo totalmente nuevo para ellos y querían conocer cómo funcionaba el gran circo.

Las horas pasaban y el equipo trabajaba a contrarreloj. Todos nos preguntábamos si podrían sacar los dos monoplazas a hacer sus primeros kilómetros de rodaje en los entrenamientos libres del viernes. Yo rezaba porque así fuera para no tener que hablar mal de la escudería española en su debut. La Fórmula 1 que se respiraba en la parte baja del paddock no era la del glamur, las celebridades y la sofisticación. Era la de la falta de recursos, el sacrificio, el trabajo faraónico y el cansancio.

El viernes 12 de marzo de 2010, tras más de cuarenta y ocho horas sin dormir, Hispania Racing Team estaba listo para iniciar su periplo en la Fórmula 1. Pero solo con uno de sus dos monoplazas, el de Bruno Senna. El brasileño pudo dar veinte vueltas el viernes y otras once el sábado en la tercera y última sesión de libres, con tiempos nada más y nada menos que nueve segundos más lentos que los del mejor crono. Una barbaridad, pero el primer objetivo, salir a pista, estaba cumplido.

El debut de su compañero, Karun Chandhok, tuvo que esperar hasta el día siguiente, directamente en clasificación. «Cuando llegué a Baréin todavía estaban construyendo el coche. Aquel fin de semana fue muy difícil para todos, especialmente para los mecánicos, que hicieron hasta cincuenta y seis horas seguidas de trabajo en el coche», recordaba Karun. El piloto indio pudo salir finalmente y, como era de esperar, consiguió el peor tiempo, a más de diez segundos del poleman, Sebastian Vettel. Eso en F1 es un mundo. Su compañero, con algo más de rodaje, fue penúltimo con un segundo y medio menos que Chandhok. Pero poco más se le podía pedir. «Había dudas de si podríamos salir con los dos monoplazas. Con Senna estábamos más confiados porque el coche se montó primero. Con Chandhok fue distinto. Hubo piezas que terminamos de colocar justo antes de salir a la pista. El cableado del monoplaza de Chandhok llegó el mismo jueves, y la caja de cambios también. Le dijimos que no arriesgara. Su coche había pasado por menos pruebas que las que pasa un coche normal que se vende en cualquier concesionario», recuerda ahora Toni Cuquerella. Y lo hace con cariño: «En Hispania teníamos un problema maravilloso: todos los que estábamos éramos un poco locos».

Después de haber dormido apenas unas horas en tres días, el sábado al fin pudieron descansar seis horas seguidas, lo que suponía una eternidad. Todo gracias al parque cerrado en el que quedan confinados los monoplazas tras la clasificación. Es decir, los mecánicos no pueden trabajar en los coches salvo que vayan a empezar la carrera desde el pit lane. Sobre las seis de la tarde, cada sábado de gran premio, se suelen ir a su hotel a descansar, salir a cenar o lo que quieran, algo que los días previos es impensable. Los ingenieros, tras la clasificación, analizan datos, telemetría y elaboran la estrategia con sus pilotos, pero tampoco suelen abandonar el circuito extremadamente tarde.

Llegó el domingo, donde ya pudimos ver caras más descansadas por la zona del hospitality y el garaje de Hispania. Incluso pudimos tomar un café y mantener alguna conversación con Toni y Xevi. Cuquerella me cayó bien desde el primer momento. Era un ingeniero diferente, muy cercano y hablador, que no tenía ningún problema en explicarte cualquier cosa técnica en un lenguaje que entendieras. Además, con un sentido del humor muy particular, muy sarcástico e inteligente. Antonio y yo lo tuvimos claro enseguida: había que utilizarle en nuestros previos del domingo para la sección técnica, para que nos explicara desde la pieza más insignificante de un monoplaza hasta enseñarnos a interpretar una telemetría. Inmediatamente se vio que, al margen de buen ingeniero, tenía talento para el mundo de la tele, tenía dotes comunicativas, y ese fue el germen de lo que hoy en día es Toni Cuquerella: una de las estrellas de la retransmisión de la F1 en España.

Aunque el trabajo estaba ya hecho, había preocupación en el ambiente. Los dos monoplazas tenían muy pocos kilómetros y la fiabilidad iba a ser su principal enemigo. No fue una sorpresa ver abandonar a Chandhok en la segunda vuelta por culpa de un accidente y a Senna, en la diecinueve, por sobrecalentamiento del motor. «Realmente me alegro de haber aguantado tantas vueltas en la carrera. A pesar del abandono, estoy muy feliz por el duro trabajo que ha realizado el equipo para llegar a estar aquí y estamos preparados para la siguiente carrera», esas fueron las palabras de Bruno al bajarse del coche. Karun, por su parte, reconocía su error, completamente perdonable: «Pido perdón, pero era mi quinta vuelta en este circuito. Me di un golpe en el segundo giro en la parte nueva, no conocía bien esa parte del trazado. Aun así, quiero dar las gracias a mis mecánicos por acompañarme en mis primeras vueltas y a todo el equipo por este largo y cansado fin de semana».

Lo que pasó en Baréin, aunque muchos no lo vean así, fue un logro. Esos dos abandonos fue lo menos malo que pudo pasar teniendo en cuenta que Hispania llegó siendo un equipo en construcción. Pero no fue el único. Las otras dos nuevas escuderías, Virgin Racing y Lotus, también se tuvieron que retirar ese día con sus dos monoplazas. Todos habían llegado tarde, sufriendo problemas económicos, mecánicos y falta de experiencia. Pero la diferencia de tiempo en clasificación con los Virgin había sido de casi tres segundos y con Lotus, de cuatro, y eso sí que no podía ser. Quedó claro que el objetivo para esa primera histórica temporada de Hispania iba a ser luchar para no ser los últimos.

Un paso adelante

Australia supuso un pasito adelante en muchos aspectos para la escudería española. Para empezar, ya sabían, más o menos, los nombres de cada uno. Parece una tontería, pero no lo era. «En Baréin desconocíamos el nombre del mecánico o ingeniero que teníamos al lado y teníamos que darnos un grito para llamarnos. Siempre había confusión. Incluso eso era complicado y ralentizaba el trabajo», confiesa Toni. A lo que se sumaba que un tercio del equipo era español y tres cuartos, alemán, con culturas y formas de trabajar que chocaban. Metodologías diferentes. Y lo mismo con el idioma, castellano o alemán; cada uno hablaba en el suyo. Solo se recurría al inglés cuando era obligatorio. Se dieron cuenta de que te-nían que luchar por unificarlo todo y empezar a trabajar en equipo.

En Australia debutó la directora de comunicación de Hispania, Alba Saiz. En Baréin incluso esa área quedó coja. No había nadie dirigiendo ni dando mucha información. El aterrizaje de Alba en la F1 me recuerda mucho al mío. Al fin y al cabo, las dos llegamos al gran circo casi sin esperarlo, las dos tuvimos que esforzarnos y estudiar muchísimo, las dos teníamos muchos retos personales por delante y las dos fuimos las primeras mujeres españolas, cada una en su sector, que hacía ese trabajo. Y eso generaba mucha presión y una gran responsabilidad.

Alba venía del Real Madrid, donde había estado tres temporadas como directora de comunicación del Castilla y las categorías inferiores, y donde coincidió con Michel, el exjugador del conjunto blanco, que entonces entrenaba al equipo. Hubo un cambio de directiva en el Madrid y muchos tuvieron que buscar trabajo, Saiz entre ellos. Un día recibió una llamada de Michel para preguntarle si le gustaba la F1: «Te voy a ser muy sincera, no he visto una carrera en mi vida», confesó. «Pues calienta que a lo mejor sales», fue la respuesta de su amigo y exjefe. Lo mismo que me dijo a mí Lobato en su día. Me encanta esa frase. Ella tenía veintiocho años y un enorme reto por delante, porque no tenía ni idea de motor, pero sí era una experta en comunicación. Eso pesaba mucho más, era lo que realmente estaban buscando. Como le dijeron, los conocimientos técnicos los adquiriría en un par de carreras, con la inercia del trabajo y el curro personal. Estaba contratada.

Cuando le confirmaron que era la elegida, que tenía que viajar a Australia, se puso tan nerviosa que le dio una bajada de defensas y terminó hospitalizada con una gastroenteritis aguda. A punto estuvo de no debutar ya que a los médicos les daba miedo que se deshidratara durante el largo viaje. Pero ella, que era y es muy cabezota y cumplidora, se metió en ese avión justo el día que cumplía veintinueve años.

Ahí se plantó, en el bonito paddock de Australia, en unas condiciones pésimas, aunque lo disimuló bien. Antonio recibió un mensaje de Alba diciéndole que quería presentarse y nos fuimos, con mucha curiosidad, a conocer a la nueva directora de comunicación de Hispania Racing. Esa persona que me encontré no me dejó indiferente. Yo me esperaba a alguien mayor, rozando la cuarentena, y enfrente tenía a una jovencita con cara infantil, con el característico flequillo que le acompañaría todo su periplo formulero. Era joven, pero enseguida me recordó a la señorita Rottenmeier. Para los que no hayan visto la serie infantil Heidi, Rottenmeier era una institutriz de edad madura, con personalidad severa, fría y rígida que imponía unas normas muy estrictas. En nuestra primera toma de contacto Alba fue muy directa y sincera. Llegaba a un ambiente que no era el suyo, lo reconocía, pero dejaba claro que venía del Real Madrid y que nada le intimidaba. Estaba encantada y muy dispuesta a colaborar con la tele española, pero todo tenía que pasar por ella primero, como es normal. Fue amable, pero seca e intimidante. Cuando regresamos al TV Compound le dije a Lobato: «Antonio, de las gestiones con Hispania te encargas tú, si no te importa, que esta chica me impone. Es un poco borde y a mí me va a costar entenderme con ella». Cómo nos equivocamos muchas veces con esas primeras impresiones.

Es cierto que era seria y severa, pero esa coraza de Rottenmeier que se puso desde el minuto uno hizo que se ganara el respeto de todos. Incluso de la prensa británica, lo que no era nada fácil. La Fórmula 1 es un negocio eminentemente británico, los ingleses la inventaron, la han mantenido y la controlan. Y se creen los amos del cotarro. Bien es cierto que los norteamericanos han empezado a tomar las riendas tras la compra en 2016 de los derechos televisivos y comerciales de la F1 por parte del grupo estadounidense de medios y entretenimiento Liberty Media. Por eso ahora cada vez hay más carreras en territorio americano. Pero hasta 2016 y desde finales de los setenta todo el tinglado del gran circo lo controlaba un hombre, el británico Bernie Ecclestone, que creó su propio modelo de negocio en el que prácticamente no tenía que rendir cuentas a nadie. Él decidía dónde, cuándo, a qué precio y quién podía tener un gran premio.

A pesar de la llegada de los norteamericanos, la Fórmula 1 era, es y seguirá siendo eminentemente británica. El origen de las carreras fue en Inglaterra y el primer gran premio se disputó en Silverstone el 13 de mayo de 1950. Las fábricas están en su mayoría en territorio inglés, en lo que se conoce como el Motorsport Valley, y la mayoría de los mecánicos e ingenieros son también de allí. Por eso no es de extrañar que la prensa británica haga y deshaga a su antojo dentro del gran circo. A nosotros nos daba un coraje tremendo ver cómo la BBC o SKY podían hacer absolutamente lo que quisieran dentro de un circuito, siempre se aceptaban todas sus peticiones. Recuerdo un Gran Premio de Canadá en el que Lobato hizo un reportaje con Alonso en el que daban una vuelta al circuito en carrito de golf. A la semana siguiente, la FOM, que dirigía Bernie Ecclestone, nos comunicó que nos iban a sancionar porque se suponía que no se podían grabar entrevistas en movimiento dentro del trazado durante el gran premio. Nueva noticia. Lo peor fue que, en esa misma semana, la BBC hizo una vuelta en bicicleta, no recuerdo con qué piloto, que nosotros aportamos como defensa. Pero nos argumentaron que ellos sí tenían permiso y nosotros no. El castigo lo terminé pagando yo, ya que me quitaron la posibilidad de subirme al camión del drivers parade para hacer entrevistas a todos los pilotos en la última edición del Gran Premio de Europa en Valencia. Muy injusto todo.

Alba hizo bien en imponerse, en ganarse el respeto de la prensa británica desde el principio porque no iba a ser fácil camuflar la falta de competitividad del equipo español. Enseguida se dio cuenta de que el ambiente hostil que había en el paddock hacia los nuevos equipos, especialmente Hispania, procedía, en cierta medida, de una parte de la prensa española. «Yo creía que los medios nacionales iban a tener un poco más de amabilidad, de paciencia hacia el primer equipo español de la historia. Hubo prensa que nos trató muy mal. Me daba mucha envidia Virgin, porque los medios británicos lo cuidaban mucho». Y Alba tenía razón, así somos, siempre criticando lo nuestro.

En el Gran Premio de Australia, Hispania debía demostrar que ya no era un equipo en construcción, que estaba ahí para pelear por su objetivo que, en ese primer año, era ser la mejor de las nuevas escuderías, aunque pronto se vio que Lotus estaba en otra liga. Así que la meta pasó a ser quedar por delante de Virgin. El sábado volvieron a clasificar último Chandhok y penúltimo Senna, pero ya no estaban a tres segundos de Virgin, sino a tres décimas. Era un gran salto, aunque, eso sí, el tiempo del poleman era seis segundos más rápido. Otro mundo. El domingo, en carrera, era importante comprobar que habían mejorado en fiabilidad. El abandono de Bruno en la vuelta cuatro por un problema hidráulico no fue una buena señal, pero, en cambio, Karun logró cruzar la línea de meta. Lo hizo el último, a tres vueltas del ganador, pero en decimocuarta posición, lo que era un gran resultado ya que tomaban la delantera a Virgin, que había vuelto a abandonar con sus dos coches.

La evolución del equipo era constante, aunque la fiabilidad siguió siendo su talón de Aquiles, especialmente en la primera mitad del campeonato. La decepción en el gran premio de casa fue brutal. Hispania y sus numerosos invitados VIP solo pudieron disfrutar de las veintisiete vueltas que dio Chandhok, hasta que tuvo que abandonar por un problema con la suspensión. Senna, en cambio, no dio ni un solo giro a Montmeló por una salida de pista en la primera vuelta.

Era importante quitarse la espinita de Barcelona en la siguiente carrera, a la que los Carabante fueron en un impresionante velero que atracaron en el puerto de Mónaco. El viernes, que era el día de semidescanso, invitaron a la prensa española y a un selecto grupo de periodistas internacionales a una paella en alta mar a la que nos llevaron en zódiac desde el puerto de Montecarlo. Sinceramente, esa era una de las cosas maravillosas de tener a un equipo español en la parrilla, porque pocas veces nos invitaban a nosotros a algo así, a no ser que fuera un evento patrocinado, pero no por amor al arte. Lo malo es que muchos criticaron que ese dinero no se hubiera gastado en evolucionar los monoplazas, y no dejaban de tener razón.

La carrera dejó un mal sabor de boca porque a punto estuvieron de terminar en una increíble decimotercera posición si Karun no se hubiese visto implicado en un accidente en La Rascasse a falta de cuatro vueltas para el final. Precisamente, al haber completado el 75 por ciento de la distancia de carrera, se le dio como válida la decimocuarta posición en la que iba hasta ese momento, no se consideró un abandono. Importante en su lucha contra Virgin. Bruno, por su parte, había tenido que retirarse en la vuelta cincuenta y ocho por un problema hidráulico.

Al margen del resultado, cada abandono de un monoplaza, cada rotura que sufría uno de sus coches, era para Hispania un disgusto tremendo porque tenían unos fondos limitados. «Después de comprobar que el piloto estaba bien en caso de accidente, lo siguiente que nos saltaba a la cabeza era “Dios mío, ¿cuánto nos va a costar esto?”», reconocía Alba Saiz. La situación era precaria porque contaban con el menor presupuesto de toda la parrilla, con diferencia. Si HRT tenía cuarenta millones, el siguiente, que podía ser Virgin o Lotus, podía tener setenta. Eso hacía todo mucho más difícil y por eso se criticaba cualquier actividad organizada por la escudería que no fuera mejorar sus coches.

Pilotos de pago

Apartir del Gran Premio de Gran Bretaña, se añadió un problema más a la complicada situación del equipo: el baile de pilotos. El jueves de Silverstone, el jefe de Hispania, Colin Kolles, anunció que el piloto reserva, Sakon Yamamoto, se subiría al F110 (nombre dado al primer monoplaza de la escudería española) en lugar de Bruno Senna. El japonés no era nuevo en esto. Ya había pilotado en el equipo Super Aguri en 2006 y en Spyker en 2007, precisamente bajo las órdenes del alemán. Pero el anuncio nos cogió a todos por sorpresa porque no se dio ni una sola explicación más, simplemente que habían querido dar a Yamamoto la oportunidad de correr. Dejaban claro que Bruno Senna volvería a su asiento en el próximo gran premio y que seguiría pilotando el resto de la temporada.

Así fue, porque el destronado en Alemania fue Karun Chandhok, que ya no volvió a subirse nunca más, así, sin anestesia ni nada, al F110. Injusto porque, hasta el momento que lo bajaron, había sido el mejor debutante, superando con regularidad a su compañero. Pero Senna traía consigo dos potentes patrocinadores y los de Sakon también debían estar poniendo más dinero sobre la mesa que los del indio. Así eran las cosas. Como decíamos nosotros medio en broma, «show me the money» (enséñame el dinero).

A Karun nunca se le dijo oficialmente que no iba a subirse más al monoplaza, aunque todo el paddock lo sospechaba. No se decía nada porque todo dependía del dinero. Alba tenía que justificar carrera tras carrera lo injustificable. No quería que les catalogasen como «equipo low cost» o «equipo de pago», donde el único mérito para pilotar un F1 era aportar patrocinadores. Pero era inevitable. «Cambiar de piloto continuamente no ayudaba. Empezaron a hablar de cuánto costaba el asiento de Hispania, y en cuanto a la comunicación era muy complicado de gestionar y justificar», confiesa Alba. Por su parte, Toni salía en defensa de este sistema que ha existido y existirá siempre: «Es una crítica que no comparto. Siempre ha pasado en la F1. A los que nos critican les recuerdo que Schumacher pagó por subirse la primera vez a un coche de F1. Y les recuerdo que Alonso llevó un patrocinador consigo para poder subirse al Minardi cuando empezó». La diferencia fue que en Hispania empezaron a cambiar de piloto casi cada gran premio vendiéndose al mejor postor.

La presión iba en aumento para la responsable de comunicación, aunque ella lo disimulaba. En el Gran Premio de Hungría me escribió un mensaje para ver si podía ir a tomar un café con ella. Nuestra relación había mejorado, pero a mí me seguía intimidando verla siempre tan seria y con cara de pocos amigos por el paddock. Accedí, claro, y allí, entre los camiones de Hispania, me la encontré fumando con una mano y un café en la otra. «Gracias por venir, necesitaba hablar con alguien que no fuera del equipo de cualquier cosa que no sea F1, y tú me inspiras confianza. Pareces buena tía», me dijo así, sin rodeos. Ahí me ganó para siempre. Por primera vez la vi vulnerable y entendí que lo que mostraba en público era una coraza necesaria para sobrevivir en este mundo de tiburones. Ese fue el comienzo de otra bonita amistad que dura hasta la actualidad.

El verano siempre nos venía bien a todos para recargar pilas. Pero las cosas siguieron parecidas a la vuelta dentro de Hispania. En Singapur se metieron en un fango del que les fue difícil salir airosos. Por primera vez desde que se subiese al monoplaza en Silverstone, Yamamoto cedió su asiento al otro piloto probador de la escudería, el austríaco Christian Klien. El equipo alegó que el japonés había sufrido una intoxicación alimenticia y que estaba indispuesto. Hasta ahí todo bien, pero durante la sesión de entrenamientos se pudo ver a Sakon en el box de la escudería española con bastante buena cara como para estar indispuesto. Hilando fino, en el F110 aparecía ese fin de semana una nueva pegatina de una bebida alcohólica austríaca, patrocinador temporal de Klien. El dinero mandaba y el pago de Yamamoto se había retrasado. En Japón volvió el piloto nipón, en Corea también fue él el elegido, en Brasil tuvo que ceder el asiento a Klien, quien cerró la temporada en Abu Dabi. El austríaco y el japonés estuvieron bailando continuamente hasta el final.

Quien sí parecía vivir en calma era Senna, que solo vio reemplazado su asiento en Silverstone. Algo tuvo que pasar en ese gran premio con el pago de alguno de sus patrocinadores porque el gran apoyo del Banco Cruzeiro do Sul y de Embratel (empresa de telecomunicaciones brasileña) le aseguraban su permanencia. En Sao Paulo, ciudad natal de Bruno, donde se disputaba el penúltimo gran premio de la temporada, aproveché para grabar algo especial con él. En 2009 lo único que conocí de una de las ciudades más pobladas del mundo, con más de veintiún millones de habitantes, fue el camino del hotel al circuito y los rodizios, restaurantes típicos brasileños donde puedes comer toda la carne que quieras por un precio fijo. Nos recomendaban, por motivos de seguridad, no hacer mucho turismo. En 2010, aprovechando que el paulista estaba en el equipo español, quise hacer un reportaje con él en el que nos enseñara un poco la ciudad. Además, deseaba conocer más su historia. Empezamos la grabación en un rodizio en el que me contó cosas muy personales. Senna era el apellido de su madre y Lilla el de su padre. Muchos piensan que se cambió el orden a propósito para impulsar su carrera y aprovecharse del apellido de su afamado tío, pero nada de eso: «Aquí, en Brasil, era y es habitual elegir el orden de los apellidos al nacer. Desde que vine al mundo llevo Senna delante, no lo he cambiado nunca». Bruno hablaba en un correcto español. La verdad es que casi todos los pilotos brasileños con los que me he topado han hablado bastante decentemente nuestro idioma.

Al contrario de lo que muchos creían, por llamarse Senna su carrera no fue ni mucho menos fácil, y eso que su tío siempre aseguró que su sobrino era un genio al volante, que solo había que verle pilotar. Quizá si Ayrton no hubiese fallecido todo habría sido diferente. Él le enseñaba a ser más competitivo y a mejorar su técnica en karts y su familia veía con buenos ojos esta pasión del joven Bruno. Pero al morir su tío cuando él tenía diez y un año más tarde fallecer su padre en un accidente de moto, su abuela y su madre frenaron en seco su carrera como piloto. Solo tras cumplir los veinte años permitieron a Bruno volver a luchar por su sueño. Con la ayuda de Gerard Berger, expiloto y amigo de Ayrton, pudo debutar en la Fórmula BMW, de ahí se fue a la Fórmula 3 británica, luego a la GP2, donde compartió equipo con Chandhok, y más tarde a la F1 con el equipo Hispania. Era talentoso, pero llegó muy tarde. Muchos se preguntan cuál hubiese sido su trayectoria de no haber sufrido el drama familiar. Nunca lo sabremos.

Entonces, a sus veintiséis años, tenía una oportunidad en la F1, pero el F110 era un monoplaza muy poco competitivo. A pesar de los malos resultados, los decimocuartos conseguidos en Australia, Mónaco y Corea permitieron a Hispania Racing Team conseguir su objetivo: acabar undécimos en el Mundial de constructores; penúltimos, por delante de Virgin Racing. Eso ya era un logro.

2011. Todo sigue igual

En la temporada 2011 se empieza a llamar extraoficialmente al equipo español por sus siglas, HRT. «Nos dimos cuenta, ya a mitad de la temporada anterior, que en F1 las siglas funcionan mucho mejor que el nombre», explicaba Alba Saiz. Solo había un problema, que las siglas HRT en inglés hacen referencia al Hormone Replacement Therapy, el tratamiento hormonal que reciben las mujeres cuando llegan a la menopausia y también el tratamiento hormonal transgénero. La prensa británica tuvo una tentativa de hacer bromas al respecto, pero fueron cortadas de raíz por el departamento de comunicación, y en 2011 todos empezamos a referirnos al equipo español como HRT, hasta que ese fue el nombre que adquirió oficialmente unos meses más tarde.

El F111, el monoplaza de ese año, representaba un paso adelante significativo. «Hemos realizado mejoras para nuestra segunda temporada en la F1 y este nuevo coche confirma el compromiso del equipo con el campeonato», destacaba en la presentación Colin Kolles, que seguía como jefe de HRT. José Ramón Carabante iba más allá: «No sueño con ganar el Mundial, sería imbécil por mi parte. Lo que no queremos es estar los últimos siempre y queremos poder pelear por los puntos». Eso ya eran palabras mayores.

HRT volvió a perderse los test de pretemporada. La intención inicial era rodar al menos una jornada de la última semana de pruebas en Barcelona, pero faltaban aún piezas por llegar que lo hicieron imposible. No solo eso, si no hubiese sido por la cancelación del Gran Premio de Baréin, que debía inaugurar la temporada el 13 de marzo de 2011, tampoco hubiesen llegado a tiempo a la primera carrera.

Justo un mes antes, el 14 de febrero, el país árabe se sumó a lo que se conoció como «la primavera árabe», un estallido de protestas sin precedente en Oriente Medio y el norte de África con la población tomando las calles para presionar a sus dirigentes para poner fin a decenios de opresión y exigir reformas democráticas. Las manifestaciones empezaron en Túnez y rápidamente se extendieron por el resto del mundo árabe. Qatar y Emiratos Árabes Unidos fueron los únicos que no se sumaron al movimiento. En Baréin las protestas callejeras se producían a diario y eran con violencia, como la sangrienta noche del 17 de febrero, cuando se atacó a los manifestantes que dormían en la Plaza de la Perla de la capital, Manama, con el resultado de cuatro muertos y unos seiscientos heridos. Se empezó a exigir entonces el fin de la monarquía y fue el propio príncipe Salman bin Hamad Al-Khalifa quien informó a su amigo Bernie Ecclestone de la decisión de suspender el gran premio: «En estos momentos la atención de todo el país se concentra en la construcción de un nuevo diálogo entre nuestra gente. Creemos que es prioritario que el país entero se centre en abordar los problemas que le afectan y que, consecuentemente, la celebración de la carrera se deje para más adelante».

Era lo más lógico, razonable y seguro, y más después de la experiencia vivida por la GP2 Asia Serie, que se encontraba en Baréin ese jueves 17 de febrero para disputar la segunda prueba de la temporada. El viernes, la actividad se tuvo que suspender ya que los médicos no pudieron llegar al circuito (algo imprescindible para que pueda haber actividad en pista) porque estaban atendiendo a los numerosos heridos en los hospitales de la ciudad. Equipos, pilotos y prensa desplazada se vieron atrapados en Sakhir. Según cuenta el periodista británico Will Buxton, que también cubre la F1, se creó un cordón de seguridad que les permitió llegar a su hotel, muy cercano a la Plaza de la Perla, de donde no podían salir por su propia seguridad ya que había tanques y manifestaciones en las calles. Internet estaba cortado y canales como CNN o Al Jazeera tenían problemas para emitir. Al final pudieron abandonar el país y la prueba de la GP2 Asia Serie no llegó a disputarse ni tampoco la carrera inaugural de la F1, como es lógico.

La cancelación del Gran Premio de Baréin, permitió a HRT terminar los dos coches y estar presentes en el Gran Premio de Australia. Un año más, llegaban con la soga al cuello y sin un solo kilómetro de rodaje. La decoración del coche que presentaron fue una de las más curiosas de la historia de la F1. No en vano, era obra de Daniel Simon, un genio del diseño de cuya mente habían salido las futuristas motos que se ven en la película Tron Legacy, o la curiosa nave que Tom Cruise pilota en Oblivion, o el cochazo de Red Skull en Capitán América. En el caso de los monoplazas de HRT, la falta de patrocinadores fue suplida por Simon por genuinos carteles en los que se podía leer «This could be you» (este podrías ser tú) o «Your logo here» (tu logo aquí). Era una forma muy original de atraer el interés de posibles anunciantes. Además, un espacio en un monoplaza de HRT era mucho más barato que en cualquier otra escudería.

La inyección económica más importante de aquella temporada vino debajo del brazo del piloto indio Narain Karthikeyan, todo un veterano a sus treinta y cuatro años, que había sido piloto oficial de Jordan en 2005. El apoyo de Tata (empresa india dedicada a la fabricación de automóviles) y el debut de India en el calendario de F1 esa temporada inclinaron mucho la balanza a su favor. El otro asiento fue para el italiano Vitantonio Liuzzi, un piloto con experiencia que había corrido con Red Bull, Toro Rosso y que acababa de perder su puesto en Force India.

Nosotros empezamos a exprimir más al equipo español esa temporada. Gracias a la ayuda de HRT, me convertiría en un miembro del equipo cada fin de semana de gran premio para mostrar cuál era el trabajo de todos los integrantes de una escudería. En Malasia fui la encargada de los neumáticos y sufrí de lo lindo con el calor. En China me convertí en la jefa de cocina. Fue de lo más divertido ir a comprar a un macrosupermercado de Shanghái y cocinar para unas cien personas cada día, porque, aparte de todo el equipo, allí comía toda la prensa española como marqueses. No recuerdo los menús, pero por supuesto hubo mucho arroz ese fin de semana. También hice de Ángel Baena, ingeniero de pista de Karthikeyan, de mecánico, de preparador físico, de camarera y de directora de comunicación interpretando a Alba Saiz, lo cual fue también muy divertido: «A ver cómo me sale estar de mala leche todo el fin de semana», le dije antes de interpretar su papel. Ese fin de semana me tocó dar órdenes a un departamento de prensa que se había visto seriamente reforzado y españolizado con el fichaje de María Serrat, hija del cantautor mundialmente conocido Joan Manuel Serrat, de Nayra Suárez, mi amiga canaria del alma en la universidad, y de Bruno Bergareche, un joven crack que llegaba con muchísimas ganas a ese mundo.

En Australia, para inaugurar la sección, tenía que convertirme en lo más visible de un equipo de F1: en piloto. Mi víctima fue Vitantonio Liuzzi, al que perseguí durante un día entero y luego a ratitos durante el fin de semana. La verdad es que al italiano se le veía feliz y bastante relajado, sin presión. Era consciente de que tenían el peor coche de la parrilla, pero estaba contento de tener donde competir. No parecía que las prisas con las que había llegado HRT a esa primera carrera de la temporada le hubiesen afectado mucho. Ni tampoco el gran obstáculo con el que se encontrarían: el regreso de la regla del 107 por ciento en clasificación, que impedía que participaran en carrera los coches que hubieran sido un 107 por ciento más lentos que el mejor tiempo de la Q1. Una norma que volvía a imponerse para evitar monoplazas excesivamente lentos en pista después de lo visto en 2010 precisamente con los equipos nuevos: Hispania, Virgin (que en 2011 pasó a llamarse Marussia Virgin Racing) y Lotus.

La sorpresa fue que ninguno de los dos pilotos de HRT, ni Vitantonio ni Narain, lograron cumplir con la regla del 107 por ciento y se les excluyó del primer gran premio de 2011. El equipo alegó que no habían podido dar ni una sola vuelta de pretemporada, pero precisamente esa era una razón más para dejarles fuera. No se podía justificar que los tiempos de Liuzzi y de Narain fueran siete segundos y medio y nueve segundos, respectivamente, más lentos que el de Vettel superando así ese 107 por ciento. Fue un palo tremendo para todos después del enorme trabajo realizado. Afortunadamente, fue el único momento del año en el que se quedaron fuera.

Lucha por no ser últimos

Por fin, a la segunda fue la vencida y los dos pilotos de HRT se clasificaron en Malasia para correr la carrera del domingo. El objetivo era cruzar la línea de meta con sus dos monoplazas. Lamentablemente, no pudo ser así. Narain hubo de abandonar cuando solo había dado catorce vueltas por un sobrecalentamiento en el monoplaza, y la gran pena fue Liuzzi, que se quedó a diez giros de completar la carrera, pero tuvo que retirarse por un fallo en su alerón trasero. Ambos abandonos fueron por precaución.

En el resto de grandes premios hasta llegar a Gran Bretaña, donde el equipo dio un giro de 180 grados, la cosa mejoró y mucho en cuanto a fiabilidad, pero no en cuanto a resultados. Tan solo hubo un abandono de Liuzzi en Barcelona por un problema en la caja de cambios. El resto de las veces lograron ver la bandera a cuadros, pero siempre en las dos últimas posiciones, excepto en Montreal, donde la escudería española salvó la temporada.

El Gran Premio de Canadá 2011 se convirtió en la carrera más larga de la historia de la F1 con cuatro horas y cuatro minutos de duración debido a la lluvia y a las condiciones adversas. Recuerdo con horror las más de dos horas que tuvimos de bandera roja, con la carrera suspendida, porque en esos casos a mí y al pobre cámara que me acompañaba nos tocaba estar por el paddock o el pit lane, si nos permitían el acceso, buscando protagonistas a los que entrevistar. Te mojabas y cuando llegaba ese momento en el que los zapatos se calaban, el frío se instalaba a vivir dentro de ti. No sé a cuánta gente pudimos entrevistar ese día y, al final, nos entretuvimos incluso comentando las carreras de barquitos de papel que hacían los mecánicos por los riachuelos que se formaban en el pit lane. En una de estas, apareció caminando por el paddock, rodeada de agentes de seguridad (no sé si eran sus guardaespaldas o personal del circuito), una de las estrellas invitadas a este gran premio, la cantante Rihanna. Iba con un paraguas y, por supuesto, las bromas con su canción «Umbrella» no se hicieron esperar. Es lo que sucede cuando llevas más de siete horas en directo y el sentido del humor empieza a desvariar.

En una carrera así todo podía pasar, y ya se sabe, a río revuelto, ganancia de pescadores. El gran triunfador del lluvioso Gran Premio de Canadá fue el equipo HRT, además, por supuesto, de Jenson Button, que ganó la carrera a pesar de sus seis pasos por el pit lane, una rueda pinchada y un drive through. Liuzzi consiguió terminar en una increíble decimotercera posición, por delante de los dos pilotos de Marussia Virgin, de Trulli (Lotus) y de su compañero. Recuerdo la alegría de los mecánicos, ingenieros, del departamento de prensa y el de catering. Todo el mundo estaba exultante después de conseguir el mejor resultado en la corta historia de HRT. Esa decimotercera posición fue suficiente para lograr que la escudería española volviera a finalizar la temporada undécima por delante de su máximo rival, Marussia Virgin.

La llegada de Thesan Capital y de Daniel Ricciardo

El 4 de julio de 2011, antes de la celebración del Gran Premio de Gran Bretaña, saltó la bomba. José Ramón Carabante vendía el equipo. La empresa de capital riesgo Thesan Capital había llegado a un acuerdo para adquirir el Hispania Racing Team, que, desde entonces, se llamaría oficialmente HRT, a la espera de un posible nuevo nombre para la siguiente temporada. La escudería española cambiaba de dueño por tercera vez (tras pertenecer a Adrián Campos y, después a José Ramón Carabante) en su corta historia.

La venta supuso la salida de los Carabante del proyecto de F1. Iba a echar mucho de menos a padre e hijo, cercanos, humildes y bonachones, quizás demasiado buenos para este negocio. «Aquí nunca se le va a negar la entrada a nadie por muy mal que hable de nosotros». Recuerdo perfectamente esta discusión que mantuvo José Ramón con Alba en relación con un periodista al que Saiz quería vetar por machacarles en su medio.

Uno de los departamentos que más se vio afectado fue el de comunicación, cuya directora, Alba Saiz, fue apartada. La joven madrileña tiene un defecto, que realmente es una bendita virtud: es demasiado leal a sus jefes, a la gente que le ha dado la oportunidad y que ha confiado en ella. Como le decía, «tú misma te inmolas, Alba». Pero ella es así y por su férrea defensa de los Carabante fue expulsada del organigrama a partir del Gran Premio de Alemania. Su lugar lo ocupó María Serrat, que era su mano derecha. Curiosamente, María se convirtió años más tarde, en 2014, en reportera de Movistar+ cuando el canal de pago empezó su andadura en la F1. Ahí estaríamos las dos, Serrat y yo, compartiendo entrevistas en la zona del corralito, mano a mano. Al margen de la dirección y la comunicación, el resto de la estructura permaneció casi intacta a la espera de un desembarco de españoles y de llevarse la sede del equipo a Madrid. Pero eso ya sería en 2012.

Como director general y cabeza visible de Thesan Capital en los circuitos Saúl Ruiz de Marcos, un joven crack de las finanzas, de treinta y seis años, que tenía muy claro lo que debían hacer para renovar el proyecto, pero irían poco a poco. Primero tenían que terminar la temporada en la que ya estaban metidos.

Días antes de la venta del equipo, se anunció que el joven australiano Daniel Ricciardo se convertía en piloto oficial de Hispania en sustitución de Karthikeyan a partir de Silverstone. Narain permanecería dentro de la escudería con vistas a subirse en el F111 en el primer Gran Premio de la India de la historia. Esta operación nada tuvo que ver con el cambio de dueño de la escudería. Daniel pertenecía al Red Bull Junior Team y llegaba cedido por el equipo de la bebida energética, que quería prepararle para un debut cercano con Toro Rosso. Todo coincidió en el tiempo. Ahí estaba Daniel, con su eterna sonrisa, a sus veintidós años, encantador como siempre. Era y soy gran fan del piloto australiano porque los años, la fama y el éxito no le han cambiado en absoluto. Daba gusto trabajar con él, estuviera en HRT, en Toro Rosso o en Red Bull (en McLaren ya no le pillé). Junto a él llegaba su preparador físico, Stuart Smith (Stu), australiano también. Parecían Zipi y Zape. Uno moreno con ojos casi negros, el otro rubio con ojos azules. Siempre sonrientes los dos, divertidos, bromistas, amables. En definitiva, encantadores. Daban un aire fresco al equipo.

Sin tener nada contra Karthikeyan, el indio no era lo mismo. No sé si era por timidez o simplemente porque él era así, pero me daba mucha pereza entrevistarlo. En el Gran Premio de la India aproveché para hacer un reportaje con él por las calles de Nueva Delhi y fue de esas grabaciones que te dan ganas de no emitir porque apenas sacas nada. Para empezar, hicimos todo el reportaje dentro de un coche, rodando por una misma avenida sin mostrar apenas nada de la ciudad ya que Narain no quería, y me costaba sacarle algo más que monosílabos.

Él era de Coimbatore, una ciudad al sur del país, nada que ver con el bullicio y el caos de Nueva Delhi. Quizá le sorprendiera lo mismo que a mí los terribles contrastes de esta ciudad. Nuestro hotel era un Hilton cinco estrellas, con muros de alambre para aumentar la seguridad. Ahí dentro estabas en otro mundo lleno de confort y comodidades. Pero nada más salir con el minibús que nos llevaba al circuito, en la misma puerta del acceso principal, había decenas de colchones plantados en la calle, donde la gente vivía. La pobreza era máxima.

Una de las enmarañadas y atestadas calles de Old Delhi ha sido el único lugar del mundo donde he sentido claustrofobia. Tal fue el grado de estrés al que llegué que me subí en un tuk tuk (motocicleta de tres ruedas que hace las veces de taxi) de unos desconocidos para que me sacaran de allí. De locos. Tengo pendiente volver, pero en otro plan, no con el lujo de la F1. Ahí radicó el fracaso de este gran premio, que solo estuvo en el calendario tres temporadas: demasiado contraste riqueza-pobreza, sin hablar de la afición nula por este deporte. Quizás tan solo Narain lo tuvo claro desde pequeñito, ya que su padre había sido campeón nacional de rallies y él tenía la ambición de ser el primer piloto indio de la historia de la F1. Y lo consiguió.

La llegada de Ricciardo le apartó momentáneamente de su sueño. El australiano se adaptó enseguida al F111 y, aunque seguían estando ambos monoplazas en las últimas posiciones, en la mayoría de las ocasiones terminó por delante de su compañero. Eso, en F1, es una pequeña gran victoria. Al final fueron penúltimos en el Mundial 2011 gracias a la decimotercera posición cosechada por Liuzzi en Canadá. Ni el italiano ni el australiano seguirían la siguiente temporada con HRT.

2012. El fin de un sueño. Pedro, Luis y el desembarco español

El 21 de noviembre de 2011, antes incluso de que se disputara la última prueba de la temporada en Interlagos, Thesan confirmó lo que se venía meses rumoreando en el paddock: el piloto catalán Pedro Martínez de la Rosa sería piloto titular de HRT durante las dos siguientes temporadas. Comenzaba así la reestructuración total del equipo, que tenía la clara intención de españolizarse. Pedro era piedra angular del nuevo proyecto: «No solo es un buen piloto, también es una persona con la cabeza muy bien amueblada, y que nos sirve para mucho. Su experiencia en McLaren, que para mí es el mejor equipo en cuanto a profesionalidad, eficiencia y disciplina, puede ser muy importante. Sus años al lado de los ingenieros en Woking nos pueden ser muy útiles», explicaba Saúl Ruiz de Marcos tras el anuncio.

No fue fácil convencer a De la Rosa, de hecho, ya le habían intentado fichar antes, pero el catalán no se fiaba: «La escudería llevaba dos años en la Fórmula 1 y no me parecía un proyecto serio. Además, me quedaban dos años de contrato con McLaren y tenía la posibilidad de sustituir a un piloto del equipo o ser fichado por otro. En McLaren estaba en familia», confesaba. El equipo británico siempre fue la casa de Pedro desde que entrara en 2003 como piloto de pruebas. Se había ganado un hueco en la férrea disciplina de la escudería de Woking y de ahí que volvieran a contratarle a principios de 2011, una vez terminada su aventura como piloto de Sauber. En McLaren le respetaban y le querían, de eso doy fe. Encajaba a la perfección con ellos porque el español es educado como el que más, disciplinado y ordenado. Decirle no a McLaren, con quien tenía contrato por dos temporadas más, no fue una decisión fácil de tomar.

El hecho de que Luis Pérez-Sala estuviera dentro de la estructura como una especie de asesor desde que llegara Thesan Capital le dio que pensar. Luis era un expiloto catalán de cincuenta años que había militado en Minardi en las temporadas 1988 y 1989, y Pedro le admiraba, respetaba e idolatraba. Era su héroe de niño y ahora era su amigo. Saúl se había reunido con Pérez-Sala en Silverstone 2011 porque tenía claro que quería contar con su experiencia, conocimiento y serenidad, y porque creía firmemente que sin él dentro sería casi imposible convencer a De la Rosa: «La escudería era un desastre —confiesa Luis—, pero me gustó la idea de Saúl de hacer un equipo que fuera un catalizador del negocio del motor de alta competición en nuestro país. Me gustan las causas imposibles y este era un reto único. Eso sí, le dije que antes de asumir ninguna responsabilidad quería ir a los grandes premios y hacer la autopsia a la escudería. Y tenía claro que Pedro debía estar con nosotros. Era la pieza clave. Por español, por experiencia y por honestidad. Llevaba más de diez años en la Fórmula 1, conocía a todo el mundo y sabía desarrollar un coche junto a los mecánicos y los ingenieros». El problema era convencerle.

Saúl jugó bien sus cartas para lograrlo. Primero fichando a Pérez-Sala. Luego, españolizando al equipo, con jefes, mecánicos e ingenieros de nuestro país, además del piloto. «Me gustaba esa idea de invertir aquí, no en Inglaterra, que es donde están los demás equipos; crear algo distinto y que esa estructura se quedara en España», confiesa Pedro. Pero, sobre todo, el motivo principal por el que aceptó el gran desafío fue porque necesitaba volver a correr. El catalán, que había entrado ya en la cuarentena, lo veía como una última oportunidad de pilotar un monoplaza, no un simulador como hacía en McLaren. De la Rosa tomaba un riesgo muy grande. Él era muy consciente. Tenía que dejar la escudería británica con quien aún tenía contrato, aunque había una cláusula que le dejaba marchar si era para competir. Tenía que contárselo a su jefe, el intimidante Ron Dennis, y no iba a ser fácil: «El día que se lo comuniqué a Ron me dejó de mirar a la cara, puso su dedo en mi pecho y me dijo: “No me puedo creer que te vayas a HRC”. ¡No se sabía ni el nombre del equipo! Y luego añadió que era un completo idiota».

No se lo tomaron bien, aunque no le pusieron ningún impedimento. Mi primer pensamiento cuando leí la noticia de que Pedro fichaba por HRT fue también bastante egoísta: «¡Mierda, nos quedamos sin comentarista!». Obvio que enseguida me alegré infinito por él, porque sabía que físicamente se sentía mejor que nunca y que para él era una frustración no pilotar. Pero De la Rosa es mucho De la Rosa y creo que hay pocos deportistas que expliquen tan bien un deporte como lo hace él. Era una gran pérdida para nuestra nueva andadura en Antena 3. La Fórmula 1 cambiaba de canal, aunque todos nosotros, redactores, realizadores, editores y presentadores, seguíamos igual. Afortunadamente, manteníamos a Marc Gené, probador de Ferrari, a quien se uniría Jacobo Vega en la cabina junto a Lobato. Y a Pedro lo tendríamos ahí en los circuitos para hacer muchas cosas con él.

Tras el anuncio de De la Rosa, llegaron otros muchos. A mediados de diciembre, Colin Kolles llegó a un acuerdo con HRT para abandonar el equipo. No le gustaba la españolización que estaba teniendo lugar y no estaba dispuesto a irse a Valencia, donde se iba a centralizar todo en un primer momento. Era algo absolutamente necesario. No se podía seguir con instalaciones y personal repartido entre Alemania, Italia, Reino Unido, Valencia, Murcia y Madrid. Había que unificarlo todo. Además, el material de la escudería estaba subcontratado a Kolles, lo que fue una solución de emergencia para arrancar el proyecto, pero dos años más tarde eso no tenía sentido. Tras la salida del alemán, el 15 de diciembre, Luis Pérez-Sala fue nombrado oficialmente jefe del equipo. Era algo provisional, por dos temporadas, ya que no quería más y esa fue la condición que puso. Pedro, que había firmado como piloto por dos años, se convertiría en team principal llegado ese momento.

La tercera pieza clave era Toni Cuquerella, que pasaba a ser director técnico de HRT, sin dejar de lado las labores que venía ejerciendo hasta entonces como responsable de ingeniería en pista. El valenciano había estado desde el minuto uno del nacimiento de la escudería española y lo sabía todo sobre ella. Y también se había convertido en pieza clave de nuestro equipo: era nuestro especialista técnico y explicaba como nadie los entresijos de un box de F1 y de un monoplaza.

Quedaba por ver quién iba a ser el segundo piloto al lado de Pedro, y el nombre del también catalán Dani Clos sonó con mucha fuerza desde su participación en los test de jóvenes pilotos de Abu Dabi 2011. El anuncio oficial se hizo esperar hasta principios de febrero y el elegido no fue, como muchos esperábamos, el barcelonés, sino Narain Karthikeyan. El dinero seguía importando y los millones de Tata Motors tapaban muchos agujeros. El indio regresaba después de que Ricciardo le quitara el asiento a mitad de la temporada anterior, pero el australiano había sido confirmado en Toro Rosso y ya no era rival. Clos seguiría vinculado a HRT como piloto probador.

El 8 de febrero se confirmó que la sede definitiva iba a estar ubicada en la Caja Mágica de Madrid, un enorme complejo de cubos de cristal y hormigón construido para la candidatura fallida de la capital a unos Juegos Olímpicos. HRT ocupó una parte de las instalaciones que abarcaban 11.000 metros cuadrados y conviviría en armonía con el Master Series Madrid Open de tenis. Cuando inauguraron la sede en mayo, tuve la suerte de poder visitarla y la verdad es que era impresionante. Salvando las distancias, me recordó algo al cuartel general de McLaren en Woking, que era la más vanguardista de todas las fábricas. Todo era amplio, silencioso, limpio y funcional. La pulcritud de la zona de talleres se asemejaba a la de un quirófano antes de operar; los setenta y cinco miembros del equipo iban uniformados con polo blanco lleno de logos y pantalón negro. La mayoría eran jóvenes y españoles. Eso ya era un gran cambio.

La españolización y unificación del equipo trajo consigo algunos nuevos patrocinadores nacionales, necesarios para la supervivencia de la escudería, como KH-7, Cristalbox, Ermestel, Carbonell… Aunque HRT siguió contando con recursos muy limitados, la cosa marchaba y empezaba a parecer que el equipo había llegado a la F1 para quedarse. Esa era la intención.

Australia, la nueva gran decepción

El equipo tenía la firme intención de estar presente en la primera semana de test de Jerez al menos con el F112 de Pedro de la Rosa. Era importante para que el catalán retomara el ritmo en pista y para que el equipo de ingenieros y mecánicos, muchos de ellos jóvenes y nuevos, empezara a rodarse y a pulir dinámicas en un simulacro de gran premio. Pero no fue posible estar en Jerez ni en la segunda semana de pruebas en Barcelona ni en la tercera y última celebrada también en Montmeló. No llegaron a tiempo porque no superaron los crash test de la FIA, las pruebas obligatorias de seguridad que deben pasar los monoplazas.

La temporada, a pesar de ser ilusionante, volvía a comenzar con mal pie. El equipo se plantó en Australia con los únicos kilómetros que pudo hacer De la Rosa con el F112 en un filming day (día de grabación) en Montmeló. Es decir, prácticamente nada. Un año más, ninguno de los monoplazas se clasificó para disputar la primera carrera al no superar la regla del 107 por ciento con respecto al mejor crono de la Q1. Ni Pedro ni Narain pudieron hacer su debut. Tuvieron que ver los toros desde la barrera, lo que resultó tremendamente difícil para el catalán: «Australia fue un momento complicadísimo. El coche lo terminaron el sábado por la mañana y tan solo pude dar un par de vueltas antes de la clasificación. La dirección iba durísima y casi no podía mover el volante. Además, no tenía DRS ni KERS». Pero la decepción no le hizo bajar la cabeza en ningún momento. «Son las reglas del juego», decía con una serenidad zen que yo envidiaba.

Ese fin de semana, Pedro tuvo que torear estoicamente las miradas de condescendencia que muchos le dirigieron: «Me miraban con cara de “tío, dónde te has metido, estás loco”, pero nadie, excepto Ron Dennis, me dijo lo que pensaba a la cara. Me importaba muy poco. Estaba convencido de la decisión que había tomado y siempre pensé y sigo pensando que era un proyecto histórico y que, si no lo hacía en ese momento, no lo iba a hacer nunca».

Momento de esperanza

Afortunadamente, lo de Australia no se repitió y HRT no volvió a quedarse fuera de una clasificación. En Malasia, el F112 ya incorporaba dispositivos que no habían llegado a tiempo a la primera cita mundialista, como el DRS. «Cada vez que lo abría, miraba por el retrovisor para comprobar que se cerraba al llegar a la curva», confesaba Pedro entre risas. Lo positivo es que el equipo español logró cruzar la línea de meta con sus dos monoplazas. La parte negativa fue que lo hicieron en último lugar.

Antes del Gran Premio de China, HRT anunció el fichaje del piloto chino Ma Qing Hua, de veinticinco años, que se incorporaba al programa de jóvenes pilotos de la escudería española, que incluía asesoría profesional en su carrera, entrenamientos privados con monoplazas de diferentes categorías y sesiones de pruebas en simulador. La intención es que se convirtiera en el primer piloto chino en debutar en la máxima categoría, y así fue. Se subió cuatro veces al F112 en los primeros entrenamientos libres de Italia, Singapur, Abu Dabi y Estados Unidos. Albert Fábrega, que ahora triunfa en la tele, pero entonces era jefe de mecánicos, se convirtió en su coach personal. El catalán era la sombre de Ma Qing en los circuitos y le ayudó a desenvolverse en el paddock y a entender el monoplaza y la idiosincrasia de la F1.

Otro que no sé si le ayudó pero con quien hizo grandes migas fue con su compañero Dani Clos. Por su culpa, empezamos a llamarle McQueen, como el protagonista de la peli de animación Cars. La verdad es que podría haber sido peor conociendo a Dani. Iban juntos a todos lados. Eran una extraña pareja, de lo más divertida, porque, al contrario de lo que yo pensaba que me iba a encontrar, el piloto shanghainés era un tipo muy abierto y bromista. A Clos le venía como anillo al dedo y empezó a enseñarle español a su manera. En una conexión que hizo con Lobato durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Europa, Ma le dijo en un correctísimo castellano: «Antonio, a mí no me cuentes cuentos chinos», desatando las carcajadas de todos los que estaban en la cabina de comentaristas. Se convirtió en un hit entre nosotros durante el resto de la temporada.

Dani era la alegría de la huerta. Era envidiable la energía que desprendía el joven barcelonés de veinticuatro años, siempre sonriente y muy payasete. En el Gran Premio de España le llegó su oportunidad junto a Pedro de la Rosa, y por primera vez en la historia vimos a dos españoles a los mandos de los monoplazas de una escudería de nuestro país. Y encima lo hacían ambos en su ciudad natal. La ocasión no podía ser más especial. Fue en la primera sesión de entrenamientos libres. Lamentablemente, en carrera Narain tuvo que abandonar en la vuelta veintidós por una tuerca mal apretada y De la Rosa vio la bandera a cuadros en última posición.

La cosa no mejoró en cuanto a resultados, pero si hay un momento especial que recuerda Pedro, además de correr delante de su gente, ese fue la clasificación del mítico Gran Premio de Mónaco. Ese año ya no hubo barco, ya no hubo paella multitudinaria para la prensa ni nada. Se calculaba muy bien dónde se invertía cada euro. El poco dinero que había se destinaba a los monoplazas (nada del otro mundo que pudiera considerarse una evolución) y a tener piezas de recambio que garantizaran la fiabilidad. En las estrechas y peligrosas calles del principado, Pedro logró su mejor posición de salida con HRT, vigésimo, y para él fue algo único al hacerlo con un monoplaza que era muy difícil de conducir. Lástima que luego en carrera tuviera que abandonar a las primeas de cambio después de que el piloto de Williams Pastor Maldonado le destrozara el alerón trasero en la primera curva.

Siempre recordaré a De la Rosa perfecta e inmaculadamente peinado, con la gomina en su sitio, incluso al bajarse del monoplaza. Le decía a Alvarito en broma: «A ver si aprendes un poquito de Pedro, que mira qué pelos me llevas». El catalán era y es un tipo elegante en su forma de vestir, de andar, de comportarse y, por supuesto, de hablar. Me encantaba grabar reportajes con él porque sabía que me iba a reír y que me iba a dar juego. Nunca tuvo una palabra más alta que la otra. Imperturbable, aunque muchas veces era muy difícil justificar los resultados. Llegó un momento que incluso a mí se me hizo muy complicado preguntarle. Siempre estaba último o penúltimo y plantearle cuestiones amables era casi imposible. Pero él siempre me contestaba como un señor.

Por muy difícil que fuera el reto, todos dentro de HRT seguían creyendo en el equipo español, porque hasta la última carrera de la temporada, hasta el Gran Premio de Brasil 2012, hubo un plan de futuro.

Adiós al equipo español

Para la temporada 2013 había un proyecto sólido. El problema era 2014, con la entrada de los motores híbridos que suponían un desembolso económico de tal calibre que Thesan no lo podía asumir. Era casi imposible conseguir la financiación sin ayuda. Antes del último gran premio de la temporada, los responsables de la escudería se reunieron con Bernie Ecclestone en busca de una solución y el desprecio del patrón de la F1 fue lo que colmó el vaso de su paciencia y sacrificio: «Si no tenéis el dinero para la Fórmula 1, os podéis ir a la F2 o a la F3, que son mucho más baratas», fueron las cortantes palabras del británico. Cuando sus jefes le contaron a Pedro el fallido encuentro, se le saltaron las lágrimas porque en ese momento fue consciente de que era el fin del proyecto. HRT iba a morir porque sin el apoyo económico necesario era imposible sobrevivir.

Y así fue. Antes de viajar a Brasil, Saúl se reunió en Madrid con Toni Cuquerella y María Serrat para comunicarles que tenía firmados los finiquitos de todos los empleados del equipo y que se harían efectivos si no se encontraba ningún comprador antes de final de año. Si milagrosamente aparecía alguien dispuesto a poner el dinero, esos documentos serían destruidos y el proyecto seguiría adelante. Con esta noticia se viajó a Brasil y una vez en el circuito se extendió como la pólvora. El ambiente dentro de la escudería era absolutamente fúnebre. En la primera sesión de entrenamientos libres, para colmo de males, no había apenas gasolina que poner a los monoplazas porque se había dejado de pagar a los proveedores. Pedro lo recuerda con horror: «María se acercó y me dijo: “No digas nada de la gasolina”. Y yo le contesté que no podía hacer eso. ¿Cómo iba a decir que el peor equipo de la parrilla solo daba un par de vueltas en los entrenamientos porque sí, cuando lo que necesitábamos era rodar y rodar? Fueron momentos terribles porque todo se vino abajo de repente».

Thesan Capital intentó por todos los medios encontrar un comprador que permitiera que el equipo siguiera compitiendo en 2013. Debían hacerlo antes de diciembre, para depositar la fianza de la temporada siguiente en la FIA. Pero el ansiado inversor nunca llegó y HRT se convirtió en historia del automovilismo español. «No me arrepiento de nada. Fue todo un reto llegar, clasificar y mantenerse, y sin duda fue uno de los años más bonitos que pasé en la Fórmula 1», confiesa Pedro.

Los activos del equipo se vendieron, la sede de la Caja Mágica fue desmontada y los coches pasaron a manos de Teo Martín, un empresario madrileño dedicado al desguace de coches. En 2018, Teo fundó el Motor & Sport Institute de Madrid, un centro avanzado dedicado al mundo del motor, y es allí donde se pueden ir a visitar esos monoplazas que un día representaron a nuestro país en la Fórmula 1.

Si bien en términos de resultados no se puede sacar nada positivo, pues el equipo no logró ni un solo punto y en su tercer año terminó la temporada en última posición, sí que hay una cosa tremendamente positiva que quedó para siempre de esta andadura: sirvió para crear una escuela de ingenieros y mecánicos españoles de máximo nivel que luego fueron recolocados en otras escuderías. En la actualidad, si te das una vuelta por el paddock, enseguida percibes que la spanish mafia llegó para quedarse.

PEDRO DE LA ROSA

Papá, quiero competir

La pasión de Pedro de la Rosa por el mundo del motor le viene de muy pequeño por culpa, o más bien gracias a su padre. Las motos y los karts siempre formaron parte de su vida. Su familia tenía una casa en las afueras de Barcelona, en Cardedeu, y allí iban todos los fines de semana y se pasaban el día en el campo pilotando cualquier tipo de vehículo que tuviera motor. Se juntaba con sus primos, los Puig, otros locos de las dos y las cuatro ruedas. De hecho, uno de ellos, Alberto Puig, que es un par de años mayor que Pedro, llegó a ser piloto de 250 cc del campeonato del mundo de motociclismo y ahora dirige el equipo Repsol Honda. «Esta pasión se lleva en la sangre, pero porque nos la inculcan desde pequeños. Aún recuerdo mi primer accidente, con poco más de tres años, en una moto con ruedines que se me quedó acelerada y me estampé contra una pared», recuerda Pedro entre risas.

Todo iba sobre ruedas, pero la repentina muerte de su tío en un accidente de coche marcó un antes y un después en su trayectoria. A partir de ahí su padre fue claro: «Coches sí, pero competición no». El único camino que le dejó tomar para competir en algo relacionado con el motor fue el campeonato de coches de radiocontrol, o lo que muchos llaman coches teledirigidos. Desde los nueve hasta los catorce años se dedicó a eso: «Había un nivel brutal y aunque parezca increíble aprendí una barbaridad de la puesta a punto porque era lo que te hacía ganar o perder». Pedro era bueno, muy bueno, tanto que después de ganar dos campeonatos de Europa y el subcampeonato del mundo, dejó de ser un hobby y le ofrecieron ser profesional. «Mi padre dijo que no y me enfadé tanto que dejé de entrenar, porque, ¿para qué? Estuve un año en blanco dedicándome a cosas de adolescentes, y entonces cedió».

Con quince años su progenitor le compró un kart, pero solo para entrenar. El problema es que Pedro era de los más rápidos y enseguida destacó. En ese momento, la Real Federación Española de Automovilismo (RFEA) estaba buscando a los tres jóvenes españoles más rápidos y talentosos y se fijaron en Pedro. Él fue uno de los tres becados. Aun así, su padre siguió erre que erre: «Les dijo que muchas gracias, pero que no iba a competir. La federación insistió en que yo tenía la mejor puntuación de los tres seleccionados. Entonces me enfadé muchísimo con él, tuvimos un fuerte enfrentamiento, hasta que no le quedó más remedio que ceder de nuevo». Y ahí empezó todo.

Nippon Ichi

Comenzó muy tarde a competir, pero cuando arrancó lo ganó casi todo. Hizo algunas carreras de karts y con dieciocho años pasó directamente a la Fórmula FIAT. Venció. De ahí dio el salto a la Fórmula Ford española, y también se hizo con el campeonato en su primer año. Entonces pasó a la Fórmula Renault, donde estuvo dos temporadas, y ganó de nuevo. El siguiente paso fue la Fórmula 3 británica durante otras dos temporadas, pero la última sin posibilidad de estar en un equipo competitivo, y llegó un momento en el que la RFEA ya no tenía dinero para seguir financiando a De la Rosa.

Lo que es la vida. Cuando las cosas se le ponían cuesta arriba, recibió la llamada de un equipo japonés para competir en la Fórmula 3 japonesa. Trasladarse al país nipón no es que le hiciera mucha gracia, más bien le daba mucho respeto e incluso miedo. Pero no había mucho que pensar, era simple supervivencia, era eso o quedarse en casa. Además, iba a ser el primer año como profesional, con un salario para poder pagarse sus gastos: «Fue alucinante no tener que pedir dinero a mi padre por primera vez en mi vida». En 1995, con veinticuatro años, Pedro hizo las maletas y se mudó a Gotenba, un pequeño pueblo que él mismo describe como «un cruce de carretera con casas a los lados. Eso sí, el paisaje desde mi ventana era brutal, con el monte Fuji de fondo». Lo que empezó como una aventura de un año, casi obligatoria porque no tenía nada más, terminó alargándose en el tiempo: «Estuve tres años durmiendo en un futón porque siempre pensaba que ese año iba a ser el último, y por eso nunca llegué a comprarme una cama».

De la Rosa se fue al mejor equipo de la competición y arrasó en su primera temporada. Dominó la categoría con mano de hierro ganando ocho de las nueve carreras, lo que implicaba el mayor porcentaje de victorias de un piloto en un año en esa competición. Además, participó en el complicadísimo y respetado Gran Premio de Macao (China), logrando una sorprendente tercera plaza. Con ese currículum meteórico, en la siguiente temporada subió directamente a la categoría estrella del automovilismo japonés, la Fórmula 3000 o Fórmula Nippon.

En su primer año le costó mucho adaptarse a la competición porque eran monoplazas rapidísimos, completamente diferentes a los que él había pilotado hasta entonces. Pero el segundo año, una vez que dominó el coche, no tuvo rival: se proclamó campeón del prestigioso campeonato al no bajarse del podio en ninguna de las carreras y lograr seis victorias. Además, también ganó el campeonato japonés de Gran Turismo como piloto oficial de Toyota. Era 1997 y De la Rosa se había convertido en toda una estrella en Japón. Se había ganado el apodo de «Nippon Ichi» (número uno), que aún conserva entre sus seguidores nipones, que son muchos. Doy fe.

Fórmula 1,
objetivo conseguido

Sus hazañas en Japón no tardaron en llegar a oídos de muchos equipos de F1 y uno le llamó para ofrecerle un asiento como probador, la escudería Jordan: «Dudé un poco porque era como piloto de pruebas y yo quería competir, pero mi estrategia de ir a Japón fue muy clara: destacar y dar el salto a Europa. El equipo nipón me ofrecía una barbaridad de dinero por quedarme con ellos, pero yo no estaba allí por dinero. Y al final, lo que me estaba ofreciendo Jordan era la posibilidad de entrar en la F1». En 1998 aterrizó en el gran circo y, aunque echó mucho de menos competir esa temporada, le sirvió para ganarse un asiento como piloto oficial en la modesta escudería británica Arrows al año siguiente, por dos temporadas. De ahí pasó a Jaguar fichado por Niki Lauda, donde compitió otros dos años, y en 2003, tras verse sin asiento en el último momento, comenzó su historia de amor con McLaren.

Pedro nunca lo tuvo fácil, pero es una de las personas más luchadoras, inteligentes y humildes que conozco, y así, con sacrificio, inteligencia y humildad, se ganó un hueco en la escudería británica. «La temporada estaba a punto de comenzar y yo no tenía nada. Llamé al jefe de Ferrari, a Jean Todt, para ofrecerle mis servicios como piloto probador. De una forma muy cortante y seca me dijo que ya tenía a Luca Badoer y a Felipe Massa, y me colgó». Pedro no se rindió y volvió a intentarlo, esta vez con el director deportivo de McLaren, Martin Witmarsh, quien le dijo, mucho más educadamente que Todt, que muchas gracias, pero que ya tenían a Alex Wurz. «Entonces me di cuenta de que Ferrari tenía dos pilotos probadores y McLaren solo uno. Iba a utilizar ese argumento a mi favor vendiéndoles que necesitaban otro». Y funcionó, unos días más tarde le pusieron a prueba durante tres días de test en Jerez y Witmarsh quedó convencido. Estaba contratado.

No es lo mismo que te fichen que llegar tú pidiendo un puesto, así que De la Rosa sabía que debía ganarse la confianza del equipo y recuperar su credibilidad. Su plan pasó por implicarse cien por cien en el simulador. Un trabajo fundamental, pero que muchos pilotos detestan porque al final no deja de ser pasar horas y horas delante de un juego de ordenador. Alex Wurz, que llegó a convertirse en el gran amigo de Pedro en la F1, era uno de ellos. No le gustaba nada ir a Woking a encerrarse mañanas y tardes enteras en la sala del simulador. El austríaco argumentaba que se mareaba. Así que el español se adjudicó ese rol y se convirtió en el test driver número uno.

2003-2009 McLaren

En 2005, cuando Juan Pablo Montoya, piloto oficial de McLaren, se lesionó el hombro jugando al tenis, De la Rosa recibió una llamada de Ron Dennis: «Pedro, ¿estás preparado? Puede que tengas que sustituir a Juan Pablo en Baréin». Una de mis frases favoritas: «Calienta que a lo mejor sales». El español, ya con las cosquillas en el estómago, llamó inmediatamente al colombiano para cerciorarse de cuál era la situación real: «Pedro, estoy muy jodido, no es una lesión leve. Es imposible que pueda estar en Baréin». Una semana más tarde, el miércoles previo a la carrera, el español ya estaba en Dubái haciendo escala para llegar a Baréin cuando Martin Witmarsh le teléfono para comunicarle oficialmente que pilotaría en lugar de Montoya. De la Rosa, que disponía de información privilegiada del propio Juan Pablo, se había adelantado, estaba listo, llevaba años preparado para ese momento.

Pedro terminó quinto su primer gran premio con la escudería británica, dos puestos por detrás de su compañero, Kimi Räikkönen. No estaba nada mal, aunque lo que conserva de ese inolvidable fin de semana es el récord de la vuelta más rápida en carrera dada al trazado de Sakhir. Año tras año desde entonces le gastamos bromas durante toda la semana del Gran Premio de Baréin por si se lo quitan, y él sufre: «El día que me lo levanten, me va a fastidiar. De hecho, cuando introdujeron la norma de dar un punto por la vuelta rápida en carrera me dije “malo”, porque algunos pilotos van a ir a buscarla a propósito».

Tras su actuación en el país árabe, De la Rosa se ganó el respeto de Ron Dennis. Hasta la fecha, era como si no existiera, apenas le dirigía la palabra, pero no por nada personal, sino porque el jefe de McLaren solo prestaba atención a los pilotos titulares y a los ingenieros. Digamos que era un poco elitista o esnob, y para Pedro, pasar al otro lado era un gran paso adelante.

En 2006 le confirmaron que iba a sustituir a Montoya a partir del Gran Premio de Francia. El colombiano acababa de anunciar de forma totalmente repentina y sorpresiva que dejaba la F1 para competir en la Nascar, la categoría del automovilismo más comercial y popular de Estados Unidos. La razón era, simple y llanamente, que estaba aburrido de este deporte. Así era Montoya, impulsivo y explosivo. De la Rosa aprovechó su oportunidad y lo hizo de maravilla, terminando prácticamente siempre entre los cinco primeros, con un segundo puesto en Hungría y siendo mejor que su compañero, Kimi Räikkönen, en muchas carreras. Lo que la gente no sabe es el estrés brutal que vivió esa temporada porque en cada carrera le confirmaban que iba a correr casi el mismo fin de semana de gran premio; el puesto nunca fue suyo de forma definitiva. De hecho, Ron Dennis quería subir al talentoso y jovencísimo Lewis Hamilton, que ya era su ojito derecho, en cuanto ganase la GP2, lo que hoy en día es la F2, el escalón inferior de la F1. Hamilton se proclamó campeón en el Gran Premio de Italia y ya desde entonces quiso hacerle debutar con el monoplaza MP4-21, pero fueron los mecánicos y los propios ingenieros quienes le frenaron. Era una locura, mejor esperar a la siguiente temporada. Pedro sabía que hiciera lo que hiciera, no tenía posibilidades para 2007, la decisión estaba tomada: McLaren contaría con el bicampeón del mundo Fernando Alonso y con el novato Lewis Hamilton. «La primera vez que vi entrenar a Lewis me dije, “este tío es muy bueno, es especial”. Entendí la decisión de Ron», recuerda el piloto español.

De la Rosa, como muchos otros, vivió un calvario dentro de la escudería británica en la tormentosa temporada 2007, aunque quizás él un poco más. Se vio en medio de dos bravísimas aguas y a punto estuvo de ahogarse, ya que por un lado tenía la amistad de Fernando y, por otro, se debía al equipo que le pagaba. Logró salir a flote, aunque no sin heridas. Su relación con Fernando se enfrió y aunque siguió ligado a McLaren por dos temporadas más, sufrió una decepción brutal porque el equipo, en lugar de contar con él para 2008 como piloto titular tras la salida de Alonso, fichó a Heikki Kovalainen. El finlandés venía de Renault y era bueno, pero no mejor que Pedro. «Para mí fue como si me hubiesen puesto los cuernos, y es entonces cuando decido ponerme a buscar equipo». Hubo un antes y un después.

A Pedro lo conocí personalmente en Woking, en la pretemporada 2009. Seguía en McLaren como probador ya que aún no había encontrado asiento como titular en ningún equipo. La escudería británica quería tener un acercamiento con la prensa española después del distanciamiento, por no decir enfrentamiento, que había habido tras 2007 y aprovechó el cambio de cadena que hubo, de Telecinco a La Sexta, para limar asperezas y empezar con buen pie. Nos invitó a visitar su espectacular fábrica, en medio de la campiña británica, y a entrevistar a sus dos pilotos, Hamilton y Kovalainen. Aprovechamos también para hacer un reportaje con De la Rosa, quien nos enseñaría, junto a Samuel, preparador de pilotos de McLaren, cómo era un entrenamiento físico enfocado a la F1.

Alvarito y yo alucinamos con lo que nos encontramos al llegar. Las instalaciones de Woking son lo más parecido a un balneario donde hacer un retiro espiritual. Es un enorme edificio vanguardista alargado en forma de brazos que te abrazan, diseñado por el afamado arquitecto Norman Foster, donde apenas hay ladrillo y sí mucha cristalera para aprovechar al máximo la luz solar. La sensación de paz absoluta se consigue con el lago artificial que rodea el edificio, abastecido, en gran medida, por el agua recogida de las abundantes lluvias propias del clima británico. Las puestas de sol allí son dignas de Hollywood.

La primera impresión que tuve al llegar al McLaren Technology Centre (MTC) fue la de entrar en un enorme platillo volante, y ya una vez dentro fue como sumergirme en la nave Enterprise de la película Star Trek. Junto a la gigantesca recepción, con vistas al lago, descansaban los vehículos más galardonados de la historia de McLaren. Desde el MP4-4 de Ayrton Senna y Alain Prost, hasta el MP4-13 de Mika Hakkinen o el MP4-23 de Lewis Hamilton, entre otros. Un paseo en el tiempo que te conduce al inmenso pasillo de los trofeos, donde están todos y cada uno de los que ha conseguido a lo largo de su exitosa historia, ya que la escudería británica tiene la política de obligar a sus pilotos a cederlos, y si ellos quieren guardar testimonio de sus victorias, deben pedir réplicas. Está todo limpio y reluciente, ni una mota de polvo. El personal me dio incluso la sensación de caminar al mismo compás, como si del ejército se tratara, todos perfectamente uniformados. Silencio total, calma, paz. Ni siquiera en los garajes acristalados, donde se trabajaba en los monoplazas de Lewis y Heikki, había ruido, y mucho menos una gota de grasa. Se respiraba el espíritu de Ron, en búsqueda continua de la perfección y la elegancia.

En la recepción nos esperaba un asistente de prensa junto a Pedro de la Rosa. Desde el primer momento me pareció que el catalán encajaba perfectamente en esa estructura: ahí estaba con su uniforme perfecto y ni un pelo fuera de sitio, elegante, educado, calmado, hablando en un tono que no perturbara la paz interior del edificio. Si no fuera porque no le pegaba nada el clima inglés y por su gran sentido del humor, hubiese dicho que había nacido en Woking. Ya habíamos visitado y grabado las instalaciones previamente, así que fuimos directamente al gimnasio. El reportaje fue bastante lamentable, no por el contenido en sí, que era interesante y estaba todo muy bien explicado por Pedro y Samuel, sino por mi deplorable forma física. En los ejercicios de piernas, incluso de cuello, lo bordé. Siempre he tenido unas extremidades inferiores muy fuertes y musculadas que me valieron el mote de «Ronaldo (Nazario)» en mi juventud. La genética fue bondadosa conmigo en ese punto, pero no con la parte superior, con los brazos. Hubo un ejercicio en el que me fallaron y me fui de bruces al suelo, y los allí presentes no podían parar de reír. El dictamen final de Pedro fue fulminante: «Nira, tienes el cuerpo perfecto para NO ser piloto de F1, porque tienes las piernas muy fuertes, pero de cintura para arriba vamos de mal en peor». Afortunadamente, mi sueño, que empezaba a andar justo ahí, en esas primeras entrevistas y reportajes realizados en Woking en 2009, no era ser piloto de F1, sino una buena pit reporter.

2010. Sauber, la gran decepción

Pedro lo tenía claro desde que en 2008 no contaron con él para ocupar la vacante de Alonso: si le surgía la oportunidad de competir en otro equipo de F1, dejaría McLaren. En 2010, Peter Sauber, jefe de BMW Sauber, le llamó para ser piloto oficial y aceptó sin pensarlo mucho. Desde un primer momento la escudería suiza le sorprendió para mal. Los test de pretemporada eran vitales para ellos de cara a captar dinero y patrocinadores, porque el monoplaza estaba completamente blanco y parecía más del Real Madrid que otra cosa. La mejor manera de atraer sponsors era lograr buenos tiempos desde el primer día ya que la gente no suele entender qué es lo que se hace en unas pruebas invernales, qué es lo realmente importante. Solo reparan en quién ha sido el más rápido. No comprenden que lo fundamental es la fiabilidad, ver los tiempos vuelta a vuelta, que sean constantes, hacer simulacros de carreras, probar piezas nuevas, diferentes configuraciones… Lo menos relevante es liderar la tabla de tiempos, algo que solo se suele intentar el último día en un simulacro de clasificación. Pero lo verdaderamente importante es que el monoplaza haya ido bien en general.

Esa pretemporada en Sauber tenían claro que el objetivo era otro, era atraer patrocinadores, lo que significaba ir rápidos. Y lo fueron gracias a poner la mínima gasolina y descuidar todo lo demás. Era una táctica tan válida como cualquier otra, pero dentro del equipo lo tenían claro, nadie debía llevarse a engaño, excepto Peter Sauber, quien, aun sabiéndolo, se creyó que estaban ahí arriba. La culpa en parte fue de sus ingenieros, que le vendieron que tenían un coche ganador siendo conscientes de la trampa. «Yo le tenía en mucha estima [a Peter], pero me sorprendió que fuera tan ingenuo. Me sorprendió la falta de realismo», confiesa Pedro.

Arrancó la temporada y el C29 (nombre dado al BMW Sauber) empezó a romperse carrera tras carrera: problemas hidráulicos, motor, caja de cambios, algún accidente. En los ocho primeros grandes premios, Pedro logró ver la bandera a cuadros en dos ocasiones y su compañero, Kamui Kobayashi, otras dos por doce abandonos que sumaron ambos. La fiabilidad era un desastre, algo de esperar viendo que la pretemporada la habían tirado a la basura en búsqueda del crono y del patrocinio. El problema fue que su jefe pensó que toda la culpa era de sus pilotos. «Peter estaba convencido de que el monoplaza estaba para hacer podios todas las carreras y el trato que nos daba era malísimo, con un desprecio absoluto. Fue el peor año de mi vida profesional». Es cierto que a Pedro le veía triste y apagado. Él, que suele ser un tipo optimista por naturaleza, iba como alma en pena y salía muy poco de su cuarto dentro del hospitality de Sauber.

En cuanto el C29 empezó a ser un coche fiable, a mitad de temporada, Kamui y Pedro empezaron a moverse por la zona de puntos, aunque lejos de las tres primeras posiciones. Sauber seguía erre que erre: ellos estaban para hacer podios todos los fines de semana, y comenzó a decirle a De la Rosa que su piloto reserva, Nick Heidfeld, era mejor que ellos y seguro que él lo lograría. «Después de Monza, me cansé de tanta amenaza y tanto desprecio y le dije que perfecto, que si Heidfeld conseguía un podio le invitaba a cenar». Tras el Gran Premio de Italia, De la Rosa fue bajado del monoplaza y su lugar lo ocupó el alemán llamado a llevar la gloria al equipo suizo. Nada más lejos de la realidad. Heidfeld tan solo logró terminar octavo y noveno en Japón y Corea respectivamente, y en el resto de carreras… absolutamente nada. Nada que se asemejara a ese podio que pronosticaba con toda la seguridad del mundo Peter Sauber, pero el suizo nunca le pagó esa cena.

El lema de los pilotos es «never give up» (no te rindas) y el mío es «todo pasa por algo», que sumados dan muy buen resultado. A finales de septiembre, unos días después de su «despido», De la Rosa fue confirmado como piloto probador de Pirelli en sustitución precisamente de Nick Heidfeld. Fue un cambio de cromos. Esta labor era especialmente relevante en ese momento porque la firma italiana de neumáticos iba a hacer su debut en la F1 en 2011 en sustitución de Bridgestone. Había que probar todo tipo de compuestos y los días de test fueron para él como un doctorado. Para los equipos, Pedro de la Rosa se convirtió en un activo muy importante porque tenía mucha información acerca de los nuevos neumáticos, y McLaren se propuso firmemente recuperar los servicios del español.

2011. Pirelli, McLaren y un fin de semana en Sauber

Hubo muchos rumores sobre el futuro de Pedro para la temporada 2011. Desde el interés de Hispania, que él descartó, hasta la frustrada posibilidad de fichar por Lotus. Finalmente, mantuvo su puesto como probador de Pirelli, regresó como tercer piloto a la que él consideraba su casa en los circuitos, McLaren, y volvió con nosotros, con La Sexta, como comentaris-ta. En 2011 íbamos a tener una dupla de lujo: por un lado, De la Rosa, con información de primera mano de los nuevos neumáticos y de la escudería británica, y, por otro, Marc Gené, piloto probador de Ferrari con muchos datos del cavallino rampante y de Fernando Alonso.

El 10 de junio, mientras comía en el hospitality de McLaren en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal, a falta de diez minutos para que comenzara la segunda sesión de entrenamientos libres, Pedro recibió una repentina llamada del equipo Sauber para decirle esa frase que a mí me encanta: «Calienta que sales». Le estaban pidiendo que sustituyera a Sergio Pérez (Checo) en ese gran premio.

Durante la clasificación de Mónaco, Checo tuvo un fortísimo accidente al impactar a gran velocidad contra un muro de contención tras perder el control de su monoplaza a la salida del famoso túnel. Sufrió varias contusiones que requirieron su hospitalización y, obviamente, no pudo disputar la carrera. Tuvo dos semanas para recuperarse de cara al Gran Premio de Canadá y superó las pertinentes pruebas médicas, primero en el hospital de Montecarlo, luego en una clínica de Zúrich, y finalmente los doctores de la FIA le dieron el visto bueno para disputar ese gran premio. Nadie esperaba, y mucho menos el propio piloto mexicano, que durante la primera sesión de entrenamientos libres fuera a sufrir mareos y se sintiera indispuesto. «Por supuesto que quería pilotar y creía que estaba bien. Pero desgraciadamente no es el caso. Hablé con el equipo después de la sesión y les dije que no estoy al cien por cien. Necesito más tiempo para recuperarme», fueron las palabras de un decepcionado Checo, que hizo las maletas y volvió a Guadalajara a continuar junto a su familia con el reposo y la puesta a punto.

De la Rosa aceptó el reto, por supuesto. Tenía diez minutos para prepararse y poder dar algunas vueltas con el C31 en los segundos entrenamientos del viernes. Se enfundó su mono de McLaren, sus guantes y su casco, y se fue corriendo. Recuerdo verle salir de su hospitality a toda prisa rumbo al garaje de Sauber con una sonrisa en la cara como la de un niño que va a descubrir los regalos que Papá Noel ha decidido dejarle bajo del árbol. Ahí estaban sus particulares elfos, los mecánicos de Pérez trabajando a contrarreloj para adaptar el coche del mexicano al español. Era importante que pudiera rodar porque el C31, con KERS y DRS (ambos dispositivos nuevos en ese año), poco se parecía al C30 que había pilotado el propio Pedro la temporada anterior.

Pudo salir a pista a falta de veintidós minutos para el final de la sesión y completar un total de catorce vueltas en las que fue mejorando su tiempo giro tras giro. Fuimos a entrevistarle al finalizar los entrenamientos y seguía con esa sonrisa en la cara, aunque sabía que el reto que tenía por delante era gigantesco. «Antes que nada le deseo una pronta recuperación a Pérez. Estoy muy contento por esta oportunidad y me siento preparado, aunque tengo mucho que aprender de la sesión de hoy. Espero que mañana mis reacciones sean más instintivas y no tener que pensar antes de apretar todos los botones del volante, sobre todo los del KERS y del alerón. Estoy acostumbrado a un volante muy diferente, con los botones en el lado opuesto. Además, hemos intentado regular los pedales, que están demasiado cerca para mis condiciones de pilotaje, pero no ha sido posible. Así que lo primero que tengo que hacer es encontrarme cómodo en el coche».

De la Rosa clasificó decimoséptimo y el domingo le tocó vivir el gran premio más largo de la historia de la F1: una carrera loca y difícil, de más de cuatro horas de duración a causa de la lluvia, de la que salió airoso con una decimosegunda posición. El resto de la temporada volvió a sus labores de piloto probador de McLaren y de Pirelli, aunque Pedro no ocultaba su descontento por el escaso protagonismo que los test habían adquirido con el nuevo reglamento, por el que se habían visto ampliamente reducidos. Se puso a buscar equipo donde competir, aunque fuera una escudería menor. Y así, en 2012, decidió embarcarse en la aventura del primer equipo español en la historia de la F1.

FERNANDO ALONSO.
PARTE III

2012. Máxima igualdad

La temporada 2011 fue decepcionante. Veníamos del increíble final de 2010, donde todo se decidió en la última carrera con cuatro pilotos con opciones al título (y un resultado que hizo millonarios a los pocos que lo acertaron), y llegamos a un año de dominio absoluto de Red Bull y, en concreto, de Sebastian Vettel. El piloto alemán se alzó con el título en Japón, después de conseguir once victorias y de no bajarse del podio en toda la temporada excepto en Alemania, donde fue cuarto, y en Abu Dabi, donde sufrió el único abandono por un pinchazo en la primera vuelta. Se convirtió en el bicampeón más joven de la historia de la F1, destronando a Alonso, con veinticuatro años, tres meses y seis días, récord que aún atesora. El piloto asturiano tuvo que conformarse con la cuarta posición en el Mundial de pilotos, con un Ferrari que estaba muy por detrás de Red Bull y de McLaren. Tan solo logró un triunfo en Silverstone.

Afortunadamente, 2012 fue otro cuento completamente diferente. Se puede decir que fue una de las temporadas más igualadas de la historia, gracias en parte a los cambios que se hicieron en el reglamento, que parecían directamente encaminados a frenar la hegemonía de Red Bull, sobre todo con la prohibición de los escapes soplados, su seña de identidad y la razón de su dominio en 2011. Se trataba de un sistema que dirigía los gases de los escapes hacia el difusor (la parte trasera del fondo del coche) e incrementaba el efecto suelo, es decir, la adherencia del monoplaza.

Había mucha curiosidad por ver cómo reaccionaría la escudería austríaca y qué nuevos bólidos presentaría. La pretemporada comenzaba interesante y una vez más me tocó cubrir las tres semanas de test celebradas en nuestro país, con cuatro días en Jerez y ocho en Barcelona. El último día, las conclusiones de todos los presentes en la sala de prensa de Montmeló coincidían: nadie tenía ni idea de nada, no se veía a ningún monoplaza destacar de manera clara sobre los demás y todo el mundo andaba despistado. Parecía que Red Bull realmente había perdido su fortaleza y que iba a ser una temporada igualadísima, pero también quedaba la duda de si algún equipo se había guardado más de lo normal. Al habitual desconocimiento de las cargas de combustible y los setups que prueban en cada tanda, se sumaba la obstinación que todos parecían tener en esconder los tiempos. En resumen, todo apuntaba a que nos íbamos a divertir. Y así fue. Siete ganadores diferentes en las siete primeras carreras, algo asombroso que nunca había pasado en la historia de la F1. La primera mitad de la temporada fue sencillamente maravillosa.

Australia 2012

Melbourne abría el calendario y yo llegaba con las mismas ganas del primer año o más. Viajar al otro lado del mundo nunca se me hacía pesado porque esa ciudad es brutal, con tal cruce de civilizaciones que es casi imposible sentirse una turista entre sus calles. Era el único lugar del mundo donde el jet lag me maltrataba, pero, para ser justos, era el mejor sitio para que eso pasara porque me iba a correr por la playa de St. Kilda a las cinco de la mañana o a la hora a la que mis ojos se abrieran como platos y solucionado. Además, así justificaba los desayunos tremendos que devoraba, porque para mi cuerpo realmente era la hora de cenar.

Arrancaron los entrenamientos del viernes y llegaron las primeras malas noticias desde el garaje de Ferrari: el monoplaza era ingobernable. «Va a su bola, si giras a la derecha se va a la izquierda», así describía Alonso sus sensaciones a los mandos del F2012, que quedaron confirmadas en clasificación. En la Q2 perdió el control del coche, tuvo una salida de pista y se quedó atrapado en la grava, lo que le condenó a la decimosegunda posición de parrilla. Lejos de venirse abajo, en carrera hizo una salida meteórica y cruzó la línea de meta quinto. Exprimió al máximo su Ferrari, que se vio que estaba a un segundo y medio de los McLaren y por detrás de Red Bull, Mercedes e incluso Williams y Sauber. «Una vez más corremos a la defensiva», sentenció Alonso. El español había minimizado daños en la primera carrera del año, que ganó Jenson Button convirtiéndose en el primer líder del campeonato.

Malasia 2012

De Australia nos fuimos a Malasia, a Sepang, uno de los circuitos preferidos de Alonso, en los que ha vivido muchos momentos dorados de su trayectoria deportiva: la primera e inesperada pole de su carrera en 2003, que le sirvió al día siguiente para subirse al podio por primera vez al ser tercero; su segunda victoria con Renault en 2005, que le abriría el camino para ser campeón del mundo, y su primer triunfo con McLaren en 2007. La de 2012 pasaría a engrosar y casi encabezar su lista de actuaciones memorables en el país asiático.

La clasificación del sábado volvió a dejar constancia de que el ritmo del F2012 en seco era insuficiente y Fernando solo pudo ser octavo por detrás de los McLaren, los Red Bull, los Mercedes e incluso el Lotus de Grosjean. La lluvia que empezó a caer el domingo, diez minutos antes de la salida, fue una bendición para el español porque lo iba a cambiar todo. Durante las numerosas vueltas que dieron sobre mojado, Alonso sacó todo su talento y afortunadamente el agua logró enmascarar las deficiencias del F2012. Aunque la pista se secó en la parte final de la carrera y el español terminó haciendo malabarismos, obtuvo una memorable victoria considerada, incluso por él mismo, como una de las mejores de su carrera. «Esta es una de las más bellas, una de las más, más bellas [victorias]. Estamos muy orgullosos de ti y del equipo», le decía por radio un emocionadísimo Andrea Stella, ingeniero de pista de Alonso, al que las lágrimas le entrecortaban la voz. El español lanzó puñetazos al aire y comenzó a hacer sus famosos pajaritos con las manos una y otra vez. No era para menos, pues lo que se había logrado ese fin de semana había sido poco menos que heroico con un monoplaza que, en seco, era casi imposible de domar.

La relación entre Andrea y Fernando, ingeniero y piloto, era maravillosa. Habían encajado como anillo al dedo a pesar de ser como el agua y el aceite. Stella era de esas personas carismáticas, con una paciencia y una calma llevada al extremo y con un acentazo italiano que a Alonso le encantaba imitar. Lo bordaba, la verdad. Le decía que tenía cara de moneda, con su peculiar nariz y un pelo negro rizado que es cierto que bien podría encajar en una circunferencia. Andrea disfrutaba de la compañía de Fernando, se reía mucho con él y admiraba su implicación con el equipo, siempre queriendo saber y ayudando a mejorar el monoplaza. El español, por su parte, se divertía de lo lindo con Stella, que a su vez le daba la calma y la confianza que él necesitaba. Era una relación perfecta. Esa tarde de finales de marzo, ingeniero y piloto celebraron que eran líderes del Mundial contra todo pronóstico.

China 2012

Cada gran premio yo tenía por costumbre grabar un reportaje, además de hacer entrevistas one to one (uno a uno, o lo que es lo mismo, personalizadas) con dos pilotos. Era ya mi cuarta temporada en Fórmula 1 y la búsqueda de ideas originales para los repor empezaba a complicarse, aunque siempre había algo interesante o curioso que contar; todo era cuestión de pensar. La tercera carrera de la temporada era en China, un país donde la superstición, los amuletos para tener suerte o alejar las desgracias, y la simbología de los números, colores o animales están a la orden del día. Si hay un deporte que encaja con esta filosofía de vida es la Fórmula 1, así que decidí irme al centro de Shanghái para grabar algo sobre estas tradiciones y relacionarlas con la máxima categoría del motor.

Contacté con Laura, una chica canaria fanática de la F1 que vivía en la ciudad asiática y dominaba el idioma, fundamental para hacernos de guía y traductora. Nos fuimos a la zona de los Jardines de Yuyuan, donde se mezclan las pagodas, la cultura tradicional y la moderna ciudad financiera con sus rascacielos y la Torre de la Perla de Oriente de fondo. Grabamos los numerosos estanques de la zona llenos de peces koi, que se cree atraen la fortuna tanto a los negocios como a la vida conyugal y académica, y lo asemejamos con el paddock del Circuito Internacional de Shanghái, donde los hospitalities de los equipos se alzan a modo de pagodas por encima de un lago ornamental lleno de peces.

Laura me explicó que el color de la buena suerte para los chinos es el rojo, que simboliza poder y riqueza. Lo relacionamos con Ferrari, que es la escudería más laureada de la historia de la F1, con dieciséis campeonatos de constructores, y su color es precisamente el rojo. Luego nos fuimos a ver a una especie de pitoniso con el que habíamos contactado previamente. El señor, de unos sesenta años (o más, porque en esta sociedad se conservan muy bien), me explicó el significado que tienen los números y lo importante que son para ellos en su día a día. El ocho era el preferido porque se pronuncia casi igual que el caracter chino que significa fortuna. Siempre intentan que haya un ocho en la matrícula de sus coches, o vivir en el octavo piso del portal ocho, o tener un número de teléfono repleto de ochos. No es casualidad que los Juegos Olímpicos de Pekín se inaugurasen un 8 de agosto (mes ocho) de 2008 a las ocho de la tarde. En cambio, se intenta evitar a toda costa el cuatro debido a su similitud con el sinograma chino que significa muerte. Evitan ese número en direcciones, DNI y teléfonos, no suele haber planta cuarta en los edificios Con toda esta información, le pedí que me pronosticara un resultado para la carrera del domingo. Que conste que el adivino no tenía ni la más remota idea de F1, así que se basó en lo que le decían unas cartas que sacó y en sus creencias. Fue rotundo: «Va a ganar el coche número ocho», a lo que yo repliqué con muchas reticencias: «¿Está usted seguro?», y asintió con la cabeza.

El ocho era el dorsal de Nico Rosberg. Ahora puede no resultar raro, pero en abril de 2012 ni Mercedes, que no había ganado una sola carrera desde su regreso a la F1, ni el propio Nico, que tampoco conocía la victoria en la máxima categoría, eran lo que llegaron a ser. Digamos que esa apuesta era una locura. Volví al paddock y en el corralito del jueves se lo conté al propio Rosberg, le dije que él iba a ganar el Gran Premio de China según había pronosticado un adivino chino. El simpático piloto alemán empezó a desternillarse de risa y con gran sentido del humor me respondió, sin dejar de reír: «Me gusta ese hombre. Claro que sí, voy a ganar el Gran Premio de China».

Nico siempre nos hablaba en castellano y lo hacía porque él nos lo pedía. «Así practico mi español», aseguraba. Es un reconocido políglota y domina el alemán, el francés, el inglés, el italiano y el español, aunque curiosamente su lengua paterna, el finés, no lo habla ya que su padre, inteligentemente, decidió inculcarle otros idiomas que le ayudaran más en su posible carrera en el mundo del motor. Era uno de los pilotos que mejor me caían del paddock, uno con los que mejor me llevaba, casi siempre de buen humor, hablador y bromista. Una victoria suya me hacía ilusión, aunque, sinceramente, no tenía mucha fe en el pronóstico del chino.

La crono del sábado me dejó con la boca abierta porque se la llevó sorprendentemente un intratable Nico Rosberg, quien se sacó de la manga una vuelta perfecta y dejó al segundo, Lewis Hamilton, a medio segundo. Era la primera pole position de su carrera en F1 y la primera de Mercedes desde la que lograra el argentino Juan Manuel Fangio en 1955, sesenta y un años atrás. Me alegré muchísimo por el alemán, pero, honestamente, me alegré mucho más por mí: «Me va a quedar un reportaje de la leche», pensé, porque esa primera posición justificaba la pequeña ida de olla que tuve con la idea del reportaje de la superstición, la numerología y la suerte. Así se lo hice saber a Rosberg en la entrevista posterior, y el alemán volvió a reírse y me dijo: «A ver si tu amigo no se equivoca mañana».

Y no se equivocó. Había todo tipo de dudas sobre el desarrollo de la carrera por el comportamiento de los Pirelli, pero Nico y Mercedes estuvieron perfectos desde la salida hasta el final, y la victoria fue para él, la primera de su trayectoria en F1 y la primera de la escudería germana desde su retorno a la máxima categoría del motor. Rosberg y yo volvimos a reírnos de lo que es la vida, de las locas ocurrencias, del pitoniso chino, de las supersticiones, de la suerte y de un Mundial que cada vez estaba más apasionante, con tres ganadores diferentes en tres carreras.

Baréin 2012

Cuando llegamos a China aún no sabíamos si nos iríamos directos a Baréin o nos volveríamos a casa. Continuaban las revueltas sociales enmarcadas en el contexto de la «primavera árabe», que supusieron la cancelación del gran premio la temporada anterior. El viernes de China hubo una reunión entre los máximos responsables de la F1 y los organizadores y representantes bareiníes y se decidió seguir adelante con el gran premio. Muchos equipos discreparon porque temían por su seguridad, pero la decisión ya estaba tomada.

Las autoridades locales intentaban tranquilizarnos afirmando que se había diseñado un dispositivo de seguridad especial y muy estricto. Por contra, nos llegaban noticias que apuntaban a que los grupos de la oposición, contrarios a la celebración del gran premio, querían organizar protestas para boicotear el evento. Nos advirtieron de que no pisáramos el centro de la capital, Manana, donde por las tardes, a diario, había manifestaciones prodemocráticas y en contra del régimen. De hecho, los activistas habían hecho un llamamiento para celebrar «el día de la ira» durante ese viernes de oración. Nos aconsejaban que fuéramos directamente del hotel al circuito y del circuito al hotel por las carreteras principales, callejeando lo mínimo indispensable, y eso pretendíamos hacer.

Por el camino que nos llevaba al trazado internacional de Sakhir se veía cómo habían saboteado los carteles que anunciaban la celebración del gran premio e incluso algunas pancartas gigantes con mensajes directos a Bernie Ecclestone y el gran circo, como: «Baréin tiene F1 a costa de derramar nuestra sangre». Durante el trayecto en coche olía todo el rato a goma quemada que procedía de pilas de neumáticos ardiendo que taponaban varios desvíos a modo de piquetes.

En ese gran premio nos desplazábamos en tres coches: una furgoneta para los técnicos y dos vehículos para el resto del equipo. El viernes, al salir del circuito y disponernos a ir a nuestro búnker, hubo un percance que aún me pone los pelos de punta recordar. Yo conducía uno de los dos coches junto a Marcelo, uno de los cámaras, y justo delante tenía a Lobato, con Miguel Ángel, Jacobo y Alvarito. Los dos vehículos en fila para no tener problemas y estar todos controlados. Ya he mencionado que Antonio se pierde en el salón de su casa y, en una de estas, cogió el desvío equivocado y de repente me vi callejeando por Manana detrás del otro coche, justo a la hora en la que terminaba la oración y comenzaban las manifestaciones, precisamente cuando habían hecho un llamamiento para celebrar «el día de la ira».

Empezó a salir gente de todos lados y nos vimos rodeados. Comenzaron a zarandear nuestros coches como si de un columpio se tratase y no podíamos avanzar. Para colmo, conducía yo, una mujer, y llevaba pantalones cortos y camiseta de tirantes, totalmente contrario al código de vestimenta recomendado. Menos mal que Miguel Ángel y Marcelo tienen un look que podría hacerles pasar por árabes perfectamente, de modo que parecía que llevábamos a dos locales con nosotros, uno en cada coche. Poco a poco, con una tensión indescriptible, con los vehículos casi en volandas, intentando no atropellar a nadie, jurando en arameo contra Antonio y a punto de llorar, logramos salir de allí. Me costó un par de tilas en el hotel que se me pasara el susto porque, aunque no sucedió nada grave, nos metimos en la boca del lobo.

Al margen de este episodio, el gran premio de Baréin transcurrió con normalidad dentro de una temporada anormalmente igualada. La carrera la ganó Vettel, que salió desde la pole, y Fernando Alonso terminó séptimo. Minimizaba daños a la espera de llegar a Barcelona, donde ya se introducirían importantes evoluciones en el cavallino rampante destinadas a domar al salvaje F2012. Llevábamos cuatro carreras, cuatro ganadores distintos y cuatro líderes diferentes.

España 2012

La Fórmula 1 abandonaba Asia y comenzaba en Barcelona la temporada europea. Entre Baréin y el Gran Premio de España los equipos dispusieron de tres semanas para implantar sus mejoras en los monoplazas. Todos esperábamos como agua de mayo las evoluciones de Ferrari, sobre todo Fernando Alonso, que hasta el momento solo había podido hacer malabarismos con el coche, pero necesitaba urgentemente un pasito adelante si quería seguir en la lucha. La escudería italiana se mostraba muy optimista y la clasificación del sábado le dio la razón. El español consiguió el tercer mejor tiempo en su mejor sábado del año con diferencia. La pole fue para Hamilton, pero una sanción posterior por no haber podido llevar el coche a boxes por sus propios medios (se quedó parado en medio de la pista) le mandó al fondo de la parrilla y le regaló a Pastor Maldonado su primera y única pole position en F1. Alonso escalaba al segundo puesto y la cosa no podía pintar mejor de cara a la carrera para delirio de la afición española, que no tenía mucha fe, ni nosotros ni nadie, en que el piloto venezolano pudiera mantener ese primer puesto mucho tiempo. Todos pensábamos que iba a ser una presa fácil para el asturiano y para los coches más competitivos que venían detrás.

Maldonado, lejos de estar nervioso, durmió como un lirón la noche anterior porque iba a cumplir su mayor ilusión. «Siempre había soñado con luchar contra Fernando, al que admiraba desde mis inicios. La noche anterior pensé que era ahora o nunca», dijo el venezolano. Sinceramente, Pastor nos sorprendió a todos porque mantuvo la cabeza fría durante toda la carrera. Alonso hizo una salida magistral nuevamente y, como era previsible, se puso primero en la primera curva para éxtasis de la grada. Maldonado no le perdió la estela y se mantuvo a una distancia prudencial para aprovechar su oportunidad, que vino con la segunda parada, de la que salió por delante de Fernando. Al final, primera y merecidísima victoria para Maldonado, la única que cosechó en su carrera. Las gradas lo celebraron como si hubiese ganado Alonso, que a su vez estaba casi tan contento por Pastor como si hubiese vencido él. Con su segundo puesto se ponía colíder con Vettel en un Mundial que daba la bienvenida al quinto ganador diferente en cinco carreras. Alucinante.

Había que celebrar a lo grande el primer triunfo de un venezolano en la F1 y la primera victoria de Williams en ocho años (la última la había conseguido Juan Pablo Montoya en el Gran Premio de Brasil de 2004). El garaje de la escudería británica estaba a rebosar de gente que brindaba con champán, reía y se abrazaba. Estaba la familia de Pastor, el dueño del equipo, sir Frank Williams, que no cabía en sí de felicidad, los ingenieros, sus mecánicos, mucha prensa y fotógrafos inmortalizando el momento, y el resto de los trabajadores recogiendo todo porque de Barcelona nos íbamos directos a Mónaco.

Recuerdo perfectamente que me encontraba de camino hacia allí cuando observé un humo muy gris que salía del fondo del paddock. Al principio no le di mucha importancia, seguí andando como si nada, pero de repente vi una avalancha de gente corriendo muy alarmada en mi dirección y una nube espesa casi negra que avanzaba rápidamente, y fui consciente de que se trataba de algo grave. Un fuego de grandes dimensiones se había desatado dentro del garaje de Williams durante el proceso de vaciado de combustible.

Era una escena dantesca, surrealista, todo el mundo corriendo, gritando. Veía a mecánicos de otros equipos entrando en el box en llamas de la escudería vencedora con extintores en la mano, sobre todo de Force India y Caterham, cuya ayuda y valentía fue crucial para que la cosa no se extendiera por todo el paddock. En el momento de la explosión, el garaje de Williams era el más concurrido de todos porque estaban de celebración. Lo que es la vida, en ese preciso momento, sir Frank Williams estaba dando un discurso y pudo salir sin problemas en su silla de ruedas empujado por su inseparable asistente. Fue un poco de película, casi tanto como la historia del fundador de la legendaria escudería británica, todo un ejemplo de vida y de superación.

Frank era un vendedor ambulante de alimentos británico al que siempre le gustaron las carreras de coches. Asistía habitualmente al Gran Premio de Gran Bretaña de F1. Eso no era nada anormal en Inglaterra, la cuna del motor, donde hay una gran pasión por el automovilismo, pero Frank lo llevó más lejos y llegó a participar en algunos campeonatos sin el éxito esperado. Viendo que carecía del talento necesario, se propuso convertirse en jefe y dueño de un equipo, y con trabajo y esfuerzo fundaría Williams Grand Prix. En tan solo dos años pasó a ser no solo una escudería ganadora, sino una de las tres más exitosas de todos los tiempos, con nueve títulos de constructores y siete de pilotos entre las décadas de los ochenta y los noventa.

En medio de estos triunfos, en 1986, la vida le puso una zancadilla. Frank sufrió un accidente de coche volviendo del circuito Paul Ricard: se salió de la carretera, cayó en un desnivel de unos dos metros y medio y se quedó postrado en una silla de ruedas, paralizado de cuello para abajo. Desde entonces necesitó un asistente las veinticuatro horas para absolutamente todo, menos para pensar, vivir y seguir disfrutando de su pasión: «Ginny, tal y como lo veo, he tenido cuarenta años fantásticos de un tipo de vida, ahora tendré otros cuarenta años con otro tipo de vida». Así lo aseguró él y así lo contó su mujer, Virginia Williams, en el libro A different kind of life (Un tipo de vida diferente), que escribió tras el trágico accidente.

Lejos de venirse abajo, el británico volvió a los circuitos en su silla de ruedas, sonriente, y ganó el campeonato de constructores ese mismo año, y luego le siguieron otros seis más y cinco de pilotos. La vida le volvió a poner a prueba en 1994 cuando Ayrton Senna falleció al volante de uno de sus monoplazas en el Gran Premio de San Marino y fue acusado de homicidio por la ley italiana y absuelto años más tarde. Enfrentarse a un proceso penal fue duro, pero, sobre todo, lo que llevó como una gran carga en su corazón toda su vida fue que «siempre se recordará que Senna murió en un Williams». Esa fue su particu-lar condena.

Tuve la suerte de entrevistarle en alguna ocasión y era todo un sir (señor), con una mirada sincera, cansada, aunque llena de vida a pesar de las piedras que le habían puesto en el camino. La pérdida progresiva de patrocinadores, los malos resultados, algunas decisiones administrativas erróneas y la pandemia hicieron que Frank decidiera vender el equipo en el verano de 2020. Un año más tarde, en noviembre de 2021, falleció a los setenta y nueve años. Antes pudo disfrutar de esa inesperada victoria de Pastor Maldonado, la última del extenso palmarés de Williams.

Después de Barcelona, nos fuimos directos a Mónaco y allí volvimos a disfrutar de un nuevo ganador, Mark Webber, y en Canadá de otro distinto, Lewis Hamilton. Siete triunfadores diferentes en siete grandes premios, algo histórico. Nadie quería retener el liderato, que iba pasando cada fin de semana de piloto en piloto. Después de Montecarlo, el líder fue Alonso, y tras Montreal, ese privilegio quedó en manos de Hamilton. Todo podía pasar en esta F1 loca y apasionante, y todo pasó en el siguiente Gran Premio de Europa, octava prueba de la temporada, que iba a suponer el adiós de Valencia a la F1.

Valencia, never give up

Al margen de toda la polémica que siempre rodeó y sigue rodeando la celebración de este gran premio por supuestas irregularidades en su adjudicación, organización y gestión y por los sobrecostes en la construcción del circuito urbano (causas archivadas todas por la justica en 2021); al margen de todo esto, para mí el de Valencia era uno de mis fines de semana preferidos. No por el espectáculo en sí, ya que las carreras en este trazado solían ser bastante predecibles, con escasas oportunidades de adelantamiento, promediando cinco por carrera, lo que representaba el segundo porcentaje más bajo de todo el campeonato después de Mónaco. Me encantaba por la ubicación, el ambiente y la comodidad a la hora de trabajar.

El trazado utilizaba las carreteras que bordeaban el puerto de la ciudad, con una sección sobre un espectacular puente giratorio icono del circuito. También aprovechaba las instalaciones de La Marina Juan Carlos I, que fue sede de la Copa América de 2007, la competición náutica más importante del mundo. En las imágenes aéreas que ofrecía FOM se contemplaba cómo una parte de las gradas lindaba con la playa de la Malvarrosa, atestada de bañistas en esa época del año. Ese era otro de los grandes atractivos de este gran premio, especialmente para la mayoría de los británicos que trabajaban en la F1, incluso más que para los españoles: la fecha de su celebración siempre coincidía con San Juan. Los ingleses alucinaban con la tradición de nuestro país de hacer hogueras en la playa la noche del 23 de junio, con mucha cerveza, comida y baños nocturnos a la luz de la luna o del propio fuego.

A mí lo que más me gustaba de todo era la comodidad. Al ser un circuito urbano, nos solíamos quedar en un hotel justo enfrente de la Ciudad de las Artes y de las Ciencias, otra maravilla del diseño, polémicas al margen también. Iba en coche desde Madrid y me llevaba mi bicicleta, lo que me daba una libertad total durante toda la semana. Aprovechaba las mañanas o las tardes para darme un paseo antes o después de trabajar ya fuera por la playa o por el espectacular complejo diseñado por Santiago Calatrava y Félix Candela, que abarca un oceanográfico, el Palacio de las Artes Reina Sofía, el Museo de las Ciencias, el Ágora, el Hemisférico y el paseo ajardinado del Umbráculo. Para mí aquello era relax, disfrutar al máximo de mi trabajo dentro y fuera de los circuitos.

Me consta que a los pilotos en ese sentido también les gustaba. En lo deportivo, Fernando Alonso tenía la espinita clavada de no haber ganado nunca en las calles del puerto de Valencia y la de 2012 era su última oportunidad, aunque la cosa no iba a ser fácil viendo la igualdad absoluta reinante en los entrenamientos. Hasta catorce pilotos en menos de un segundo. La pole podía ser casi para cualquiera, pero lo que no se esperaba nadie es que Alonso cayera en la Q2 y clasificara undécimo. Las caras dentro del box de la escudería italiana eran un poema porque tenían al presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, de visita y sabían que les iba a caer una buena. Cada vez que el jefe pisaba un circuito, todo el personal del equipo se cuadraba e incluso los mecánicos mutaban; dejaban su palabrería y sorna italiana y parecían trabajadores de McLaren. A mí me daba la sensación de que la escudería perdía su esencia con Luca presente y por eso, normalmente, cuando él estaba dentro del garaje las cosas no salían muy bien.

Afortunadamente, no solía quedarse a ver la carrera en el circuito para no sufrir en exceso; regresaba a Italia y la veía por la tele en su despacho de Maranello o en su casa o donde fuera. Eso era un alivio, el box de Ferrari recuperaba su esencia, aunque entonces el daño ya estaba hecho. Salir undécimo en el trazado urbano de Valencia era una condena de la que difícilmente podías escapar, y encima con sus dos máximos rivales al título, Vettel y Hamilton, primero y segundo respectivamente. Mientras esperaba en el corralito, me imaginé que Fernando estaría de un humor de perros. Sabía que él deseaba un buen resultado en este gran premio por la lucha por el Mundial, pero sobre todo porque corría en casa e iba a ser su última vez en ese trazado. Mi primera pregunta siguió el consejo dado hacía cuatro años por Luis García Abad, con el que me recomendó hacer cuestiones sencillas y al grano si la clasificación o carrera no había ido según lo previsto. Y eso hice, ya que me encontraba delante de un miura: «Fernando, ha sido una clasificación muy igualada y te has quedado a milésimas de los diez primeros». Él recibió bien la primera cuestión y terminó hablando del lado positivo de la desgracia, que era haber reservado unos juegos de blandos nuevos, una ventaja de cara a la carrera. Mi última pregunta la hice sobre un posible podio, quería un mensaje de optimismo para dar ánimos a la afición y que no se perdieran el gran premio. Estaba más que comprobado por los estudios de audiencia que nos mandaban que una carrera de F1 podía tener un seguimiento millonario (por entonces nos veían millones de personas cada fin de semana), pero en el momento en que Fernando abandonaba, la curva del gráfico de audiencia caía en picado. Alucinante. Muchísima gente seguía viendo la Fórmula 1 solo por Alonso. Así que me lancé a la piscina sabiendo el riesgo que corría: «¿El podio mañana es posible a pesar de salir tan atrás?». No recuerdo muy bien la respuesta entera, solo sé que fue muy cortante acusándome de querer vender la moto, en lo cual tenía razón, y su mensaje final fue muy claro: «EL PODIO ES IMPOSIBLE».

El miura que dejé en el circuito, rodeado de mucho pesimismo, debió llegar a la habitación de su hotel, verse el impresionante tatuaje de un samurái arrodillado, catana en mano, que se había inmortalizado en su espalda hacía unas semanas y empezar a cambiar de mentalidad. «Un samurái no tiene fuerza solo en los músculos. En su inteligencia y fuerza de voluntad es donde posee la energía suficiente para realizarlo todo». Con estas palabras explicó Fernando en su cuenta de Twitter el significado de su obra. El legendario guerrero japonés que tenía tatuado en su cuerpo era una manera de recordarle quién era y cómo debía enfocar cada día. Tenía que luchar, tenía que ser un samurái.

El domingo Alonso estaba de mucho mejor humor, como suele ser habitual. Él sabía que era cuando se repartían los puntos y tenía que aprovechar cualquier oportunidad que le ofreciera la carrera, empezando por la salida. Y así hizo: arrancada marca de la casa y en solo unos metros adelantó a tres coches para delirio de los aficionados. Ya era octavo y a partir de ahí, ayudado por una genial estrategia, un ritmo intachable, mucho riesgo y un talento soberbio para el cuerpo a cuerpo, fue avanzando hasta la segunda posición justo por detrás de Vettel.

La suerte estaba de su lado esa tarde, no sé si por el nuevo inquilino en forma de samurái que tenía viviendo en su espalda o porque había pedido un deseo la noche anterior en las hogueras de San Juan, pero primero fue Hamilton el que abandonó por un toque con Maldonado y luego Sebastian, cuyo coche sufrió una avería en el alternador y tuvo que retirarse. Sus dos máximos rivales quedaron fuera de combate y él cruzó la línea de meta en primera posición para júbilo de una afición completamente entregada. Fue uno de los momentos más emocionantes que jamás he vivido. «Fantástico, un día fantástico», le felicitaba Andrea Stella por la radio. Pero al otro lado solo se escuchaba a Fernando reír de felicidad, no le salían las palabras e incluso parecía que lloraba. Estaba que no se lo creía y disfrutaba de esa vuelta de honor como si fuera la última de su carrera. Realmente, en ese circuito, lo era.

Alonso saludaba, hacía los pajaritos, se echaba las manos al casco sin dar crédito, los comisarios le hacían reverencias a su paso. Yo estaba delante del muro de Ferrari y fui a entrevistar a su jefe, Stefano Domenicali, que estaba feliz, aunque moderado: «Ha sido una carrera espectacular, estoy muy contento, pero queda mucho Mundial por delante y hay que tener calma». Yo le repliqué que sí, que mucha calma, pero que la victoria había sido increíble: «Será increíble cuando ganemos el Mundial», sentenció. Estaba claro que este no había sido un triunfo normal. Como dijo Fernando años más tarde al recordarla como su victoria favorita, fue algo que sucede una de cien veces, pero impossible is nothing (nada es imposible) y never give up (no te rindas), dos de los lemas de la F1, en la que todo puede pasar.

Alonso seguía con su vuelta de honor. Había cogido una bandera de España y la ondeaba a su paso. Las gradas estaban que explotaban de felicidad y más cuando Fernando paró el coche en medio de la pista y se puso a celebrarlo con los comisarios y la afición. De vez en cuando se echaba las manos a la cabeza en señal de que seguía sin creérselo. Yo tampoco me lo creía.

Tengo que confesar que mi madre, que había asistido a ese gran premio como aficionada y a la que le había conseguido un pase de paddock gracias al equipo HRT, se había hecho fotos con Pedro, Hamilton, Webber, Vettel y me pidió una con Fernando. Era sábado y le dije: «Mamá, mejor que no porque ha sido la segunda peor clasificación de la temporada, va a ser una carrera horrible y a ver si va a pensar que es por ti, que le das mala suerte». De locos, lo sé, pero yo era peor que cualquier piloto con eso de la superstición. Si entrevistaba a alguien en el previo y ese piloto abandonaba, pensaba: «Le he dado mala suerte, seguro que piensa que ha sido por mi culpa». Ahora me río. ¡Vaya tarada!

Finalmente, mi madre no le dio mala suerte, más bien todo lo contrario, y ahí estaba Alonso en lo más alto del cajón. Junto a él, en segunda posición, un aparentemente contento Kimi Räikkönen, y tercero, un emocionadísimo Michael Schumacher, que se convertía en el piloto con más años en lograr un podio, con cuarenta y tres años y ciento setenta y dos días. Fue el primero tras su regreso a la F1 con Mercedes y el último de su carrera. Al lado de ellos estaba Andrea Stella en representación de Ferrari, quien, casualidades de la vida, había trabajado con los tres en la escudería italiana, con Michael, con Kimi y con Fernando, y con los tres mantenía una excelente relación. Alonso lloraba en el podio, emocionadísimo. Pocas veces, o más bien nunca le había visto así de feliz, pletórico, como un niño al que le regalan un viaje a EuroDisney. Era el primer piloto que repetía victoria esa temporada y salió inesperadamente líder de Valencia.

Inercia ganadora en suelo europeo

Gran Bretaña 2012

Estaba claro que Ferrari había dado un paso adelante y prueba de ello era la mejora en clasificación que había experimentado desde que la F1 había pisado suelo europeo. En Silverstone iba a llegar la primera pole para Fernando y lo hacía de una forma brillante, después de dos horas y cuarenta minutos de sesión, ya que la calificación del Gran Premio de Gran Bretaña fue una de las más largas y atribuladas de la historia. La lluvia lo condicionó todo y el primer puesto sería para quien menos fallara, y ese fue Fernando Alonso. El domingo, el español mantuvo la posición de privilegio durante gran parte de la carrera hasta que no pudo frenar el endiablado ritmo de Mark Webber, que se hizo con la victoria. Fernando fue segundo, pero mantuvo el liderato sacándole trece puntos al australiano.

Alemania 2012

De nuevo la lluvia se convertiría en la gran aliada de Alonso en el Gran Premio de Alemania y, tras completar una vuelta perfecta sobre una pista muy mojada, se alzó con la pole en el circuito de Hockenheim. El domingo comandó la carrera casi de principio a fin tras una gran salida y una buena estrategia. Sinceramente, este triunfo me hizo especial ilusión porque fue en el trazado donde se produjo la rueda de prensa de la vergüenza en la que el asturiano había sido atacado e insultado por varios periodistas por ese «Fernando is faster than you». Esa contundente victoria en la casa de Mercedes, quien da nombre a una tribuna del circuito, y a 45 kilómetros de donde nació su máximo rival, Sebastian Vettel, era sumamente importante de cara al Mundial ya que le daba un colchón de treinta y cuatro puntos sobre Webber, y también era un triunfo moral.

Hungría 2012

El Gran Premio de Hungría, el siguiente en el calendario, coincidía con el cumpleaños de Fernando. Celebró su trigésimo primer aniversario en un circuito donde consiguió su primera victoria en F1, en 2003, y aunque esta vez no lo pudo hacer con un podio, lo festejó con un quinto que le hizo aumentar la distancia en el campeonato a cuarenta puntos sobre el australiano, que solo pudo terminar octavo. Era un regalo inmejorable. Alonso se iba de vacaciones con la tranquilidad de saber que, pasara lo que pasara a la vuelta del parón, en Bélgica, seguiría líder.

Bélgica 2012, primer gran revés

Alonso se tomó en serio el descanso y la desconexión, aunque no dejó de lado la preparación física. Pudimos seguir sus vacaciones a través de su cuenta de Twitter, que tras pocos meses de actividad ya acumulaba más de un millón de seguidores. Desde el hermetismo de sus inicios, Fernando se había vuelto más cercano a la afición y ya no tenía miedo de mostrar momentos de su vida privada. Eligió la isla de Mallorca como lugar de descanso, donde casi a diario salía a practicar una de sus aficiones preferidas y que le mantenía en plena forma: el ciclismo. Pudimos verle en bicicleta con los Sainz, padre e hijo, ya que ellos siempre veranean en la isla balear. Carlos hijo y Fernando aún no eran compañeros de paddock (el madrileño no llegaría hasta 2015 a la Fórmula 1), pero desde muy joven estuvo siempre muy unido al asturiano gracias a la enorme amistad que este mantenía con su progenitor. También se pudo ver a Alonso divirtiéndose en un barco por aguas mediterráneas y disfrutando de la noche en un concierto del afamado DJ David Guetta. Vacaciones cien por cien.

Tocó volver al trabajo y el territorio no era el más idóneo para Alonso. Spa-Francorchamps era uno de los circuitos clásicos donde nunca había ganado y donde cosechaba el mayor porcentaje de abandonos: cuatro de ocho participaciones. Las estadísticas están para romperlas, pero no iba a ser ese año. La carrera de Fernando, que había clasificado en quinta posición, duró solo una curva, hasta que Romain Grosjean, en una peligrosísima maniobra por la que fue sancionado con una carrera de exclusión, se lo llevó por delante a él y a Hamilton. El francés, que partía octavo, salió descontrolado y fue a por el británico, al que arrinconó; perdió el control, se enredaron y el Lotus salió por los aires pasando por encima del coche de Alonso, que se encontraba en el sitio inoportuno en el momento inadecuado. El F2012 también salió por los aires impactando fuertemente contra el suelo al caer. Fernando permaneció unos instantes inmóvil dentro de su habitáculo, aún en shock y dolorido, hasta que le vimos moverse y salir del coche a toda prisa ya que había comenzado un pequeño incendio que los comisarios apagaron enseguida.

Respiré porque, una vez más, había pasado por uno de esos momentos de angustia que tan poco me gustaban de este peligroso deporte. Empezaron a poner repeticiones desde todos los ángulos, desde todas las cámaras subjetivas posibles (la de Grosjean, Hamilton, Fernando y hasta la de Kobayashi, que se vio involucrado, pero afortunadamente pudo salir indemne) y se me ponían los pelos de punta. El Lotus de Grosjean le había pasado rozando la cabeza y las manos. Madre mía, lo que pudo haber pasado, pero afortunadamente no pasó. El halo, el sistema de seguridad que rodea la cabeza del piloto justo por encima de su habitáculo, todavía no había llegado a la F1, no lo hizo hasta la temporada 2018. Esa parte de su cuerpo quedaba desprotegida a pesar del casco. Fernando había tenido mucha suerte.

El español tuvo que acudir al centro médico porque el impacto había sido fuerte. A pesar de estar dolorido, se le veía muy sereno al llegar a la zona de entrevistas, y así explicó lo que había vivido: «Estoy bien, solo me duele un poco el hombro izquierdo, el dolor se debe al latigazo. No sabía lo que había pasado, acababa de adelantar a los dos Sauber cuando sentí como si me arrollara un tren. No estoy enfadado con Grosjean, sin duda no lo ha hecho a propósito». Quizás su tranquilidad se debía a que, a pesar del cero, el primero de la temporada, aún aventajaba en veinticuatro puntos en el campeonato al segundo, Vettel. O tal vez por lo realmente importante: que milagrosamente había salido ileso de lo que pudo haber sido una tragedia: «Al ver que un coche te pasa muy cerca de la cabeza y las manos piensas que podía haber sido muchísimo peor, porque nos encontrábamos girando en ese momento, así que, dentro de la mala suerte del abandono, puedo decir que estaré en Monza dentro de cinco días».

Italia 2012

Y allí estuvo, en el Gran Premio de Italia, a donde llegaba como un héroe y con el apoyo absoluto de todo un ejército de tifosi. El templo de la velocidad lo llenaba una procesión de aficionados de Ferrari que se agolpaban en la entrada del paddock cada mañana y cada tarde a ver si podían conseguir el autógrafo de su ídolo. En Monza y en Montmeló, al ser dos citas donde Fernando sufría mayor acoso que en otros circuitos, la escudería italiana le tenía que poner un guardaespaldas que le seguía a todas partes llamado Romeo, un señor bajito, de unos cincuenta años, con pelo canoso y un robusto bigote completamente blanco, encantador y educadísimo, que tenía pinta de todo menos de agente de seguridad. Pero era más que eso, era un experto en artes marciales y exmiembro de las fuerzas especiales de la Armada francesa. No podía estar en mejores manos.

Alonso llegaba tranquilo, con ganas de quitarse la espinita de Bélgica y de volver a subirse a ese podio tan especial del Autodromo Nazionale di Monza, del que no se bajaba desde que había llegado a Ferrari. La clasificación iba a estar muy disputada viendo la igualdad reinante durante los entrenamientos, aunque el piloto español era el gran favorito. Marcó el mejor crono en la Q1 y en la Q2, y la pole parecía cosa suya, pero en el momento de la verdad, en la Q3, en el único intento que tuvo, quedó relegado a la décima posición al romperse una pieza de su monoplaza. Se palpaba la tensión en el box de Ferrari. El jefe de la escudería, Luca Cordero di Montezemolo, presenciaba la sesión sentado en la silla de Fernando y cuando las cámaras le enfocaron se vio cómo se le había borrado la sonrisa de la cara de cuajo. Él siempre impoluto, tan elegante, tan perfecto con su melena rubia-canosa correctamente peinada, con su sonrisa permanente que dejaba ver una dentadura perfecta, no disimulaba su enfado y permanecía con el semblante serio y los brazos cruzados en lo que parecía el preludio de una gran bronca.

Las caras de los mecánicos que le rodeaban tampoco tenían desperdicio, como la de un grupo de chavales que han hecho una gamberrada y a los que sus madres se disponen a aplicar el correspondiente castigo. Fernando estaba frustrado al ver que se le escapaba una gran oportunidad: «Se ha roto algo en el coche en la Q3, aún no sabemos qué, y no había manera de arreglarlo. Una pena porque era el día más fácil para conseguir la pole. Podíamos haberlo hecho con bastante facilidad». Lo peor fue cuando se descubrió que lo que había ocasionado el fallo mecánico en la barra estabilizadora trasera era una pieza valorada en un mísero euro y que no se había roto en quince años.

Ya no se podía hacer nada más que encomendarse al espíritu del samurái y al talento de Alonso para enmendar la situación. Afortunadamente, el domingo Montezemolo no fue al circuito, lo que devolvió a los mecánicos de Ferrari a su estado natural, que era en el que mejor trabajaban. El milagro empezaba por protagonizar una salida explosiva, algo en lo que el español era un experto y que volvió a demostrar en el templo de la velocidad. Tras apagarse los semáforos, ganó dos posiciones y, no contento con eso, avanzó otras tres en los primeros metros. Al final, la suerte que le dio la espalda el sábado le miró de frente el domingo y logró cruzar la línea de meta en una brillante tercera posición. Si ya era un magnífico resultado y una gran remontada, el abandono de Vettel por problemas mecánicos fue el colofón a la fiesta roja. El alemán se alejaba a treinta y nueve puntos y se le colaban en medio Hamilton, a treinta y siete, y Räikkönen, a treinta y ocho del asturiano.

Alonso sabía que había dado una estocada al Mundial y en ese podio tan especial de Monza, rodeado de su gente, inundado de tifosi, con esa bandera gigante desplegada en plena recta de meta con el escudo del cavallino rampante que emocionaba a cualquiera, le quitó la cámara a uno de los operarios de FOM que estaba retransmitiendo en directo la ceremonia del podio y se puso a grabar él. La imagen que pudo ver todo el mundo en sus casas fue ofrecida directamente por el piloto español. Estaba pletórico.

Al abandonar Monza, la sonrisa lucía en el rostro de Fernando mientras que Vettel se marchaba con cara de pocos amigos, enfadado y frustrado. Tenía que remontar treinta y nueve puntos en siete carreras. Quedaban aún ciento setenta y cinco en juego, más que posible, pero no podía fallar más.

Singapur lo cambia todo

Llegaba una de mis citas preferidas, Singapur. Cuando me preguntan qué gran premio elegiría para asistir como público, el de este pequeño país asiático está, sin dudarlo, en mi top cinco por varias razones. Es un circuito urbano y ya he confesado mi amor por este tipo de trazados, en los que trabajar es más cómodo y fácil. La ciudad es maravillosa, con esos rascacielos, esa mezcla de culturas, mucho ambiente y buen tiempo todo el año (excesivo calor para algunos). Está geográficamente bien situado y puedes irte a descansar, si tienes tiempo, a alguna de las sesenta y tres islas que forman este país soberano, o a Malasia, o a Tailandia, o a Indonesia, que están a tiro de piedra. Y el gran premio es nocturno, lo que le da un toque de glamur y exclusividad que lo hace único. Por eso, cuando mi amiga Susana Guasch, periodista de Movistar+, me comentó que iba a estar por esas fechas en Singapur antes de irse a Tailandia de vacaciones, le dije que contara con un pase de paddock, que iba a ser una experiencia única. Y vaya si lo fue. La de Singapur 2012 fue una cita que lo cambió todo en el futuro inmediato y más a largo plazo de la F1. Y ella fue testigo directo.

El McLaren iba como un tiro por las calles de Marina Bay y, sin mucha sorpresa, la pole fue para un incontestable Lewis Hamilton, que veía cómo sus rivales Vettel y Alonso se quedaban tercero y quinto respectivamente. El británico se frotaba las manos porque, excepto catástrofe, la carrera pintaba que iba a ser un paseo militar para él. El domingo por la mañana, antes de la prueba, el expiloto Niki Lauda, director no ejecutivo de Mercedes, le mandó un mensaje para ofrecerle un asiento en su equipo la próxima temporada diciéndole que, con los nuevos motores (en 2014 comenzaba la era híbrida), iban a ser una escudería ganadora. Hamilton ni siquiera le respondió y Lauda entendió que las posibilidades de contar con él para 2013 eran muy pocas o nulas.

Como se esperaba, una vez se apagaron los semáforos, Lewis se marchó y empezó una carrera en solitario rumbo a la victoria. El triunfo parecía cantado, pero en la fatídica vuelta veintitrés sufrió una rotura en su caja de cambios que dejó a su monoplaza parado en la curva en la que, casualmente, estaba mi amiga Susana Guasch. Ese era otro de los encantos de Singapur: una vez dentro del circuito, podías moverte libremente, elegir un buen ángulo y ver a los coches pasar muy cerquita besando los muros y las vallas de seguridad. Guasch había elegido precisamente la curva donde el británico se quedó tirado con su MP4-27 y pudo inmortalizar el momento. «Tía, estaba allí, estaba allí, donde se paró Hamilton. Mira, mira», y me empezó a enseñar las fotos donde se veía al británico mirando desesperado su coche; se intuía la decepción debajo de la visera clara que usan para poder ver de noche. Sin saberlo, Susana había sido testigo de un momento clave en la historia de la F1 porque ahí, debajo de ese casco, Lewis Hamilton decidió que se iba a Mercedes. Quizás no lo decidió al cien por cien ahí, pero sí empezó a cocinar la idea ya que Singapur 2012 supuso un punto de inflexión para el británico, que se hartó de la falta de fiabilidad de su MP4-27, probablemente el coche más competitivo de la parrilla, que le había boicoteado cualquier posibilidad de ser campeón del mundo esa temporada.

Lauda fue listo y justo tras el abandono volvió a la carga y empezó a enviarle numerosos mensajes para convencerle de que fichara por Mercedes. Sabía que Hamilton estaba vulnerable. Le habló de su motor, que iba a ser el dominador de la era híbrida que comenzaría en 2014, que había que esperar un año de transición, pero que luego llegarían los triunfos… El británico no se lo pensó mucho, o sí, pero el caso fue que el Gran Premio de Singapur tuvo lugar el 23 de septiembre y el anuncio de que Hamilton fichaba por la escudería alemana fue el 28, cinco días más tarde. Resultó un movimiento absolutamente inesperado porque McLaren había sido su casa desde los trece años. Y también fue muy criticado porque dejaba un equipo históricamente ganador por otro que en esos momentos luchaba en la zona media de la parrilla. Yo misma pensé: «Este tipo está loco. Le ha dado un arrebato de piloto y se va a arrepentir». Creo que nadie con quien mantuve debate acerca de la decisión de Lewis me dijo que hacía bien en irse a Mercedes, nadie imaginó que se iba a un equipo que iba a dominar la era híbrida con mano de hierro y donde iba a conseguir seis títulos de campeón del mundo y otros siete de constructores. Todo el mundo, sin excepción, pensaba que se equivocaba. Lo que son las cosas, el tiempo ha demostrado que tomó la mejor decisión, que ese abandono del Gran Premio de Singapur, al final, fue una bendición.

Para Hamilton aquel fue uno de sus peores momentos en F1, pero para Vettel fue un regalo, un obsequio que le dejó el camino despejado para lograr la segunda victoria de la temporada y recortarle diez puntos en el campeonato a Alonso, que apenas se mantenía en pie en el tercer cajón del podio. Marina Bay exige lo mejor de los pilotos durante las eternas cincuenta y nueve vueltas que hay que dar entre amenazantes muros hasta cruzar la línea de meta. Fernando estaba exhausto, pero había logrado minimizar daños.

Vuelve el dominio de Red Bull

Japón y Corea del Sur 2012

Alonso, alias Tomita San, llegaba al país del sol naciente con veintinueve puntos de ventaja sobre Vettel, un buen margen. El problema era que Red Bull había sabido reinventarse y había entrado en un modo apisonadora. Empezaron la temporada noqueados por las prohibiciones de la FIA encaminadas a que no volvieran a arrasar como en 2011, y, lejos de venirse abajo, siguieron trabajando hasta encontrar las mejoras necesarias en el momento clave. En cambio, Ferrari se había quedado atascada sin visos de mejora.

El dominio de los toros rojos quedó ya demostrado en clasificación, en la que la pole fue para Vettel y Alonso se tuvo que conformar con el sexto puesto. Había que arriesgar, ir en busca de la remontada desde el principio y protagonizar una salida de las suyas. Y la hizo, pero se encontró con Kimi Räikkönen y el alerón de su monoplaza, que le provocó un pinchazo y el posterior abandono. Las alarmas saltaron en Maranello ya que los treinta y nueve puntos de diferencia con los que se fueron de Monza se habían visto reducidos a cuatro y quedaban ciento veinticinco en juego. Ya no se podían permitir más ceros.

Fernando lo sabía y para resetearse antes de ir a Corea del Sur se quedó unos días disfrutando de Tokio, una ciudad que amaba y que tanto le inspiraba. «Siempre hay algo nuevo por descubrir y, pese a que es una gran metrópoli, se puede disfrutar aún de su tranquilidad debido en parte a la gente que vive allí», reconocía. Le divertía y le relajaba a la vez, de ahí que apareciera el jueves por el circuito de Yeongam como nuevo y con la confianza en lo más alto, y así se pudo comprobar en la rueda de prensa de la FIA: «Como dije antes de dejar el circuito [de Suzuka], ahora empezamos otra vez de cero, dado que ahora entre Vettel y yo solo hay cuatro puntos de diferencia, y los demás también han recortado distancia. El ganador será aquel que logre ganar un punto más que los demás. Para conseguirlo hace falta tener un coche rápido, no cometer errores y esperar que los fallos de los demás no te perjudiquen demasiado, como ya nos ocurrió en Spa y luego en Suzuka. Sin estos incidentes la situación sería bien distinta».

La batalla estaba servida, pero los Red Bull andaban en otra liga. Primero y segundo en clasificación y doblete en carrera con victoria para Vettel. Fernando hizo lo máximo que pudo y, a pesar de su tercer puesto, cedió el liderato al alemán por dos puntos de diferencia.

India 2012

Llegó India y volvimos a vivir más de lo mismo: pole para Vettel y victoria en una carrera en la que corrió solo, que dominó de principio a fin y en la que no tuvo rival en ninguna de las sesenta vueltas. Alonso ya avisó el sábado tras una clasificación en la que solo pudo ser quinto: «No luchamos contra Vettel, luchamos contra Adrian Newey». Palabras bien escogidas por el asturiano, que sabía qué mensaje quería lanzar, y que cayeron como una bomba nuclear en el paddock. Newey era el responsable del diseño y de las posteriores evoluciones de esos toros rojos tan dominadores que llevaban arrasando desde 2010. Estaba considerado por todos como el rey de los diseñadores, siempre con rostro pensativo, mirando a lo que yo creía que era el infinito, pero seguro que lo que visualizaba en el interior de esa cabeza sin pelo era un sinfín de fórmulas y cálculos matemáticos que inmediatamente plasmaba en su inseparable libreta. Era y es un genio. Como Fernando, que no da puntada sin hilo: sabía que sus palabras coparían titulares y abrirían multitud de debates. Iban bien dirigidas, primero a Ferrari por no darle un coche a la altura para luchar por el campeonato y verse obligado a echarse a la espalda el equipo él solito carrera tras carrera. Por primera vez en tres años de matrimonio había un toque de atención, una discrepancia. El segundo destinatario era el propio Vettel. Para muchos sus palabras estuvieron fuera de lugar porque infravaloraban al piloto alemán queriendo decir «tú no eres mi rival, sino tu diseñador».

Fuera como fuere, Alonso estuvo impecable en pista y cumplió su palabra abordando las sesenta vueltas de carrera como si fueran de clasificación. En toda una lección de lucha, coraje y talento, se deshizo primero de los dos McLaren y luego de Webber para terminar segundo, lo máximo que podía conseguir con un Sebastian intratable.

Abu Dabi 2012

A falta de tres carreras, la F1 viajaba a Abu Dabi, donde el desierto le debía una a Fernando y se la devolvió a medias. A pesar de lo que mucha gente cree, al español le gustaba ir a esa isla del Golfo Pérsico, no le asaltaban los fantasmas. Era un gran premio cómodo, donde muchos de los pilotos se alojaban en el Yas Viceroy Abu Dabi y tan solo tenían que cruzar el puente que unía el modernísimo hotel en forma de ballena con el circuito para llegar al paddock. A los que no les gustaba tanto era a sus acompañantes, si no tenían que madrugar, porque el rugido de los monoplazas se dejaba oír debajo de sus ventanas desde bien temprano. Por la noche, eran las numerosas fiestas en los barcos las que impedían el buen descanso. El puerto de la Isla de Yas pretendía convertirse en el Montecarlo de Oriente e iba por buen camino, ya que cada año el nivel de los yates y veleros de lujo llegados de todas partes del mundo crecía.

La edición de 2012 iba a ser una de las mejores en este aburrido y previsible circuito. A diferencia de lo que todos esperábamos, que era una nueva exhibición de Vettel, al alemán le tocó sufrir y de lo lindo. El sábado, tras cuatro horas de investigación, los comisarios le sancionaron y le mandaron al fondo de la parrilla por haber dejado su RB8 tirado en mitad de la pista, sin que hubiera llegado por sus propios medios al pit lane, como establece el reglamento. Vettel estaba indignado y era cierto que, jugándose el Mundial, resultaba una sanción dura, pero la ley es la ley y es igual para todos. De tercero pasó a último. Su cara era un poema, mientras Fernando se frotaba las manos porque ganaba una posición, sexto, y porque pronosticaba una compleja y dura procesión a su rival ya que sabía por propia experiencia lo difícil que era adelantar en Yas Marina. La suerte le sonreía.

El domingo él hizo su carrera, con una gran salida, como prácticamente siempre, y terminó segundo ayudado por los numerosos abandonos que hubo, como los de Hamilton y Webber, que decían así adiós a sus aspiraciones al título, y por varios safety cars. Parecía que la suerte realmente volvía a estar de su lado. Pero esos abandonos y esos coches de seguridad también beneficiaron a Vettel, que protagonizó una soberbia remontada desde la última plaza hasta el tercer cajón del podio. Espectacular. Me sorprendió que luego, comentando la jugada, básicamente con todos los que hablé (casi todos periodistas españoles) ponían un pero a la actuación del alemán. «Pero» tiene un Red Bull, «pero» si este piloto o el otro no llega a abandonar no remonta ni loco, «pero» los safety cars le ayudaron… Poco se hablaba de sus adelantamientos en un trazado complejo, del riesgo que tuvo que tomar, de la parada extra que debió hacer por dos toques en su alerón delantero… Siempre le restaban mérito y a mí eso me daba mucha rabia.

Durante esos años, siendo alonsista (en sentido positivo, como quien es pro Nadal o pro Marc Márquez) y queriendo que ganara el español SIEMPRE, me autoproclamé defensora de Vettel. En las tertulias que teníamos en directo cada gran premio durante los entrenamientos libres 2 con varios periodistas de otros medios nacionales, al alemán siempre se le infravaloraba. Vencía porque tenía un Red Bull y nada más. Y las cosas no son así. Puedes contar con el mejor coche, pero los mundiales tienes que ganarlos. Buen ejemplo de ello es lo que le pasó a Hamilton en 2016, que, con el mejor monoplaza con diferencia, tuvo rival: su compañero de equipo. Siempre hay alguien a quien batir que tiene tu misma arma.

En fin, Vettel hizo una carrera magistral, sin errores, con talento y aprovechando sus oportunidades, y de ahí su alegría en el podio que compartía con Räikkönen, ganador de esa carrera. El finlandés era su mejor amigo dentro del paddock y años después pasarían a ser compañeros en la escudería Ferrari. Kimi y Seb no paraban de hablar y sonreír, mientras Fernando se mantenía al margen, a lo suyo, muy serio, mirando al infinito, casi sin celebrar. Había hecho una gran carrera, había terminado segundo, pero su máximo rival estaba ahí contra todo pronóstico, con él a su lado, y solo le recortaba tres puntos.

Estados Unidos 2012

Con el Mundial al rojo vivo, con dos candidatos al título separados por diez puntos y a falta de dos finales, la F1 estrenaba circuito. El gran circo regresaba a Estados Unidos, a Austin (Texas), diez años después de su última experiencia en territorio norteamericano (Indianápolis). Vettel tenía su primera oportunidad de convertirse allí mismo en tricampeón y el ambiente era de lo más emocionante, ya no solo por lo meramente deportivo y por las incógnitas que planteaba siempre un trazado nuevo, sino porque los yanquis lo hacen todo a lo grande y el fin de semana prometía ser todo un espectáculo. Nadie sabía qué nos iba a deparar el Circuito de las Américas.

Decidí hacer un reportaje de la ciudad, como hacía en cada lugar al que iba por primera vez. Eran versiones de «El diario de Nira» actualizadas. Siempre me había imaginado Austin, en particular, y Texas, en general, como el lejano oeste, pero la ciudad estaba llena de vida, de un ambiente «extraño-guay» acorde con su eslogan no oficial: «Keep Austin weird» (mantén Austin raro), con su downtown lleno de locales de música en vivo, hasta doscientos, y más de dos mil bandas y artistas. De ahí que esté considerada la capital de la música en directo, y doy fe que lo es porque cada noche, al ir a cenar por la 6th Street, conocida popularmente como Dirty Street (calle sucia), terminábamos en alguno de esos bares y te podías encontrar grupos tocando Bon Jovi, Beatles, country o ritmos latinos. Era de lo más ameno y divertido.

Ese jueves, después de recorrer algunas calles, fuimos a visitar la Universidad de Texas, con su enorme campus situado en pleno centro, a poco más de un kilómetro del Capitolio, que era otro edificio gigantesco de granito rosa. Siempre quise estudiar al menos un año en Estados Unidos, así que verme caminando por esas facultades rodeada de estudiantes me hizo viajar en la máquina del tiempo y visualizarme allí, cumpliendo uno de mis sueños, aunque solo fuera por unas horas y de manera imaginaria. El campus era una miniciudad en sí misma de estilo europeo, con iglesias, centros comerciales, restaurantes…, similar a muchas universidades americanas que había visto por la tele. Allí hice una encuesta entre los estudiantes para comprobar cuánto sabían de F1 y si estaban al tanto de que ese fin de semana había carrera a pocos kilómetros de allí. El resultado fue decepcionante, prácticamente nadie conocía nada de nuestro deporte, pero aun así las gradas estuvieron llenas sábado y domingo.

De la universidad nos fuimos a un rancho porque, por supuesto, Texas está lleno de ellos. Desafortunadamente, no era temporada de rodeos; me hubiese encantado presenciar uno, pero me compré unas botas y un sombrero de cowboy que aún conservo. El problema fue que para volver del rancho al circuito para grabar los corralitos y las entrevistas del jueves nos perdimos. Los dos cámaras se habían venido conmigo y Antonio estaba solo en el paddock sin poder hacer nada. Empezó a llamarme insistentemente, a punto de «teletransportarse» por el auricular y retorcerme el cuello: «¿Dónde estás? ¡Los pilotos están a punto de hablar!». Y nosotros cada vez más perdidos y cada vez más lejos del circuito; el sentido de la orientación no es una de mis cualidades. Cuando logré llevar el coche a su destino y llegar al paddock, ahí estaban Lobato y Alonso charlando animadamente en la zona de prensa mientras nos esperaban. Fernando estaba sereno y sonriente, quizás divertido por la escena de verme perdida por las llanuras americanas, ya que Antonio le iba narrando todos mis movimientos: «¡Ya está a cinco minutos! ¡Está aparcando!». Al jefe se le pasó el enfado rápido, quizás contagiado por el espíritu del piloto español. «Será la cuarta vez que lucho por el título mundial, esperemos que hasta la última carrera, y entendiendo que, si haces todo perfecto, tienes una oportunidad, pero si cometes un error, la pierdes. Tengo mucha confianza. Confío en mi equipo y confío en mí mismo», decía.

Una vez más, Vettel se hizo con la pole y Alonso solo pudo ser noveno. De terminar la carrera así, el alemán se proclamaría campeón en Texas, pero el español no iba a tirar la toalla tan fácilmente. Estábamos en la tierra de los rodeos, donde tienes que aguantar y aguantar las embestidas. Ya de entrada, ganó dos posiciones antes de arrancar por penalizaciones de otros. Si se puede definir la temporada de Alonso en dos palabras serían: salidas + soberbias, brillantes, magistrales, mágicas, espectaculares, heroicas…, da igual, cualquier adjetivo superlativo vale. No le tembló el pulso ni en momentos en los que un toque arruinaría la temporada. Fue el caso de Austin, donde en la primera vuelta ya era cuarto. Vettel parecía dirigirse a una nueva victoria, pero Hamilton se lo impidió. Al final, Lewis, Seb y Fernando completaron un podio en el que todos estaban felices. El británico porque, aunque aún quedaba una carrera por disputarse, podía ser su última victoria con la escudería que se lo había dado todo. El alemán porque seguía líder y porque aumentaba su ventaja a trece puntos. Y el español porque había salvado su primer match ball con una actuación magistral. Si ese año no ganaba el Mundial, no sería por un solo error achacable a él, ni uno solo, a falta de ver lo que sucedía en esa última y apasionante carrera: el Gran Premio de Brasil.

Brasil, la suerte del campeón

Como en tantas otras ocasiones, Interlagos iba a ser el lugar que decidiera un Mundial de F1. Precisamente ahí Alonso había logrado sus dos títulos: el de 2005, sin demasiada épica y a falta de dos grandes premios para la conclusión del campeonato, y el de 2006, en la última cita, pero en una carrera relativamente fácil para el español. Este trazado tan particular nos traía buenos recuerdos a todos.

La de 2012 iba a ser una de las mejores carreras de la década, con guion parecido al increíble desenlace del Mundial 2008, en el que Hamilton se llevó su primer título en la última curva de la última vuelta de la última carrera, en Interlagos, al adelantar a Timo Glock in extremis bajo el diluvio. Igual de dramática fue esta edición donde la lluvia se propuso jugar con nuestras emociones, pero, sobre todo, con las de los pilotos, y en especial con las de Vettel. El alemán necesitaba ser cuarto para coronarse sin preocuparse por lo que hiciera el asturiano, pero ninguno de los dos tuvo una buena clasificación: Seb saldría cuarto y Fernando, séptimo. La cosa no estaba clara para ninguno, porque esto es F1 y todo puede pasar. Y todo pasó.

El paddock del circuito de Sao Paulo es de los más pequeños y estrechos del Mundial y conseguir un hueco donde ver la carrera es complicado. Alvarito y yo robamos unas sillas plegables y nos pusimos por donde pudimos cerca de la terraza del hospitality de Red Bull, que había colocado allí unas pantallas para los invitados. Como siempre me pasaba con las salidas, estaba atacada. El corazón se me iba a salir mientras veía a los coches alineados, cada uno en su posición, esperando a que se apagaran los semáforos con el cielo cada vez más gris. Tengo que confesar que estaba menos eufórica y nerviosa que en 2010, porque en esta ocasión Fernando partía con desventaja, el Mundial estaba casi perdido. En 2010 era al revés, el título estaba casi ganado antes de la carrera y Ferrari lo perdió. Esa sensación me quitó un peso de encima, al menos hasta que los monoplazas llegaron a la primera curva, porque entonces todo se volvió loco.

Alonso logró pasar a Vettel, que hizo una salida malísima intentando no arriesgar. Muchos en el paddock decían que el alemán solo sabía ganar si era desde la pole, que su punto débil era el cuerpo a cuerpo, y los números corroboraban esa afirmación: treinta y una de sus cincuenta y tres victorias las logró partiendo primero y ninguna, ni una sola, la consiguió saliendo más allá de la tercera posición. Cuando le tocaba salir en medio de la parrilla empezaban los líos, como sucedió en Brasil. De repente, Bruno Senna le dio por detrás con su Williams, Seb trompeó y su monoplaza quedó mirando hacia atrás. Desde su cámara subjetiva, se observaba perfectamente y de forma dramática cómo el resto de coches le esquivaba, hasta que el HRT de Pedro de la Rosa le encaró y a punto estuvo de llevárselo por delante, pero el catalán lo evitó en el último momento en un golpe de suerte para ambos, porque el choque podría haber sido brutal. A toro pasado, siempre bromeábamos con Pedro diciéndole: «Anda que te podrías haber chocado con el alemán en Brasil…». Y él se reía y contestaba: «Pero si ni siquiera sabía quién era el que estaba virado. No me dio tiempo casi ni a verlo, suerte que lo esquivé no sé cómo».

El golpe que había sufrido el RB8 en la zona de los escapes había sido lo suficientemente fuerte como para desatar las alarmas y la angustia en el cockpit de Vettel: «Me han tocado, estoy volviendo, creo que tengo el coche roto». El muro del equipo austríaco revisó la telemetría inmediatamente y, tras ver que el monoplaza podía seguir en pista, tranquilizaron al alemán, que estaba último y con el título en manos del español, sexto. En su primera parada en boxes, ese genio, libreta escolar en mano, llamado Adrian Newey ordenó a un fotógrafo capturar la parte dañada de los escapes para evaluar los daños. Tenía tan solo tres segundos para hacer la fotografía, pero bastaron. Instantes después el gurú técnico estudiaba las instantáneas detenidamente y emitió un dictamen: había que cambiar el mapa motor para bajar la temperatura de los escapes. Estos habían sido seriamente dañados y podían sufrir un sobrecalentamiento que acabara en incendio y abandono. Debo darle un poco la razón a Fernando: no corría contra Vettel, sino contra Newey, quien gracias a una simple foto, a su serenidad y a su cabeza salvó un Mundial.

De repente empezaron a caernos las primeras gotas mientras veíamos la carrera, o más bien sufríamos con el espectáculo. Llovía, dejaba de llover, intermedios, slicks, accidentes, safety car, baile de posiciones… Una vuelta, el Mundial era para Alonso; en la siguiente, era para Vettel, que había logrado remontar demostrando que también tenía manos. Y nuestro corazón, en un puño. En la vuelta cincuenta y cuatro noté que me empezaba a empapar, pero de ahí no nos movimos, sacamos el paraguas y a sufrir, como los pilotos. La fuerte lluvia lo revolucionó todo y en los compases finales Alonso era segundo y Vettel, sexto. Así, el alemán sería campeón. El español, que no tiraba la toalla, necesitaba la victoria, lo que implicaba adelantar urgentemente a Jenson Button. A falta de una vuelta para el final, Paul di Resta nos regaló un final indigno a un Mundial sublime. Sufrió un accidente que obligó a la salida del safety car y así terminó la carrera, sin opciones para Alonso de intentar nada, todos detrás del coche de seguridad cruzando la línea de meta en trenecito. Fue un jarro de agua fría, como el diluvio que estaba cayendo.

Christian Horner, Adrian Newey y Helmut Marko se abrazaban en el muro y lloraban, los tres, sin excepción. Por lo poco que se pudo escuchar de la radio de Vettel, que se había roto durante la carrera, él también sollozaba. No era para menos, se convertía en el tricampeón del mundo más joven de la historia a sus veinticinco años y lo hacía después de soportar la máxima tensión, de haber estado contra las cuerdas, de haber sudado hasta la última gota. La señal internacional y nosotros le seguimos hasta su garaje, donde se abrazó y lloró con todos sus mecánicos, y luego se fue corriendo al hospitality de Red Bull y se metió en su habitación. Era un cuartucho de unos 5 metros cuadrados donde le estaba esperando su novia de toda la vida, Hanna, a la que no se la había visto en todo el fin de semana, pero ahí estaba, discreta, huyendo de las cámaras lo máximo posible, esperando al campeón.

Vettel era un piloto diferente, un tipo corriente que no quería redes sociales y al que le gustaba pasar totalmente desapercibido cuando salía de los circuitos. Su vida privada la mantenía completamente al margen de este negocio. No tenía representante, esa labor la ejercía su padre, que le acompañaba a muchas carreras, y luego contaba con la inseparable Britta Roeske, su asistente de prensa personal desde 2010. El alemán era uno de los pilotos con los que mejor me llevaba del paddock, simpático, divertido, con un sentido del humor rápido y atento. Disfrutaba entrevistándole porque de ahí siempre iba a salir algo diferente, daba juego.

Mientras Vettel celebraba, yo volvía a tener esa sensación de orfandad que ya me invadió en Abu Dabi dos años atrás. Sin desmerecer al campeón, Fernando mereció el Mundial, incluso más que en 2010. Su conducción esa temporada había sido extraordinaria, sin cometer ni un solo error, ni uno, y él lo sabía: «Me siento muy orgulloso del trabajo del equipo. Hemos perdido el campeonato, pero no aquí, lo hemos perdido en alguna carrera con mala suerte. Cuando uno da el cien por cien, cuando uno lucha durante tantos meses sin ningún error, hay que estar orgulloso. Subcampeón no está mal». No estaba mal, pero mereció más. Le veía más tocado que en 2010, a pesar de que arrancó esa carrera sabiendo que iba por detrás, que no dependía de él, pero ese trompo…, ese trompo nos hizo soñar. Y la lluvia, y los coches de seguridad y los abandonos… Todo lo que pedíamos para tener una carrerea loca con más opciones para Alonso se cumplió, excepto el final.

MARÍA DE VILLOTA

Una pionera

En la temporada 2012 se unió a nuestro equipo de retransmisión María de Villota. A sus treinta y dos años pasaba a convertirse en la primera mujer española en ser piloto de F1 tras fichar por la escudería Marussia como probadora. Rompió con veinte años sin representación femenina al volante, desde que la italiana Giovanna Amati compitiera en tres grandes premios para el equipo Brabham en 1992.

María ya había grabado algo con Antonio para alguno de nuestros previos de temporadas anteriores y había oído hablar mucho de ella, sabía sobradamente quién era, pero no la conocía personalmente. Ese momento llegó en Australia, en el primer gran premio del año, y tengo que confesar que me impactó su alegría y su vitalidad. Era de esas personas que te inyectan energía positiva, con la que te gusta estar. Su sonrisa lo iluminaba todo, creo que no recuerdo verla seria en ningún momento. Y lo más importante para este deporte: tenía una ilusión y una fuerza fuera de lo común, todos en este mundo la tienen, pero en su caso rozaba lo enfermizo. Pedro de la Rosa destacaba precisamente eso de ella: «Que no te dejase engañar esa sonrisa y esa mirada angelical. Ella sabía muy bien lo que costaba llegar arriba y sabía muy bien que había que trabajar duro. Para María no había domingo para pasarlo bien, había domingo para trabajar». Esas mismas ganas las ponía en su sección de cada previo en el que Lobato se encontraba con ella en directo para que nos enseñara y nos explicara alguna pieza del monoplaza, el casco, el HANS (soporte para la cabeza), el asiento… Ella lo hacía de una manera muy amena y siempre estaba dispuesta a todo.

Esa ilusión, esa fuerza interior, era marca de la casa de la familia Villota porque su padre, Emilio, era otro apasionado extremo del mundo de las cuatro ruedas y se lo transmitió a sus hijos, Isabel, María y Emilio jr. Su progenitor era un expiloto que había llegado a participar en dos carreras de F1 con el equipo Iberia Airlines en 1977, aunque donde destacó fue en otras disciplinas automovilísticas. Los tres hermanos se habían criado en circuitos, entre neumáticos y oliendo a gasolina. Hasta los dieciséis años a ella no la dejaron competir por primera vez en karting, y ganó entre unos dos mil chicos. Una vez que arrancó ya fue difícil frenarla y se fue abriendo camino en un mundo eminentemente masculino, en el que incluso llegó a competir contra su hermano Emilio superándolo en varias ocasiones.

María fue la única mujer subcampeona de España en una competición nacional de monoplazas (Fórmula Toyota). También participó en la Fórmula 3000 y en las 24 Horas de Daytona, hasta que en 2006 dio el salto al campeonato alemán de Turismos ADAC Procar, donde quedó tercera, tras ser sacada de la pista en la última ronda mientras luchaba por el campeonato. Esta experiencia en Alemania resultó especialmente dura. «Fue cuando más sentí el rechazo por ser mujer. Recuerdo que cuando entré a la primera reunión de seguridad de pilotos, todos estaban muy contentos por tener una mujer, y española, en la parrilla. Pero cuando empecé a visitar el podio, la españolita ya no les hacía tanta gracia», relataba María en su libro La vida es un regalo. Además, le costó trabajo que los mecánicos escucharan sus instrucciones solo por su género. Pero ella no se rindió y siguió luchando hasta convertirse en la primera fémina en competir en el Mundial de Turismos (WTCC), en conseguir la pole position en las finales mundiales del campeonato Ferrari Challenge y en participar en la Superleague Formula con un cuarto puesto en Nürburgring, con el equipo Atlético de Madrid.

La competición no la apartó de los estudios, siempre muy bien enfocados a su carrera deportiva. Pasó un año en Estados Unidos para perfeccionar su inglés y cambió Empresariales por Ciencias de la Actividad Física y el Deporte para que, según sus propias palabras, «mi fuerza no fuese una barrera en mi camino como piloto de fórmulas». También era responsable de la Escuela de Pilotos Emilio de Villota, que dirigían su padre y su hermano, centrándose en la formación de jóvenes talentos, hasta que en 2011 firmó con Renault F1 Team para representar al equipo en algunos eventos corporativos. Sinceramente, María era la mejor embajadora que una escudería podía tener porque disponía de don de gentes y habilidad en el uso de la palabra. Su sonrisa, su labia y su puesta en escena hacían que se ganase a todo el mundo a la primera de cambio. Además, era una trabajadora incansable.

El 18 de agosto de ese año se convirtió en la primera española de la historia en pilotar un Fórmula 1 en un test con Renault en el circuito francés de Paul Ricard, con un coche de la temporada 2009. Esta prueba hizo que todos alimentáramos el extendido rumor que había en el paddock que apuntaba a que María se integraría en Lotus como tercer piloto en 2012. Pero quien llamó a su puerta fue otro equipo, Marussia (ex Virgin) para ficharla como piloto de pruebas, con Timo Glock y Charles Pic como titulares. Empezaría a viajar con la escudería a todos los grandes premios, pero su gran desafío llegaría en los test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi, a finales de ese año. En el comunicado de su fichaje se dejaba claro que no se subiría al monoplaza en ninguna sesión de libres ya que no disponía de la superlicencia necesaria para competir en los grandes premios.

Empaticé con ella desde el primer momento porque era una mujer en un mundo de hombres, y aunque mis compañeros siempre me trataron como a uno más, sí que sentía la presión de las redes sociales, donde se daba por hecho que, por ser mujer, no sabía lo que era una caja de cambios. El caso de María era bastante peor porque, aunque la respetaban, tenía que demostrar mucho más que ellos, pero eso no la intimidaba. «Lo bueno es que te mides al cronómetro. Da igual ser hombre o mujer. Nosotras podemos pilotar perfectamente un F1 y eso no quita que se necesiten muchas horas de entrenamientos, mucho sacrificio, esfuerzo y ser una mujer de constitución fuerte», le decía al diario digital El Confidencial.

Ahí estaba ella, sonriente, encantadora, desprendiendo toda su energía en el Gran Premio de Australia para compartir con nosotros la temporada 2012, hasta que todo se truncó.

El día que lo cambió todo

María era tan trabajadora que apenas se la veía por el paddock. La mayor parte del tiempo estaba con los ingenieros analizando datos y realizando labores de equipo. En el Gran Premio de Europa de 2012, ese que venció Alonso contra todo pronóstico por las calles del puerto de Valencia, surgió una pequeña ilusión de que estuvieran tres españoles en la parrilla de salida: Fernando, Pedro de la Rosa y María. Pero fue solo eso, una ilusión. Timo Glock no pudo participar en la sesión de clasificación del sábado por una infección intestinal y, a pesar de que la FIA le autorizó a disputar la carrera del domingo sin haber clasificado, los médicos le recomendaron descansar. Finalmente, Marussia anunció que el alemán no correría en Valencia y que competirían con un solo monoplaza, el de Charles Pic. Enseguida las redes sociales ardieron barajando la posibilidad de que María se subiera al coche vacante, aunque era todo infundado. De Villota carecía de la superlicencia necesaria para poder participar en un gran premio, ni siquiera en los entrenamientos del viernes. Eso para empezar. Además, no había participado en la sesión de clasificación, con lo cual no podía disputar la carrera. Fue un rumor completamente absurdo.

Lo que sí podía hacer María eran test privados y por eso unos días después de Valencia y antes del Gran Premio de Gran Bretaña, el 3 de julio de 2012, el equipo la requirió precisamente para realizar unas pruebas de aerodinámica en el aeródromo de Duxford, en Cambridgeshire. Hasta allí la acompañó su hermana Isabel, que también era su jefa de prensa. Cuenta su hermana que su madre, llamada también Isabel, se había quedado en Madrid bastante inquieta, intuiciones de madre quizás. Su marido le dijo que se relajara, que era una prueba sencilla, en línea recta, y que no iba a haber ninguna complicación. Veinte minutos después de la hora en la que daba comienzo el test, sonó el móvil en casa de los Villota y era Isabel Jr. con malas, terribles noticias: María había tenido un grave accidente e instaba a sus padres a viajar urgentemente a Inglaterra.

La prueba había arrancado a las nueve y media de la mañana con la pista mojada. Sin haber recibido un solo briefing, hizo una vuelta de instalación en el MR01 (el monoplaza de esa temporada), y de regreso a la carpa box que Marussia había montada para la ocasión, el coche no frenó completamente debido a que tenía activado el sistema anticalado e impactó frontalmente a unos 50 kilómetros por hora contra la plataforma montacarga de uno de los camiones del equipo, que se había quedado desplegada a la altura del casco. ¿Qué hacía ese vehículo al lado de la pista y con la plataforma bajada? Pero lo más incomprensible de todo es que no hubiera ni una sola ambulancia en el aeródromo durante la prueba. Isabel, que estaba en el box, a 30 metros del lugar del accidente, salió corriendo y fue de las primeras personas en llegar. Enseguida la apartaron y ella empezó a gritar preguntando por el estado de su hermana, pero nadie sabía qué decirle. «Me tiré al suelo y empecé a rezar, cuando me dijeron que María se había movido. Fue entonces cuando llamé a casa», recuerda Isabel. Por fin llegaron los servicios médicos y la trasladaron al Hospital Addenbrooke, en Cambridge, con graves lesiones en la cabeza que ponían en riesgo su vida. María llegó consciente y, antes de entrar a quirófano, lo último que le dijo a su hermana fue: «Me duele la cabeza».

Las redes sociales empezaron a hacerse eco del trágico accidente y en la redacción de Antena 3 enseguida saltó la alarma. Antonio estaba pálido en su despacho. Intentaba conseguir información, pero no la había. De hecho, en el único comunicado que emitió Marussia el día del suceso solo se decía que la piloto se encontraba en situación crítica pero estable. Al no llegar ninguna otra actualización sobre su estado, Julio Morales, editor de F1, y Antonio decidieron enviarme inmediatamente a Cambridge con uno de los cámaras, Marcelo. Era martes por la tarde y casi sin tiempo de hacer la maleta, que tenía que durarme hasta el siguiente lunes, me fui pitando al aeropuerto para coger el primer avión a Londres. Llegamos bien entrada la noche al hotel para descansar y al día siguiente hacer guardia desde primera hora en el hospital.

La primera operación a la que se sometió María para reconstruirle el rostro duró unas diecisiete horas. El miércoles por la mañana, cuando ya estábamos a las puertas del hospital, salió el primer parte médico en el que se indicaba que «su condición es estable, pero con gran tristeza debemos informar que ha perdido el ojo derecho». Previamente, yo había mandado un mensaje a la familia para decirles que me encontraba allí, que me habían mandado para actualizar sobre el estado de María y entrar en directo en el tiempo de deportes de Antena 3; que no quería molestar ni incomodarles, simplemente que supieran que estábamos para lo que necesitaran. Los Villota, tan educados como siempre, agradecieron mi mensaje, pero me pedían intimidad, calma y si había algo que decir, lo comunicarían ellos. Estar ahí para mí era muy duro porque se trataba de María, alguien a quien todo nuestro equipo quería mucho, y porque era de esos momentos en los me costaba mucho hacer mi trabajo al darme cuenta de la dureza de este deporte. Fue un día gris, largo e intenso.

Estuvimos en Cambridge poco más de veinticuatro horas. El miércoles a última hora nos desplazamos a nuestro hotel en Milton Keynes porque el jueves por la mañana empezaban todas las ruedas de prensa y las grabaciones del Gran Premio de Gran Bretaña. María de Villota fue la gran protagonista de la jornada. Todos los pilotos sin excepción tuvieron palabras bonitas y de ánimo para ella y su familia, y todos lucieron en su casco o monoplaza la estrella roja que llevaba la española en las competiciones y que con el tiempo se convirtió en todo un símbolo de lucha.

A Pedro y a Fernando fue a los que más afectados vi. Ambos conocían perfectamente a la madrileña y a su familia, y de ahí que De la Rosa estuviera muy tocado. «Todos sabíamos de la gravedad del tema y recuerdo enviarle un mensaje a su padre en el que le decía que, a pesar de estar tan cerquita, no iba a poder desplazarme al hospital para darles apoyo, me era imposible con todos los compromisos de la F1, pero que estaba ahí para lo que fuera. Él enseguida me contestó diciéndome: “Pedro, no te preocupes, gracias por tu apoyo, seguro que a María le encanta. Tú concéntrate en Copse, Stowe y Becket”. Son curvas tradicionales y míticas de Silverstone que solo un entendido conoce, y me arrancó una sonrisa porque pensé: “Menudo crack, con lo que está pasando como padre y tiene esta actitud”», relataba De la Rosa.

La F1 siguió su camino mientras María continuó con su particular y dura batalla. Se sometió a otras dos intervenciones quirúrgicas más en Inglaterra y estuvo cinco días en coma. En la primera entrevista que concedió tras el accidente, a la revista Hola, el 10 de octubre, recordaba su dura lucha: «Creía que estaba en una prueba de esfuerzo de la FIA y que tenía que aguantar desde el punto de vista mental. Que era una prueba de resistencia. Estaba al límite de mis fuerzas, pero sentía que debía demostrar que podía superar esa prueba. Estaba exhausta, agotada. Recuerdo además la voz de la enfermera, que decía: “¡Venga María, aguanta!”. Cuando desperté comencé a hablar en inglés, hasta que mi padre me dijo: “Por favor, María, habla en español que mamá se está perdiendo la mitad”. Entonces empecé a darme cuenta de lo que había ocurrido».

Al despertar recibió la noticia de que había perdido el ojo derecho y de que al ver disminuida la capacidad de percibir distancias, no podría volver a participar en la alta competición. Fue un shock, pero lejos de venirse abajo comenzó a transformarse en la nueva María de Villota, volcada en ayudar a los demás a través de su propia experiencia. El 21 de julio, dieciocho días después del accidente, fue trasladada al Hospital Universitario La Paz, en Madrid, donde volvió a someterse a una nueva reconstrucción facial.

La nueva María

Un día después de publicarse en Hola su primera entrevista tras el accidente, María de Villota apareció públicamente y ofreció una multitudinaria rueda de prensa en la Real Federación Española de Automovilismo (RFEA). En ese valiente encuentro con los medios de comunicación, al que acudieron muchos compañeros del mundo del motor, que a su vez eran amigos, y en el que estuvo rodeada por su familia y también por sus médicos, se sinceró sin perder la sonrisa y ese tono lleno de vida en su voz. Nosotros no pudimos ir porque estábamos en Corea del Sur con la F1, y Antonio estaba realmente fastidiado porque se moría de ganas por abrazar a María. Todos la queríamos, pero él más, se le veía muy afectado.

Las palabras de María en esa comparecencia fueron toda una lección de vida: «Cuando desperté, el cirujano se acercó y me dijo: “María, te hemos salvado la vida, no sé si te acuerdas de que tuviste un accidente, pero tenemos que decirte que has perdido un ojo”, y yo le contesté que si él necesitaba dos manos para operar yo necesitaba dos ojos para pilotar, sin darme cuenta de que lo importante es que estaba viva. Ahora veo más que antes, veo más allá de la Fórmula 1, veo lo importante. Perder ese ojo me hace haber encontrado el norte. Hay vida más allá de los coches».

Tenía un sentido del humor único y tiraba mucho de él en los momentos difíciles, sobre todo para que los demás no sufrieran por ella. En su visita al programa El Hormiguero contó cómo camufló el impacto que sufrió cuando se vio por primera vez en un espejo tras el accidente, con ciento cuatro puntos en la cara y sin un ojo: «Mi madre decidió tapar todos los espejos, tanto del hospital como de casa, pero un día se le olvidó tapar uno y cuando me miré en él, me quedé horrorizada. Ella se vino abajo cuando me vio y yo, para quitar importancia a este hecho, dije al espejo: “Monstruo”, y entonces sonreí, pero lo cierto es que pensé: ¿quién va a quererme a mí?».

En lugar de hundirse y refugiarse en casa, la nueva María siguió caminando con la cabeza bien alta, su pelo rubio cortito bien arreglado y siempre muy elegante-casual, vestida con esos parches de colores que lucía a juego con su ropa y que fueron apodados como los «parches fashion de María». Un día, mientras se curaba el ojo delante del espejo y hacía frente a terribles dolores de cabeza, su hermana le preguntó cómo podía estar tan fuerte y vital: «No lo pienso, no dejo sitio a lo que me resta, solo a lo que me suma», fue su respuesta, y desde entonces es una de las frases que guían la vida de Isabel.

A lo largo de los quince meses siguientes, la primera española en llegar a la F1 transformó su pasión por el automovilismo en impartir cursos y enseñanzas de seguridad vial; volcó su energía en la Fundación Ana Carolina Díez Mahou, que mejoraba (y mejora) la calidad de vida de niños con enfermedades neuromusculares y mitocondriales; dio charlas motivacionales basándose en su propia experiencia; como embajadora contra la violencia de género de la Comunidad de Madrid, se dedicó a luchar contra esta lacra y por la promoción de la mujer; desde marzo de 2013 estuvo encargada de la Categoría de Monoplazas de la Comisión de Pilotos de la FIA; y en marzo de ese año fue presentada como una de las caras del equipo de Antena 3 para la cobertura del Mundial de F1 de 2013.

Ese 6 de marzo fue la presentación oficial de la nueva temporada y estábamos todos en uno de los platós que la cadena tiene en San Sebastián de los Reyes (Madrid), que estaba a rebosar de medios. Había muchos alicientes ya que teníamos a Pedro de la Rosa y a Marc Gené, los dos en la escudería Ferrari, colaborando con nosotros. El primero sería uno de nuestros comentarista y Marc haría pequeñas intervenciones en libres y en los previos del sábado y del domingo. Y estaba María de Villota, que había llegado al plató la primera, puntual como un reloj suizo, trabajadora como la que más y que acaparaba gran parte de la atención. Iba con una chaqueta de cuero roja con parche del mismo color y unos pantalones negros, look que hacía juego con el uniforme de Ferrari de Marc y de Pedro, casualmente.

Era la primera vez que veía a María tras el accidente y el abrazo que nos dimos fue de los que te llenan el alma. No sé ella, pero yo, egoístamente, lo necesitaba. No voy a decir que éramos amigas porque no teníamos esa cercanía, pero sí era alguien a quien apreciaba mucho, y si antes ya era encantadora, entonces lo fue todavía más. Se la veía feliz de estar ahí y lo irradiaba. En la rueda de prensa, Antonio explicó que la madrileña tendría una sección llamada «Safety Car», que se emitiría en el previo de los domingos. En ella se abordarían cuestiones relacionadas con la seguridad vial y se enseñaría a los espectadores a conducir correctamente.

«Safety Car» estaba muy elaborada, muy trabajada, y era muy entretenida; fue un triunfo de sección. Era muy María. La madrileña tenía a Lobato como alumno y le enseñaba todos los trucos de seguridad vial con una calma y una paciencia infinita y mucha gracia: «Te voy a atar las manos al volante, Antonio. Parecías Locomía, esos movimientos no los entiendo», le decía entre risas en el reportaje en el que le explicaba cómo agarrar bien el volante. También le retó a frenar sobre mojado intentando no atropellar al pobrecito oso de peluche gigantesco al que bautizamos como Teddy y que era el conejillo de indias de nuestras pruebas. Por supuesto, Teddy resultó lesionado en multitud de ocasiones. Lobato sufrió con el aquaplaning, aprendió a trazar las curvas correctamente, a salir del vehículo en caso de estar volcado por accidente… Sobre todo, recuerdo una prueba espectacular que grabaron en una estación de bomberos en la que Antonio se sumergía dentro de un coche en una piscina y tenía que desabrocharse el cinturón y salir a la superficie. Había mucha seguridad y todo estaba controlado, pero María estaba nerviosa: «Ay, Antonio, ¿estás seguro de esto?», le decía. Lobato cada vez se iba tensionando más y el bombero encargado de extraerle si había cualquier problema le susurró al oído para calmarle: «Tranquilo que no te va a pasar nada. Como si tengo que dar mi vida para salvarte». Realmente, creo que logró el efecto contrario porque el jefe se quedó pálido.

El siguiente logro de María fue escribir el libro La vida es un regalo, un testimonio conmovedor lleno de coraje en el que narra en primera persona su trayectoria profesional y su increíble historia de superación tras el accidente en el que perdió un ojo, que le dejó al borde de la muerte y que le hizo dar un giro de 180 grados a su vida. Un mensaje lleno de optimismo, alegría y esperanza que conmueve y te llega al alma. «No es tremendo ni morboso, es como la vida: increíble, sorprendente, dura y bonita. Esta noche me he levantado de la cama para contaros esto. Me he levantado de la cama porque, como muchas otras noches, siento un dolor en el pecho que no calman mis medicinas. Así que no solo vivir es decidir. Yo diría, desde mi vivencia, que morir hasta cierto punto también es decidir», escribió en la introducción de su libro. La presentación oficial de La vida es un regalo iba a tener lugar el lunes 14 de octubre de 2013, pero María no pudo estar presente porque murió tres días antes.

El legado de María

El 11 de octubre de 2013 María estaba en su habitación del Hotel Sevilla Congresos, donde iba a ofrecer una de sus habituales charlas motivacionales que empezó a impartir tras el accidente. A las siete y veintitrés de la mañana, los servicios de emergencias recibieron una llamada del hotel y cuando entraron en su habitación hallaron el cuerpo de la piloto madrileña sin vida. Tenía treinta y tres años y, tras hacerle la autopsia, se certificó que su muerte se debió a causas naturales probablemente consecuencia del accidente de quince meses atrás.

Ese día, nosotros estábamos en Japón con la F1, ese país que a Antonio no le gustaba nada porque decía que ahí siempre le pasaban cosas malas, y en 2013 los hechos que acontecieron le dieron totalmente la razón. Era viernes de entrenamientos libres en una temporada en la que Vettel estaba a punto de alzarse con su cuarto título de campeón del mundo. Quedaban unos cinco minutos para que terminase la segunda sesión y Antonio empezó a hablar entrecortado, haciendo unas pausas un poco raras. Yo estaba en el pit lane, delante de los garajes, y le escuchaba por el pinganillo un poco extrañada. De repente, se hizo un silencio y a continuación escuché cómo Lobato, que apenas podía hablar, anunciaba el fallecimiento de María de Villota en un hotel de Sevilla, y ya no pudo decir más. Jacobo Vega tuvo que tomar el testigo durante esos dos minutos de directo que quedaban para despedir. Mientras, yo me había quedado inmóvil, en shock, preguntándome si había escuchado bien.

Cuando me reuní con Antonio en el paddock, estaba descompuesto, le vi realmente mal. Me dijo que era la primera vez en su vida que había sido incapaz de acabar un directo. No nos lo podíamos creer, María, esa persona tan vital, tan optimista, tan buena gente, que trabajaba con nosotros e inundaba de alegría nuestros previos, se había ido. Un ambiente de luto, de tristeza, de melancolía se apoderó del paddock ese fin de semana, pero especialmente de Antonio. Él reconoce que nunca una pérdida le ha dejado tan tocado, «ni siquiera la de mi padre, quizás porque estaba más preparado. Todavía me emociono cada vez que hablo de ella, se me forma un nudo en la garganta. Es algo muy extraño». Al llegar a Madrid, Lobato tenía en su casa un ejemplar del libro de María con una dedicatoria que, cuando la leyó, hizo que descargara todo el dolor que llevaba acumulado desde que anunció su fallecimiento. Todo lo que no pudo llorar en Japón lo soltó en su casa. Más allá de la dedicatoria, Antonio confiesa que aún no ha podido enfrentarse a esas páginas llenas de optimismo y esperanza porque «no estoy preparado, me duele mucho aún».

La familia de María ha sido todo un ejemplo, como ella, y tras su pérdida, en 2014, nació «El Legado María de Villota», una iniciativa creada para difundir los valores de la piloto y continuar con su obra altruista con las personas enfermas y colectivos más necesitados. Murió antes de que la investigación del accidente demostrara que no había sido responsabilidad suya. En 2015, un informe elaborado por Health and Safety Executive concluyó que, si bien Marussia no fue responsable de lo ocurrido, sí hubo anormalidades, como esa rampa del camión contra el que se incrustó el auto, que era «inusualmente más larga de lo normal» y «situada a la altura de la persona afectada». Además, a la piloto no se le explicaron los procedimientos que debía seguir para detenerse en un coche que tenía activado el sistema antistall (anticalado), que eleva las revoluciones del motor por encima de 4.000 por minuto, suficiente para ganarle la batalla a los frenos y evitar que se detenga. La telemetría revela que María intentó varias maniobras para retomar el control del coche, pero todo fue en vano.

Cuando se cumplían cuatro años de su fallecimiento, en octubre de 2017, la familia De Villota emitió un comunicado informando de que habían llegado a un acuerdo con Manor (antes Marussia) poniendo así fin a años de abogados y litigio. En él se resaltaba que María no había tenido ninguna culpa en el grave accidente, que fue debido a una serie de infortunios, entre ellos la rampa abierta del camión que estaba a pie de pista.

«María era una persona espectacular, con una pasión, una ilusión, una fuerza interior fuera de lo normal. Estar a su lado era sinónimo de estar contento. Te hacía poner en perspectiva todos los problemas que te ibas encontrando porque ella te hacía ver que todo era posible en la vida». Pedro de la Rosa. D.E.P. María.

FERNANDO ALONSO.
PARTE IV

Vuelve la spanish mafia

Después de terminar la temporada 2012 peleando hasta la última vuelta de la última carrera por el título, Fernando Alonso comenzaba 2013 con mucha ilusión. Ya llevaba dos subcampeonatos del mundo en tres temporadas y sabía que, con un pequeño pasito adelante que dieran, podían estar ahí de nuevo luchando por el campeonato. Y para ello, el asturiano tenía un plan que pasaba por españolizar un poquito más la escudería italiana, que ya contaba con él y con Marc Gené como piloto probador y embajador del equipo.

Pedro de la Rosa se encontraba sin trabajo después de ver cómo su sueño de pilotar en la única escudería española que ha habido en la historia de la F1 se venía abajo. Dos semanas después del duro final de la temporada 2012, cuando aún estaba digiriendo la desaparición de HRT, recibió una llamada de Stefano Domenicali para ofrecerle un puesto en Ferrari como piloto probador de la escudería italiana. Casi al mismo tiempo, le llamó también Mercedes y De la Rosa incluso llegó a reunirse con su director, Ross Brawn. Pero el proyecto italiano tenía más sentido, por Fernando, por el Santander (que por entonces era uno de los patrocinadores principales de la escudería) y porque era Ferrari. «Quizás fue un error», bromea el catalán entre risas, y luego añade: «Era lo que realmente quería hacer, todo piloto quiere probar alguna vez vestirse de rojo». Aun así, antes de tomar una decisión, se puso en contacto con el director general de McLaren, Jonathan Neale, para informarle que había una posibilidad de fichar por un equipo rival, sin llegar a decirle el nombre. «Les digo que, si me quieren, por fidelidad e historia, me quedo con ellos, pero McLaren se creyó que utilizaba esa táctica tan cutre para ofrecerme a trabajar con ellos y no me tomaron en serio. Luego, cuando fiché por Ferrari se enfadaron, más bien se enfadó Jonathan, pero estuvieron informados de todo y les di la oportunidad de repescarme».

La decisión estaba tomada y el 16 de enero, en plena concentración invernal de Ferrari, en el wroom, Domenicali sorprendió a medio mundo con el anuncio porque casi nadie se lo esperaba, excepto Lobato, que, por supuesto, ya tenía la primicia: De la Rosa fichaba por la escudería italiana como piloto probador. Sería el tercero en el escalafón, por detrás de Fernando Alonso y Felipe Massa.

Ese año no habíamos sido invitados a esa maravillosa semana de esquí con los pilotos y miembros de la escudería en los Alpes italianos. Ya en 2012 el número de medios de comunicación invitados se redujo drásticamente y la de 2013 fue su última edición debido a la crisis, después de veintitrés años celebrándose. Nosotros no estábamos allí, pero nos llegaron todas las imágenes de Alonso y Massa descendiendo por la nieve, compitiendo en carreras de karts sobre hielo, del tradicional descenso nocturno con antorchas y, por supuesto, de la rueda de prensa de Domenicali. El team principal de Ferrari explicó que la función de De la Rosa consistiría en ayudar en el desarrollo del simulador para evolucionar el coche de 2013 y el futuro monoplaza de 2014, que cambiaría radicalmente con la introducción de los motores híbridos. «Tenemos que dar un salto de calidad y por eso hemos llamado a Pedro, que tiene una grandísima experiencia con otros competidores en este frente. Es una persona que, por valores, se encuadra bien en nuestro grupo y el entusiasmo que ha mostrado en estas semanas es remarcable. Ha sido una elección del equipo, aunque que tenga una óptima relación con Fernando y Felipe ha ayudado. Pero las decisiones son cuestión del equipo», remarcaba Stefano para dejar claro que Alonso no era el que había decidido.

Realmente Pedro y Fernando no estaban compinchados, nada más lejos de la realidad, pero fue todo cosa del asturiano. «Tenía buena relación con Fernando, pero después de 2007 nos habíamos separado un poco. El día que firmo con Domenicali, al llegar al hotel, recibo un mensaje que ponía: “Ya verás que este es el mejor equipo”. Descubro que el que me escribe es Fernando, porque ni siquiera tenía su nuevo número, y me doy cuenta de que está detrás de mi fichaje», recuerda Pedro. Efectivamente, aunque habían dejado de escribirse y mensajearse y se habían distanciado, Alonso sabía del potencial de De la Rosa y de cuánto podía ayudarles. Ese fue el comienzo, o el retorno más bien, de otra bonita amistad.

A ellos se sumaba Marc Gené, que llevaba en la escudería italiana como probador desde 2005, con lo que iban a ser tres los pilotos españoles dentro de Ferrari. Volvía la spanish mafia.

Marc Gené, el embajador rojo

Marc llegó a Ferrari en 2005. Ningún piloto de F1 ha permanecido tanto tiempo como él en las filas del cavallino rampante. Ha logrado sobrevivir a varios cambios de directiva que han arrasado con casi todo, menos con Gené, y ha sido capaz de superar alguna decepción vivida en el seno del equipo, como la de que no contaran con él para sustituir a Massa en 2009. Porque, ante todo, Marc es un tipo listo. El secreto está en el propio Gené: cuando conoces al piloto catalán te das cuenta de que es perfecto para Ferrari, que es el mejor embajador que puede tener una marca tan exclusiva. Como él mismo se define, «soy un piloto corporate, trabajo para el equipo, ante todo».

Marc es el tipo más normal, cercano, agradable y campechano que existe. Calmado, pausado y atento, te sorprende su inteligencia y la capacidad de control que tiene sobre todo. Licenciado en Economía por la Universidad de Buckingham, puedes tener una conversación con él de lo que sea casi en el idioma que quieras porque domina seis lenguas (español, catalán, inglés, francés, italiano y alemán) y tiene nociones de ruso y japonés. Es perfecto para la escudería italiana, que quiere a un piloto especial para sus clientes más especiales: los coleccionistas.

Gené se encarga del Ferrari Corse Clienti, el programa más exclusivo de Maranello, que te puede llevar a conducir el mismísimo coche de F1 de Fernando Alonso de otras temporadas, el F2004 de Schumacher o el Ferrari 488 Challenge. Para ello no vale ser cualquier cliente, solo entran en este selecto grupo los mejores, los auténticos incondicionales de la marca, que normalmente tienen en sus garajes una buena colección de cavallinos. Una vez dentro del programa, al que Ferrari te tiene que invitar, cada día que salen al circuito tienen que desembolsar entre diez mil y quince mil euros, calderilla para ellos, probablemente. Estamos hablando de clientes que tienen auténticas fortunas, no simples millonarios, y que lo único que buscan es quemar adrenalina haciendo lo que más les apasiona. Es un perfil de persona muy exclusivo, y ahí entra Marc en acción, que ejerce como coach, aportando todos sus conocimientos sobre estos coches y la competición para hacer que vivan al máximo la experiencia.

También ejerce de relaciones públicas en los circuitos llevando a los invitados del cavallino de tour por los garajes, por el paddock y el pit lane, y dando charlas en el Paddock Club, que es el área VIP de los circuitos, donde se pagan dinerales para poder entrar. No termina aquí el trabajo del catalán: también es comentarista y colaborador para varios canales de televisión. He llegado a ver a Marc hasta con tres micrófonos enganchados en su cinturón durante una sesión de entrenamientos e irlos desenfundando, como un pistolero en un duelo del lejano oeste, cambiando de un idioma a otro con una facilidad pasmosa, aunque en más de una ocasión entró en La Sexta y en Antena 3 hablando en italiano.

Antes de Gené, ningún piloto de Ferrari había sido comentarista para una cadena de televisión y al principio sus jefes fiscalizaban todo lo que decía para que no se fuera de la lengua. Recuerdo a Marc driblando preguntas de Antonio o mías relativas a problemas en el monoplaza porque él sabía lo que podía y no podía contar. No se metía en problemas, pero por el simple hecho de tenerlo dentro del box, cualquier cosa que dijera tenía un plus. Hasta 2013 estuvo con Antonio en cabina durante la retransmisión de la clasificación y la carrera. Pero entonces, Domenicali le pidió personalmente que dejase la tele española y comentara para Sky Sports Italia. «Al principio no me gustó la idea, llevaba mucho tiempo comentando con Antonio, pero acepté, claro, y ahora estoy encantado». Esa es la clave de Marc, se adapta a lo que la vida le va echando y es feliz con lo que hace.

Imagino que se terminará jubilando en Ferrari, a donde llegó casi de milagro, al igual que a la F1. Digamos que su destino estaba escrito porque varias veces estuvo a punto de desviar su camino y siempre volvió al punto de salida: los coches.

Los hermanos Gené

En casa de los Gené siempre se respiró gasolina, aunque todo empezó siendo un hobby. A su padre le gustaban mucho los coches y en verano llevaba a Marc y a sus dos hermanos mayores, Esteve y Jordi, al karting de L’Escala, en Girona, cerca de donde ellos veraneaban. El recinto deportivo era propiedad de Genís Marcó, alma mater del karting en nuestro país, descubridor de jóvenes talentos. En un primer momento todo se redujo a una actividad lúdica que realizaban durante el periodo estival, alquilando karts con los que dar vueltas y divertirse. Pero los hermanos cada vez querían rodar más, así que su padre decidió comprarles uno y al poco tiempo, viendo que eran muy buenos, empezaron a competir.

De los tres hermanos, tan solo el mediano, Esteve, se apartó del camino de la competición tras un accidente en el que cogió miedo, y después, cuando estuvo listo para volver, se tiró más por las motos, aunque siempre como aficionado. Jordi, el mayor de todos, enseguida despuntó en el karting ganando el Campeonato de España en 1986, y de ahí pasó a los monoplazas, donde enseguida destacó en la Fórmula Fiat Uno. Lo mismo sucedió con Marc, sobresalió en el karting llevándose el Campeonato de Cataluña y de España en 1988, y de ahí saltó a los monoplazas de la Fórmula Ford, en la que también despuntó. En una de esas carreras de karts, en el circuito del Vendrell, en Tarragona, sufrió la amputación de su dedo anular de la mano derecha al enganchárselo en la cadena cuando buscaba el carburador. «De repente estaban todos los pilotos gritando y buscando mi dedo, y fue Oriol Serviá el que lo encontró. Fui al hospital para que me lo recolocaran, pero me dijeron que no había nada que hacer porque faltaba la falange», cuenta entre risas mientras apunta que ese accidente, afortunadamente, no le afectó en nada a su carrera deportiva.

Ambos hermanos siguieron compitiendo durante años y cuando Jordi intentó llegar a la F1, no pudo hacerlo por falta de apoyo económico. Esto abrió los ojos de Marc, que decidió formarse al margen de su carrera deportiva, por si acaso. «Siempre fui buen estudiante y cuando a finales de 1993 vi que mi hermano Jordi no pudo llegar a la Fórmula 1 por falta de sponsors, decidí que debía tener un back up, un plan B. Me gusta estudiar y lo hice mientras corría». Se matriculó en Economía en la Universidad de Buckingham, que estaba muy cerquita de Silverstone, y a pesar de la dureza de los estudios, sacó tiempo para seguir compitiendo en la Fórmula 3 británica, donde resultó el novato del año en 1994. «Llevaba los libros a los circuitos, estudiaba en los traslados. Se puede hacer, pero con mucho sacrificio; casi nunca salía con mis compañeros de universidad». En 1995 logró dos podios, aunque su equipo era pequeño y solo pudo acabar el campeonato en décima posición.

Su carrera deportiva se aparcó ahí y con el título de Economía en la mano comenzó a trabajar como consultor. Parecía que el mundo de la competición se había terminado para él hasta que recibió una llamada de Italia para participar en una categoría nueva, la FISA Superformula, con monoplazas idénticos de unos 200 caballos de potencia. Marc aceptó y arrasó. Ese título le permitió entrar en la Fórmula 3000, pero con equipos muy discretos; solo concluyó dos de las seis carreras.

El sueño de ser piloto de F1

Todo había acabado de nuevo cuando Jaime Alguersuari le llamó para disputar el recién creado Open by Nissan, que más adelante sería la Fórmula Renault 3.5, con el equipo de Adrián Campos, y ganó el campeonato, lo que le valió un test en Barcelona con la modesta escudería de F1 Minardi. Su hermano Jordi, que en su intento de llegar a la máxima categoría había hecho una prueba con Benetton, le acompañó y le dio un valioso consejo: «Mira, Marc, yo me equivoqué. Estos tíos quieren ver si vas rápido. No les importa que tengas un susto, que lleves intacto el coche… Si no eres rápido, no les sirves». El test fue muy bien y la escudería Minardi le daría un asiento para la temporada 1999 con el patrocinio de Telefónica. Marc Gené conseguía su sueño de llegar a la F1 y lo hacía junto a otro español, también catalán de Barcelona, Pedro de la Rosa, que debutaría con Arrows. España volvía a tener representación en el gran circo, y por partida doble, diez años después de que dijera adiós Luis Pérez Sala.

Marc fue nombrado mejor debutante del año 1999 logrando un punto en el Gran Premio de Europa al terminar sexto (con el baremo actual habría puntuado en otras carreras y sumado treinta puntos en total), lo que le valió seguir una temporada más, sin mucho brillo, con un coche poco competitivo. En 2001 tuvo que dejar su asiento a un joven desconocido, Fernando Alonso, con quien había coincidido previamente en unos test en Jerez con Minardi. Marc le hizo de coach ya que era su primer contacto con un F1, «aunque realmente no hubo que enseñarle nada. Enseguida lo pilló todo y destacó».

Gené pasó a ser probador de Williams, donde estuvo hasta 2004. En el Gran Premio de Italia 2003 tuvo que sustituir a un indispuesto Ralf Schumacher y consiguió el mejor resultado de su carrera, quinto. En 2004 también sustituyó en dos ocasiones a Ralf, terminando décimo en Magny-Cours y duodécimo en Silverstone. Al final de esa temporada, Williams decidió no renovar su contrato de piloto probador ni darle uno de los asientos que dejaban Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya, que fueron para Mark Webber y Nick Heidfeld.

Ahí estaba otra vez, en su casa de Barcelona pensando qué hacer con su vida. Se había ofrecido a varios equipos y nadie había dado un paso adelante. De repente sonó su teléfono y en él aparecía un prefijo italiano: era Jean Todt, el team principal de Ferrari. «Todt me convocó a un test a finales de noviembre en Barcelona que fue un éxito, y unos días después estaba en Maranello firmando el contrato. La prueba la tuve que hacer con un mono de Schumacher que me quedaba grande porque no habían podido hacer uno a mi medida», ríe al recordarlo. De nuevo, milagrosamente, volvía a estar en el camino de la Fórmula 1 y esta vez para quedarse por mucho tiempo.

El primer español en ganar en Le Mans

En 2007, siendo piloto probador de Ferrari, recibió una llamada esta vez con prefijo francés: Peugeot quería ficharlo para disputar las 24 Horas de Le Mans, y Ferrari le dio permiso. Tenía que cambiar la mentalidad porque Fórmula 1 y resistencia eran dos competiciones completamente diferentes. «Obviamente para Le Mans lo que sirve es la velocidad, pero tienes que cambiar el chip. En la F1 se es individualista, corres para batir a tu compañero de equipo. En resistencia tu compañero de equipo es justamente eso, se gana y se pierde juntos. Gana el coche, no los pilotos».

En 2007 Peugeot tuvo que abandonar, en 2008 quedaron segundos por detrás de Audi, y en la épica edición de 2009 la marca francesa terminó por fin con la hegemonía de los alemanes, que venían ganando desde 2003. Marc Gené tuvo la suerte de hacer el último relevo, de ser el piloto que llevara el coche a meta tras veinticuatro horas de carrera. Contuvo la respiración durante la última vuelta porque sabía que, si no había ningún fallo, iba a hacer historia y a convertirse en el primer español en ganar la mítica prueba de resistencia. «Fue la única vez que he llorado dentro de un coche, la emoción era indescriptible. No hay ninguna carrera que se pueda parecer a Le Mans, y mucho menos a ganarla. Es la más importante del mundo, más incluso que vencer en Mónaco en la F1». Marc logró junto a Alex Wurz y Davi Brabham la victoria más importante de su trayectoria. «Vencer en Le Mans me dio mucha credibilidad y categoría como piloto, además, lo de ser el primer español en ganarla siempre queda muy bien». Siguió con Peugeot hasta 2012, año en el que fichó por Audi, donde estuvo tres temporadas. En 2015 se iría a Nissan, pero tras los primeros test decidió que el coche era imposible de pilotar, incluso peligroso, y prefirió rescindir el contrato. Acabó ahí su exitosa aventura en la resistencia. Ya estaba cansado y quería pasar más tiempo en casa.

Hungría 2009, la gran decepción

Todos esos años siguió vistiendo de rojo en los circuitos, pero aún no había tenido la oportunidad de disputar ni una sola carrera con Ferrari. Estuvo muy cerca de hacerlo en 2009, cuando Felipe Massa sufrió su grave accidente en Hungría y hubo que reemplazar al piloto brasileño por lo que quedaba de temporada. Recuerdo hablar con él esos días y Marc mantenía la esperanza de que contaran con él por su experiencia en los test y en el simulador, pero sobre todo porque venía de ganar las 24 Horas de Le Mans. Estaba en la cresta de la ola. La escudería italiana, en cambio, decidió premiar al otro piloto de pruebas, Luca Badoer, que llevaba desde 1999 con ellos esperando su oportunidad. Curiosamente, Luca había sido el primer compañero de Gené en Minardi, al que el catalán había logrado superar sin problemas. «Fue una gran decepción, no me lo esperaba porque estaba preparado y venía de ganar Le Mans. Hablé directamente con Domenicali y le dije que estaba muy decepcionado. Stefano me dijo que esa era la decisión y que pensara muy bien cuál iba a ser mi actitud con el equipo a partir de entonces. Así que lo acepté y seguí para adelante», confiesa Marc.

Luca Badoer contaba con treinta y nueve años y habían pasado nada más y nada menos que diez desde que disputó su último gran premio. El piloto italiano tenía esos días una mirada que no sabría decir si era de emoción o de miedo, porque el reto que tenía por delante era gigantesco. Era su última gran oportunidad, que no supo aprovechar porque no sabía pelear cuerpo a cuerpo con los rivales. Estaba acostumbrado a pilotar él solo en un circuito durante las jornadas de test. Disputó dos carreras con Ferrari y en ambas fue último, mientras que su compañero Kimi Räikkönen fue tercero en Valencia y primero en Bélgica. Sinceramente, a mí me daba pena, me daba mucha lástima, para cachondeo de mis compañeros, que siempre me decían que defendía las causas perdidas. «My grandmother is faster than Luca with a Ferrari», era una de las muchas pancartas que se podía ver por Spa-Francorchamps. Se reían de él y eso era una publicidad terrible para una marca tan exclusiva.

Como era de esperar, no corrió el gran premio de casa, el de Italia, ni los cuatro restantes, y apostaron por otro italiano, Giancarlo Fisichella, que por entonces pilotaba un Force India y venía de hacer segundo en Bélgica. Una vez más, Marc quedaba fuera, aunque, sinceramente, después de lo de Luca, que hubo de abandonar Ferrari a final de temporada tras su mala actuación, respiré aliviada. Fisi, como le llamaba su amigo Fernando, mejoró algo lo hecho por su compatriota, pero no para tirar cohetes. Su mejor resultado fue un noveno, precisamente en Monza.

Alonso, Marc y Pedro.
El Spanish Dream Team

Apesar de no haber disputado ni un solo gran premio con Ferrari, Marc Gené seguía año tras año, temporada tras temporada, con la escudería italiana viendo cómo los pilotos iban entrando y saliendo. Barrichello, Schumacher, Massa, Räikkönen, Alonso. Con el asturiano Marc mantuvo una relación excepcional, aunque antes de llegar a Ferrari habían tenido poco contacto, el de aquel test de Minardi y cruzarse por el paddock, poco más. «La verdad es que Fernando me ha marcado mucho por su capacidad de echarse el equipo a la espalda y de trabajar incansablemente. En Ferrari pude conocer además al Alonso divertido, su lado más desenfadado, además de al piloto. Enseguida me hice fan suyo».

En 2013 se les iba a sumar un nuevo español, Pedro de la Rosa, a quien Marc conocía sobradamente ya que los dos eran de Barcelona, pero sus carreras deportivas habían transcurrido por senderos diferentes hasta que se volvieron a juntar en el Gran Premio de Australia de 1999, donde ambos vivieron su debut en F1. «Al principio, fuimos grandes rivales porque nos creíamos que éramos o él o yo, que en la F1 no había hueco para dos españoles. Cuando vimos que los dos teníamos espacio porque cada uno tenía sus sponsors y no había mayor problema, todo cambió», confiesa Marc.

Los dos coincidieron en Ferrari como pilotos probadores, pero con un rol muy diferente cada uno. Y ambos pasaron a ser parte fundamental de nuestro previo, donde se les veía que tenían mucha conexión y se vacilaban mutuamente. Recuerdo con una sonrisa el día que les reté a enfrentarse a «El Juego Imposible», que era un juego de ordenador en el que poníamos a prueba los reflejos de los pilotos. Tenían que intentar que un cuadrado naranja no fuera golpeado por los rectángulos azules que se movían con libertad y cada vez más rápido por la pantalla. Marc fue el primero en probar y lo hizo realmente bien, pero Pedro fue un auténtico desastre y terminó terriblemente picado. No me pude reír más con ellos; se comportaban como niños. Desafortunadamente, no tuve la oportunidad de retar a Fernando ya que, en palabras textuales de Renato Bisignani, el nuevo jefe de prensa de la escudería en sustitución del mítico Colajanni, «Ferrari es una marca exclusiva y nuestros pilotos, ni Fernando ni Felipe, van a someterse al mismo juego en el que participa el resto. Si quieres hacer algo con ellos, tiene que ser exclusivo para ellos». Así era y es el cavallino rampante, la mítica escudería italiana que en 2013 y 2014 fue más española que nunca.

Barcelona 2013. El último triunfo de Alonso

Ferrari arrancó bien la temporada 2013, mejor incluso que el año anterior, en el que había estado peleando por el Mundial hasta el final. Pero el F138 no era, ni mucho menos, el coche más competitivo de la parrilla. Por delante tenía a un sorprendente Lotus, a Mercedes y, sobre todo, al todopoderoso Red Bull, que seguía en otra liga y era el coche más rápido y completo. Prueba de ello es que Vettel agarró el liderato en la segunda carrera del Mundial, en Malasia, y ya no lo soltó hasta el final.

Aun así, Alonso comenzó con mejores números que en 2012 y en las cinco primeras carreras sumó tres podios y dos victorias. Una de ellas fue en el Gran Premio de España, que, sin saberlo, se convertiría en su último triunfo en Fórmula 1. Como todos los años, especialmente desde que el asturiano vestía de rojo, el circuito de Cataluña estaba a rebosar de aficionados que iban a presenciar un día histórico. Fernando clasificó quinto, lo que no era una maravilla porque nadie había logrado ganar en Montmeló saliendo más allá de la tercera posición. Tal vez escarmentado por la experiencia de la temporada anterior en Valencia, Alonso se mostró muy optimista apostando por la victoria, no se conformaba con un podio. Lo tenía claro, había que arriesgar en la salida y luego acertar con la estrategia.

Se apagaron los semáforos y no había hueco por donde adelantar en la primera curva, pero en el siguiente par de volantazos pasó primero a Räikkönen y luego a Hamilton. Fantástica primera vuelta en la que ya era tercero. A partir de ahí, paciencia, exprimir el gran ritmo mostrado por el F138 y correr con cabeza. «Nosotros íbamos a cuatro paradas cuando sabíamos que muchos de nuestros rivales iban a ir a tres, pero teníamos la pista limpia como para hacer cuatro tandas de clasificación. Fue lo que hicimos y salió bien». Una estrategia ganadora que dio el triunfo a Fernando en casa ante los aficionados españoles, que se frotaban bien los ojos para comprobar que era realidad lo que acababan de presenciar. Desde 2006 no se subía el piloto asturiano a lo más alto de ese podio, y se mostraba exultante: «Volver a ganar en casa es increíble. Ojalá que no sea la última de este año y haya otras muchas más alegrías».

Hubo más podios esa temporada, en total fueron nueve, pero sus deseos no se cumplieron y la de Barcelona fue la última vez que Fernando se subió a lo más alto del cajón. Ya no llegaron más victorias.

Hungría 2013. El principio del fin

Hasta el Gran Premio de Hungría, que marcaba el final de la primera mitad de la temporada, Alonso había logrado sobrevivir en la segunda posición del campeonato, siempre por detrás de Vettel y con Räikkönen, en Lotus, pisándole los talones. Pero tras la carrera de Hungaroring, donde Fernando salió quinto y terminó en la misma posición, perdió ese segundo puesto en favor del finlandés y, sobre todo, perdió la paciencia.

Era consciente de que me encontraría con un miura en la zona de entrevistas, así que opté por la táctica de Luis, que siempre daba tan buenos resultados: «Hola, Fernando, carrera complicada, ¿no?». Primera pregunta, sin entrar en detalles que dejaba la puerta abierta para que el piloto se explayara, y lo hizo: «Sí, carrera complicada, más que nada porque no íbamos rápido… Y lo que dije ayer [después de la clasificación], que fue un auténtico milagro que hiciésemos quinto, con una vuelta perfecta, hoy se ha demostrado otra vez. La superioridad de Red Bull sobre nuestro coche ahora mismo es aplastante. No solo Red Bull, sino Lotus, Mercedes, etc. Si hay cuatro equipos más rápidos que nosotros, que estemos luchando por el campeonato cada año es un pequeño milagro, hay que tomarlo como una bendición y aprovechar las oportunidades, divertirnos luchando por las carreras, divertirnos luchando por el Mundial, pero sin tantas expectativas como si tuviésemos las mismas armas».

Primer bombazo soltado. El segundo llegó cuando le pidieron un mensaje de optimismo para los alonsistas durante el parón veraniego: «El mensaje es que llevamos cuatro años a entre medio segundo y un segundo de Red Bull y luchamos todos los años por el campeonato del mundo hasta la última carrera, y este año no creo que vaya a ser diferente… Pero lo que todos queremos es luchar, no tener que estar remontando y hacer la carrera de nuestra vida cada fin de semana; queremos luchar de tú a tú con ellos y eso vamos a intentar». Y el tercer dardo lo soltó cuando un periodista le preguntó qué quería que le regalasen por su cumpleaños, que era al día siguiente, y él sentenció: «Un coche rápido».

Estas declaraciones no sentaron nada bien al presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, que se reunió con él para abroncarle, y a partir de ahí la relación entre ellos ya no fue la misma. El tirón de orejas del presidente trascendió e hizo más ruido mediático que las propias palabras del asturiano, que, por otra parte, no eran más que la pura realidad. Tras este desencuentro, Fernando se iba a plantear por primera vez marcharse de Ferrari.

Alonso volvió de las vacaciones enchufado y consiguió tres segundos puestos seguidos. El problema fue que, después del verano, desde Bélgica y hasta el final de curso, Vettel logró ganar todas y cada una de las nueve carreras restantes convirtiéndose en el piloto con más victorias consecutivas en una temporada, récord que aún atesora. El piloto asturiano se llevó el subcampeonato por tercera vez con Ferrari, pero su paciencia empezaba a agotarse.

Fernando decide abandonar Ferrari

La de 2014 fue mi última temporada en Fórmula 1. Aún no lo había decidido, ni siquiera era algo que pasara por mi cabeza cuando viajé a Australia para la primera carrera del año. Mi trabajo seguía siendo un sueño para mí, un regalo, y me hacía inmensamente feliz. Fernando tampoco sabía que ese iba a ser su último año en Ferrari, pero, en cambio, a él la idea ya le había rondado por la cabeza, y no solo porque estaba cansado de no tener un coche competitivo. Hubo mucho más trasfondo en la historia.

Ferrari decidió prescindir de los servicios de Felipe Massa para 2014, después de ocho años de fiel entrega, y fichó al último piloto que había conseguido con ellos el título de campeón del mundo y le había proporcionado dos campeonatos de constructores: Kimi Räikkönen. Muchos en el paddock lo vieron como una bomba, como un reto que le lanzaba la escudería a Fernando para ponerle las cosas difíciles. Otros, en cambio, como Lobato, lo vieron como una apuesta de futuro de los italianos, que querían tener a un piloto ganador ante una posible salida del español del equipo. Según Antonio, «Fernando no tenía ningún miedo ante la llegada de Kimi, sabía que él era mucho mejor». Y así lo demostró. El asturiano le sacó más de cien puntos al finlandés ese año, ciento seis para ser exactos, una barbaridad.

Baréin 2014. El primer pilar cae

Ese año supuso un cambio radical en la Fórmula 1 con la llegada de los motores híbridos. Nadie sabía qué equipo iba a dominar a partir de entonces. El reinado de Red Bull, que se había alzado con cuatro títulos de pilotos y de constructores de manera consecutiva, era muy probable que terminara. Vettel lo sabía y lo advirtió por radio tras ganar el Gran Premio de Estados Unidos de 2013, con el tetracampeonato ya en su poder: «Tenemos que recordar estos días porque no hay garantía de que vayan a durar para siempre». Más razón que un santo.

Arrancó la temporada y enseguida quedó claro que la nueva fuerza dominante, el equipo que se había adaptado mejor que nadie a la nueva normativa técnica y que tenía el mejor motor de la era híbrida era Mercedes, que comenzó arrasando. El problema fue que Ferrari había construido el peor de los cinco monoplazas que había conducido Alonso y eso también quedó claro desde el principio. En Australia y Malasia lograron salvar los muebles con dos cuartos puestos del asturiano, pero Baréin puso las cartas boca arriba. Montezemolo había acudido al pequeño país del Golfo Pérsico para presenciar el gran premio. Y ya sabemos lo que sucedía con el presidente cuando estaba de visita: que generalmente las cosas no salían bien, y en esta ocasión salieron rematadamente mal. Fernando había clasificado noveno y Kimi, quinto. La carrera fue toda una exhibición de todos menos de los dos Ferrari, que eran adelantados en las rectas por Force India y por Williams, y eran destrozados por Red Bull y, por supuesto, por Mercedes. Fue tan bochornoso el espectáculo de los bólidos rojos que, a falta de once vueltas para el final, Luca abandonó el circuito. Recuerdo ver llegar al presidente con toda la elegancia y el glamur que le envolvía, sonriente, con su pelo al viento, saludando a las autoridades bareiníes y a toda la prensa que le estaba esperando. Pero también recuerdo su salida prematura del circuito, ya más despeinado, con cara desencajada, con prisas, sin despedirse de nadie y con un enfado de mil pares de narices.

Esa carrera tuvo consecuencias. Stefano Domenicali, el máximo responsable de la gestión deportiva de Ferrari desde 2008 y el mayor defensor de Alonso, dimitió haciéndose responsable del coche tan poco competitivo que tenían esa temporada. Hacía tiempo que llevaba rumiando esa decisión; de hecho, ya intentó dimitir tras el fracaso de Abu Dabi 2010 y al término de 2013, pero Montezemolo le convenció para que se quedara. Ahora era diferente, el presidente estaba enfadado, sabía que ese monoplaza no tenía solución y quería una víctima. Stefano había perdido la confianza de sus superiores y era el momento de echarse a un lado.

Era tarde y, sorprendentemente, hacía frío en Baréin. En medio de la noche vi salir a Domenicali muy tranquilo y con cara relajada. Ya había tomado la decisión de abandonar Ferrari. El italiano, una persona íntegra, dialogante y honesta que siempre dio la cara, se había quitado un peso de encima. La presión que soportaba desde hacía años era inaguantable y de ahí ese caminar tranquilo y su cara sonriente despidiéndose de aquel que se iba encontrando por el camino mientras abandonaba para siempre, vestido de rojo, el circuito de Sakhir. Unos meses antes, un cuestionado Domenicali había defendido su trabajo en una entrevista que concedió al diario AS, a mi amigo Manuel Franco: «Yo no soy el entrenador, soy el administrador delegado de un equipo que hace deporte. No se cambia a Domenicali y mañana ganas. Claro, mi jefe puede hacerlo; si lo hace, agradeceré siempre haber estado en Ferrari. Pero hay un dicho en Italia que asegura que cuando dejas la carretera que conoces, la otra puede ser peor». Y fue peor.

Stefano, uno de los pilares de Alonso dentro de Ferrari, se apeaba en el camino y la carretera que la escudería tenía por delante estaba plagada de curvas. Su sustituto iba a ser otro italiano que nada tenía que ver, ni en lo personal ni en lo profesional, con él: Marco Mattiacci, el máximo responsable hasta entonces de Ferrari Norteamérica, donde la exclusiva marca había logrado los mejores resultados comerciales de los últimos años. Era un tipo brillante y sabía mucho de números, pero era un señor que poco sabía de Fórmula 1. Mattiacci y Alonso nunca tuvieron feeling. Las comparaciones son odiosas, pero el carácter afable y cercano de Stefano chocaba frontalmente con el del ejecutivo del año en Estados Unidos: distante, parco en palabras y gesto serio que levantaba un muro de hormigón entre la prensa y él.

Con Alonso no encajó, pero con nosotros tampoco. Llamaba la atención que siempre aparecía con sus gafas de sol y no se las quitaba ni dentro del box mientras afuera llovía. Evidentemente, en una de sus primeras ruedas de prensa un periodista británico le preguntó por ello: «Mire, si en menos de cuatro días te haces más de cuarenta horas de vuelo y apenas duermes por el trabajo, entonces es muy probable que necesites gafas de sol», respondió seco.

Mattiacci tuvo clara su primera acción nada más llegar: atar a Fernando Alonso, al que aún le quedaba un año de contrato, pero quería que firmase por tres más como señal de compromiso con un proyecto a largo plazo. El español exigió una cláusula por la que podía quedar libre si no terminaba entre los tres primeros, algo comprensible, totalmente lógico. Pero este condicionante no le gustó nada al nuevo boss.

Bélgica 2014. Momento decisivo

Todo saltó por los aires en Spa tras la vuelta del parón de verano. Las preguntas sobre la renovación de Alonso eran cada vez más insistentes, algo un poco absurdo porque aún le quedaba año y medio vestido de rojo, veintisiete grandes premios para ser exactos. ¿A qué venían tantas prisas, tanta insistencia? Mattiacci fue tajante cuando le preguntaron si iba a haber un anuncio sobre la alineación de pilotos para 2015 en Monza, la casa de Ferrari, donde solían comunicar cosas: «Si quieres te lo confirmo ya. Ambos tienen contrato y no hay mucho que decir al respecto, que contamos con los dos para la próxima temporada y que son los dos mejores pilotos para nosotros».

Para echar más pimienta, el sábado de Spa sucedió algo que podría haber pasado inadvertido, ser un hecho sin relevancia, pero no en un paddock de F1 donde todo el mundo está pendiente de ti si te llamas Fernando Alonso y se está cuestionando tu continuidad. Serían las seis y media de la tarde y recuerdo ver al piloto español, acompañado por su mánager, Luis García Abad, y por Paul Monaghan, jefe de ingenieros de Red Bull y su ingeniero de pista en sus primeros años en Renault, además de gran amigo. Caminaban juntos hacia el hospitality del equipo de la bebida energética. Entraron en medio de risas y una animada conversación que captaron las decenas de televisiones y fotógrafos que les estaban esperando. Ya me imaginé que eso iba a hacer correr ríos de tinta porque ahí no se daba puntada sin hilo, y Fernando sabía que esa visita a Red Bull iba a disparar los rumores. Al parecer, fue a llevarle una camiseta de Ferrari firmada al hijo de Paul, que acababa de aprobar selectividad, y luego se tomaron un café. Todo muy inocente, pero también es cierto que pudo haber enviado el obsequio a través de un mensajero, como hizo en cientos de ocasiones, o que le hubiesen ido a ver a él a Ferrari. Pero Fernando quería que le vieran entrando a Red Bull en un momento en el que todo el mundo hablaba de su futuro.

Alonso ya venía con muchas dudas, pero la decisión final de dejar Ferrari la tomó el domingo de Spa, tras la carrera. El piloto español salía desde la cuarta posición, pero a sus mecánicos se les olvidó encenderle la batería y para poder arrancar el coche permanecieron en la parrilla más allá del tiempo permitido. A Fernando le sancionaron con cinco segundos de stop and go y perdió un más que posible podio. Ahí fue donde dijo basta: «El año pasado estuve muy tentado y este año, en agosto, en el parón de verano, también. Pero en Spa finalmente tomé la decisión definitiva y dije: “Voy a pedir irme [la carta de libertad]. Tengo más años de contrato, pero ojalá me entiendan”, y aceptaron». Así lo explicaba Fernando en el documental que grabó con nosotros, con Antena 3, durante el fin de semana que supuso su despedida de la escudería italiana en Abu Dabi 2014, que se tituló Mi última carrera con Ferrari.

Alonso obtuvo la carta de libertad y Mattiacci comenzó a vender a la prensa italiana la falta de compromiso del piloto español, que no quería firmar un contrato de larga duración y comprometerse con el proyecto Ferrari. La Gazetta dello Sport se hizo eco en septiembre de estas filtraciones añadiendo que dentro de la escudería italiana empezaban a estar cansados del piloto español. Se inició una campaña para desprestigiar a Fernando.

Italia 2014. Montezemolo dimite

El siguiente gran premio era el de Monza, la casa de Ferrari. El ambiente estaba muy caldeado y los rumores sobre una posible marcha de Montezemolo flotaban en el aire. El presidente, que lo sabía, no dudó en presentarse en el circuito, el sábado de clasificación, ante una avalancha de medios que le aguardaban. Llegó impecable, como siempre, saludando a diestro y siniestro como si fuera una estrella del rock, y se metió directamente en el hospitality de Ferrari. Ahí nos plantamos a hacer guardia para poder formularle un par de preguntas acerca de su cuestionado futuro. Pocas veces he tenido a tantas cámaras, a tantos fotógrafos, a tantos periodistas a mi alrededor, porque me había colocado en la pole de la melé, justo delante de la puerta corredera, y la espera fue un poco agobiante. Hasta que salió el presidente, con la sonrisa más amplia que se puedan imaginar, acompañado por Renato Bisignani grabadora en mano para decir que todo estaba perfecto, que paz y amor, que ahí no pasaba nada.

La carrera de Monza fue un desastre y terminó con un noveno puesto de Kimi y el abandono de Alonso por un problema en el KERS. Era el primer abandono de la temporada del español, el primero desde Malasia 2013, treinta carreras atrás, y el primero por avería mecánica desde Malasia 2010. Todo esto sumado al desastre de año que estaban protagonizando dio como resultado un terremoto dentro de los cimientos de la marca de coches más exclusiva. Cuatro días después del Gran Premio de Italia, el presidente dimitió tras veintitrés años en el cargo. Su puesto lo ocupó el consejero delegado de Fiat Chrysler, Sergio Marchionne. Pero un día antes, el 8 de septiembre, Ferrari y Fernando habían sufrido otra sacudida con el fallecimiento de don Emilio Botín, presidente del Banco Santander, patrocinador principal del equipo.

Botín era algo más que uno de los empresarios más exitosos de España y del mundo. Era un amigo y alguien muy querido para el piloto español. En cuanto llegaba a los circuitos con su mochila y su gorro de paja o una gorra del Santander, su blusa blanca y sus chinos rojos, lo primero que hacía era ir a buscar a Alonso para hacerse una foto con él y preguntarle mil cosas sobre la carrera y el coche. Siempre intentaban cuadrar agendas para ir a cenar juntos y tuve la suerte de que me invitaran, junto con Antonio, a algunas de esas cenas. Eran encuentros de lo más distendidos donde Botín era uno más y te reías de lo lindo. Sobre todo, cuando llegaba el momento estelar en el que el asturiano le imitaba divinamente, y recuerdo perfectamente ver a don Emilio desternillándose de risa. Sin Botín, sin Montezemolo y sin Domenicali, Alonso perdía a tres de sus pilares básicos dentro de Ferrari.

Dani Juncadella y Roberto Merhi

Aquel Gran Premio de Italia supuso un terremoto en el seno de Ferrari, pero hubo cosas positivas ese fin de semana fuera de la casa roja: Dani Juncadella y Roberto Merhi tuvieron la oportunidad de subirse el primero a un Force India y el segundo a un Caterham en los primeros entrenamientos libres. Llegamos a tener tres españoles en pista. Ambos eran pilotos reserva y soñaban con llegar a convertirse en los titulares.

Dani era sobrino del expiloto de F1 Luis Pérez Salas, y su padre, Javier, también era piloto de rallies y de otras categorías, así que digamos que lo llevaba en los genes. El catalán, de veintidós años, educado y de luminosa sonrisa, estaba ilusionado con esta oportunidad que le daba Force India, pero tenía los pies en la tierra. Quizás el palo que se llevó con Red Bull años atrás le hizo abrir los ojos sobre la dureza de este deporte. En 2008 entró en el programa de jóvenes pilotos del equipo de la bebida energética y a finales de 2009 decidieron prescindir de sus servicios por ser subcampeón de la Fórmula BMW y no ganarla. «Que seas segundo no nos vale, ya encontrarás otras cosas», le dijeron, y sin más le cerraron la puerta en las narices. No sorprende, porque esa era la filosofía de Helmut Marko: si no eres el mejor, no vales. Lejos de rendirse, siguió adelante y ganó la prestigiosa F3 en Macao, y de ahí fichó por Mercedes, quien le dio la oportunidad en el DTM (campeonato alemán de turismos) y le colocó en Force India como piloto probador en 2014.

Le vendieron que iba a participar en seis sesiones de entrenamientos libres, pero en total fueron solo tres: Silverstone, Monza e Interlagos. El Juncadella que vi en los primeros grandes premios de la temporada poco o nada tenía que ver con el que llegó a Abu Dabi a final de año. Del entusiasmo y la ilusión pasó a la decepción y al realismo. Al principio, la experiencia fue muy buena, se sentía uno más y aprendía de los pilotos oficiales, pero luego todo se volvió repetitivo. Él lo que quería era competir, subirse al coche, y cuando se dio cuenta de que eso no iba a suceder, decidió dejarlo y centrarse en el DTM.

En cambio, Roberto Merhi sí tuvo su oportunidad. En 2014 él era piloto reserva de Caterham y se subió por primera vez al monoplaza en los primeros entrenamientos libres de Monza, para repetir en Japón y en Rusia. Tenía la misma edad que Juncadella, veintidós, y como él, mucho talento. Era divertido, espontáneo y contagiaba a todos con su risa. Su único problema es que era un poco desastre con los horarios. Recuerdo a Tabatha Valls, una joven catalana que trabajaba en el departamento de prensa del equipo británico, persiguiéndole por el paddock teléfono en mano: «¿Dónde estás, Roberto? Tenías una entrevista a la una». La verdad es que Merhi era como un niño pequeño, había que estar encima de él, pero era todo pasión, talento y corazón. Era un diamante en bruto al que había que pulir y Caterham, que al año siguiente pasó a llamarse Manor Marussia, supo verlo.

Roberto se convirtió en piloto titular de la humilde escudería británica en 2015 sin aportar ni un solo duro. No tenía patrocinadores y llegar así, sin paracaídas, era ya todo un logro. El problema fue que su compañero, Will Stevens, sí que aportaba y si solo había piezas nuevas para un monoplaza, iban a parar al del británico. No corrían en igualdad de condiciones y Merhi empezó a sentirse frustrado. Manor era un equipo pequeño que sobrevivía prácticamente al día y si llegaba un maletín con dinero, no iban a rechazarlo. Y eso fue lo que pasó antes del Gran Premio de Singapur. El americano Alexandre Rossi trajo consigo el apoyo económico suficiente para convertirse en piloto titular relegando a Merhi al puesto de piloto reserva. El español disputaría las carreras de Rusia y Abu Dabi ya que Rossi se jugaba en esas citas el campeonato de la GP2 Series (finalmente fue subcampeón). Así es la vida en la F1 y Roberto lo sabía: tanto dinero tienes, tantas carreras puedes quedarte, y ese diamante en bruto llamado Roberto Merhi se quedó a medio pulir en su trayectoria en la Fórmula 1.

Descansa en paz, Jules

Tras la vuelta del parón de verano, yo ya había decidido que 2014 sería mi última temporada en Fórmula 1. Era una decisión muy meditada, pero que llegó por sorpresa y que nada tenía que ver con estar aburrida de mi trabajo o cansada de viajar, ni nada por el estilo. Tenía treinta y seis años recién cumplidos y me pasó algo que no había experimentado hasta ese momento, pero que sabía que llegaría: la poderosa llamada de la maternidad. Siempre había oído decir que el sentimiento de querer ser madre te venía de repente y ya no te abandonaba, se volvía casi una obsesión. Y así fue, el reloj biológico se había puesto a funcionar y ya no había quien lo parara. Con este trabajo, viajando alrededor del mundo, pasando más días fuera de casa que en ella, era muy difícil satisfacer ese deseo, y decidí dejarlo con dolor de mi alma. La Fórmula 1 me apasionaba, mi trabajo me entusiasmaba, viajar era un placer, pero había que elegir y sacrificar. En lo alto de la balanza quedaban seis maravillosos años que me habían formado como persona y como profesional.

Se lo comuniqué a Antonio nada más aterrizar en Japón, ese país en el que siempre le pasaban cosas malas, y en 2014 no iba a ser una excepción. No por mi decisión, que también, porque le hacía un roto para la última temporada en la que Antena 3 tenía los derechos de retransmisión de la Fórmula 1, aunque Lobato lo entendió. Ese Gran Premio de Japón 2014 iba a ser terrible para todos y nada tenía que ver conmigo.

Para ese fin de semana, concretamente para el domingo, se esperaba la llegada del tifón Phanfone. No era la primera vez que la Fórmula 1 y Japón se veían amenazados por un fenómeno climatológico como ese. Diez años antes, en 2004, el tifón Ma-On provocó diluvios en la zona de Suzuka y obligó a cancelar toda la jornada del sábado y pasar la clasificación al domingo, al mismo día de la carrera. Antonio vivió esa experiencia de primera mano en su primer año con Telecinco y le encantaba rememorar todas las anécdotas que le sucedieron durante ese gran premio. Con las adversidades meteorológicas se volvía muy pesimista y catastrofista, siempre se ponía en lo peor. Ya le pasó en China 2010 con el volcán islandés Eyjafjallajökull, aunque en esa ocasión acertó con sus peores pronósticos. En 2014, en Japón, hizo un seguimiento detallado de la evolución del Phanfone a diario y, como todos los medios especializados, pronosticó que azotaría Suzuka con intensas lluvias y fuertes vientos el domingo, en plena celebración del gran premio.

Antes de la llegada del tifón, hubo un terremoto mediático protagonizado por Vettel. El jueves, nada más llegar al circuito, el alemán anunció que dejaba Red Bull a final de temporada, y enseguida todos los rumores le colocaron en Ferrari, donde aún ni Alonso ni el cavallino rampante habían dicho nada de cara a 2015. Fernando sacó la artillería pesada con la prensa cuando le preguntaron por su futuro: «Puedo elegir dónde, cuándo y cómo me voy al lugar que prefiera… Es algo que me he ganado en estos años. Lo que voy a hacer lo tengo decidido hace ya meses y lo diré cuando sea el momento oportuno».

Estaba siendo un fin de semana intensito en todos los sentidos. Las reuniones para ver qué pasaba con la celebración del gran premio continuaban. Se barajó la opción de pasar la carrera al sábado o dejarla el mismo domingo pero adelantando la hora de la salida, ya que la llegada del tifón estaba prevista a partir del mediodía. Finalmente, las audiencias televisivas mandaron y se decidió respetar el horario previsto, las 14.00 horas. El domingo preparé mi outfit de lluvia porque una cosa era segura, nos íbamos a mojar y mucho. En el aeropuerto de Tokio me había comprado unas botas de agua exclusivamente para la llegada del Phanfone.

Ese 5 de octubre amaneció lluvioso dejando entrever la que se nos venía encima. A medida que pasaban las horas, la luz iba dejando paso a la oscuridad, ya que el cielo se volvió completamente gris antes del arranque de la carrera. A la prensa nos habían montado una zona de entrevistas techada con pantallas de televisión para poder seguir la prueba a cubierto. A las dos estaba diluviando y la carrera comenzó detrás del coche de seguridad, aunque enseguida se sacó bandera roja porque la pista estaba impracticable. Al poco se volvió a relanzar y el primer abandono lo protagonizó Fernando Alonso, y no por un accidente o salida de pista, sino por un problema mecánico. El safety car dio un respiro mientras la lluvia remitía y la carrera continuaba su curso. En las últimas vueltas volvió el aguacero y Adrian Sutil se salió en la escapatoria de la curva siete. Se sacaron banderas amarillas mientras retiraban el Sauber del piloto alemán, pero en esa misma curva, un par de vueltas después, Jules Bianchi no pudo controlar su Marussia y se dirigió a toda velocidad hacia la grúa que estaba sacando el monoplaza de Sutil.

Todos en la zona de prensa contuvimos la respiración. El golpe parecía que había sido muy fuerte y el piloto francés no se movía. Ni una sola repetición del accidente, ni una imagen más de Bianchi, ni una radio. Eran malas noticias. En Fórmula 1 no news (ninguna noticia) no supone good news (buenas noticias), como suele decirse, sino más bien todo lo contrario. Decidieron sacar la bandera a cuadros en la vuelta cuarenta y seis de las cincuenta y tres que completaban el gran premio y dar la carrera por concluida en medio de una gran preocupación, de la oscuridad y del diluvio. Todo pintaba muy mal. Hubo ceremonia del podio con un papelón para los tres primeros, Hamilton, Rosberg y Vettel, que tenían poco que celebrar. A la zona de prensa no llegaba información porque nadie la tenía y Antonio me pedía actualizaciones cada dos por tres durante el directo. Solo supimos que a Bianchi lo habían trasladado en ambulancia, y no en helicóptero para no aumentar su presión intracraneal, al Hospital Universitario de Mie, a 9 kilómetros de Suzuka. Nada acerca de su estado.

Volví a sentir esa angustia que me invadía en esos momentos de incertidumbre. Jules era un tipo querido por todos, sonriente y divertido. Era tremendamente talentoso y le dio a Marussia sus únicos puntos en F1, en el Gran Premio de Mónaco de ese año, al terminar noveno. Piloto reserva de Ferrari, estaba llamado a correr para la escudería italiana tarde o temprano.

La zona del corralito era un funeral y aún recuerdo el momento en el que Adrian Sutil llegó a ella. Su cara no puedo describirla, estaba completamente desencajado. Él estaba ahí, en esa curva, esperando a que se llevaran su coche. «Vi todo, estaba allí de pie, pero no quiero dar detalles. Todos mis pensamientos están con él». Y añadió: «Yo tuve aquaplanning en esa curva y una vuelta después se estrelló Bianchi con las banderas amarillas. Tuvo el mismo problema que yo y el mismo accidente, pero con distinto resultado. La grúa salió a sacar mi coche. La curva es una de las más delicadas. Si tienes un accidente ahí deberías sacar el safety car, pero supongo que es difícil tomar la decisión. Igual deberíamos haber parado la carrera un poco antes».

Tuvimos que despedir el directo de Antena 3 sin conocer el estado del piloto francés. En Twitter empezó a circular la noticia de que había muerto, lo cual me revolvió el estómago porque fue un fake que corrió como la pólvora. La dichosa manía en periodismo de ser el primero sin contrastar la información, lo que es especialmente importante en un caso como este.

Era completamente de noche, en torno a las ocho, cuando alguien de Marussia vino a comunicarnos que Bianchi estaba siendo operado para reducirle un hematoma craneoencefálico y que su estado era grave. Una hora más tarde, la FIA informó que sufría una lesión «importante» en la cabeza y que sería trasladado a la unidad de cuidados intensivos en cuanto terminaran de operarlo.

Me sentía terriblemente mal, había sido uno de los peores días en los seis años que llevaba haciendo F1 y ese sentimiento ya no me abandonó hasta el final de la temporada. Decidimos irnos al hotel a descansar a altas horas de la noche, cuando nos dijeron que no habría más actualizaciones hasta el día siguiente. Se supone que, a primera hora del lunes, teníamos que salir hacia el aeropuerto para volver a casa, estar veinticuatro horas e irnos a Sochi. Esa temporada estaba viviendo en Londres y viajaba sola porque el resto del equipo volaba a Madrid o Barcelona. Ellos habían quedado a las cinco de la mañana para ir en coche a la estación de Nagoya, a unos 60 km de Suzuka, y de ahí, en tren, a Tokio. Mi avión salía más tarde y con dejar el hotel a las ocho iba sobrada.

La situación climatológica fue empeorando durante la noche. Phanfone estaba cogiendo intensidad y lo podía sentir azotando con fuerza la ventana de mi habitación. Esa noche casi no pude dormir por muchos motivos. De repente, recibí un mensaje de mi compañía aérea diciendo que mi vuelo había sido cancelado, pero que me presentara en el aeropuerto porque podrían reubicarme en cualquier otro en cuanto se restableciera el tráfico aéreo. Al poco, me llegó otro SMS de Antonio avisándome de que ellos habían podido coger el tren rumbo a Tokio, pero que estaban empezando a cerrar carreteras y estaciones de ferrocarril, que tuviera mucho cuidado. Inmediatamente me vestí, hice la maleta, bajé a recepción y me encontré con que ni siquiera nos dejaban salir a la calle. Estaba encerrada en un hotel de Suzuka sin poderme comunicar bien con nadie porque el inglés lo hablaban de aquella manera en esa zona del mundo; estaba asustada, la verdad.

Mi vuelo original debía salir en torno a la una del mediodía, y a esa hora fue justo cuando empezaron a abrir de nuevo carreteras y estaciones. En cuanto pude, me fui en taxi a Nagoya y ahí cogí el tren bala al aeropuerto de Narita, donde me encontré con Antonio, Alvarito, Miguel Ángel y Jacobo, que aún no habían podido salir. Al verlos se me quitó toda la sensación de agobio que llevaba encima y me sentí como si ya hubiese llegado a casa, segura. Pero la tristeza no me abandonaba.

Ese lunes, la familia de Bianchi emitió un comunicado informando que Jules permanecía en la unidad de cuidados intensivos, que sufría una lesión axonal difusa y que estaba en estado crítico, pero estable. Creo que prácticamente todos buscamos en Google qué implicaban esas declaraciones; ¿qué era una lesión axonal difusa? Resulta que son daños generalizados en los axones que forman parte de las células nerviosas cerebrales, es decir, las neuronas. Las consecuencias podían ser múltiples, desde sufrir una parálisis general y quedarse en estado vegetativo hasta trastornos de movilidad, de sensibilidad, de lenguaje, cognitivos (pérdidas de memoria) u hormonales. Tuve de nuevo una sensación de agobio y de tristeza porque no era justo. Había estado con Jules en el Amber Lounge de Singapur (la fiesta poscarrera de la F1 que se organiza en cuatro ciudades del Mundial) poco antes de ir a Suzuka y se le veía tan vital, tan alegre, era tan joven… El 19 de noviembre abandonó Japón y fue trasladado al hospital universitario de su Niza natal, donde murió el 17 de julio de 2015 tras meses de dura lucha. «Jules luchó hasta el final, como siempre lo hizo, pero hoy su batalla llegó a su fin. El dolor que sentimos es inmenso e indescriptible», dijo la familia Bianchi en un comunicado. Y ese dolor era generalizado en todos los integrantes del gran circo. Tenía veinticinco años y mucha vida por delante. Descansa en paz, Jules.

Abu Dabi 2014. La despedida

Llegó el temido fin de semana del 23 de noviembre de 2014. Temido por mí porque iba a ser un momento lleno de despedidas y de intensas emociones, y no sabía si estaba preparada, a pesar de haber sido una decisión personal muy meditada. Era mi último gran premio de Fórmula 1 y tenía que decir adiós a ese trabajo que tanto me gustaba, a amigos que se habían convertido en familia, a viajar alrededor del mundo, que era algo que me seguía apasionando… A muchas cosas.

También iba a ser un fin de semana tremendamente emotivo y difícil para Fernando Alonso. Después de cinco temporadas con Ferrari, en las que logró tres subcampeonatos, once victorias y cuarenta y tres podios con un coche lejos de los mejores y, sobre todo, lejos del todopoderoso Red Bull, llegaba la última carrera, llegaba el duro momento de decir adiós. Mattiacci se había encargado de hacer una campaña de desprestigio contra el español vendiendo que nadie dentro del equipo le quería, pero solo hubo que ver el emotivo adiós que le brindaron, todo el cariño que le mostraron sus mecánicos, ingenieros, asistentes de prensa, etc., para apreciar cuál era la realidad.

Ese fin de semana Alonso aceptó que Antena 3 fuera su sombra, que le acompañásemos a lo largo del gran premio para inmortalizar su despedida. Eso significaba que Alvarito y Antonio iban a desaparecer para ir con Fernando a todos lados; las dos personas con las que pasaba el 90 por ciento de mi tiempo en los circuitos no iban a estar ahí conmigo en mi último gran premio. Estaba triste, la verdad, pero valió la pena porque el material que nos brindó Fernando fue impagable.

Él también estaba con las emociones a flor de piel, con un nudo en el estómago desde el mismo jueves. Ese día, al llegar al circuito, se reunió con sus mecánicos para decirles, antes de que se hiciera oficial, que dejaba Ferrari. Hasta entonces no se había comunicado nada oficialmente, aunque la decisión estaba tomada desde Bélgica y todo el mundo lo sabía. El primero en hablar fue Mattiacci: «Es un momento muy difícil para mí, pero pienso que también será un momento muy difícil para vosotros. Para mí es importantísimo reconocer a este gran campeón, cuánto ha hecho por Ferrari, estando por encima en momentos muy difíciles y haciéndolo de manera que Ferrari no estuviera peor». El jefe de la escudería no pudo estar más acertado en sus palabras. Luego fue Fernando el que habló: «Voy a ser muy breve. Gracias a todos. Para mí ha sido una experiencia fantástica. No hemos ganado, pero hemos hecho cosas interesantes estos años». Los aplausos duraron unos cinco minutos, aplausos sinceros, de corazón, y durante todo el fin de semana a sus mecánicos se les vio realmente emocionados.

Poco después, se hizo el anuncio oficial de la marcha de Alonso y la llegada de Sebastian Vettel a Ferrari. El español se preparó para atender a los medios porque sabía por dónde iban a ir los tiros: «La rueda de prensa de la FIA de hoy va a estar bastante divertida, lleva meses siéndolo —nos decía—, pero como se acaba de anunciar que me voy de Ferrari, habrá muchas preguntas sobre eso y luego habrá otras sobre dónde voy a ir, y todavía es secreto». Ahí estaba él, con semblante divertido, en medio de Jenson Button y Sebastian Vettel, preparado para todo tipo de cuestiones, pero le hicieron una que le dejó descolocado: «Si tuvieras que elegir a un compañero de equipo, ¿elegirías a Jenson Button?». Todos los rumores apuntaban a un regreso de Alonso a McLaren, la escudería a la que dijo que no volvería jamás tras la tormentosa temporada 2007, y su compañero, en caso de producirse, probablemente sería Button. El británico, al que tenía sentado al lado, le puso ojitos y Fernando tornó a rojo, le entró la risa nerviosa, dudó qué contestar hasta que respondió: «Aún no sé dónde iré… Veremos». Primer obstáculo salvado.

El segundo vendría en lo deportivo. Alonso estaba obcecado con hacer un buen fin de semana de despedida, era muy importante para él, con un coche poco competitivo que llegaba al final del Mundial muy justito, como se demostró el sábado, cuando solo pudo terminar décimo. Estaba fastidiado porque era una de las peores clasificaciones de la temporada.

Ese sábado se pudo ver por el hospitality de Ferrari al que iba a ser anunciado como nuevo jefe de la escudería unos días después en sustitución de Mattiacci, Maurizio Arrivabene, hasta entonces vicepresidente europeo de Phillip Morris International y desde 2010 representante de patrocinadores en la comisión de la F1. Todas las cámaras querían captar el saludo con Fernando, con quien se decía que no tenía muy buena relación. De hecho, cuando Arrivabene fue confirmado en su nuevo cargo de team principal, un día después de la conclusión de la temporada, todo lo que olía a Fernando Alonso salió de Ferrari. Fue el caso de Pedro de la Rosa, al que no le renovó a pesar de la promesa de Mattiacci; de Pat Fry, director de ingeniería, que fue despedido al igual que Nikolas Tombasis, responsable de diseño; o de Andrea Stella, el ingeniero de pista de Alonso, que se fue con él a McLaren como jefe de operaciones en carrera sabiendo que en Ferrari no le iban a dejar progresar por su amistad y su vinculación con el asturiano.

El sábado por la noche fuimos a cenar todo el equipo de Antena 3 con Fernando, Luis, Fabri, su amigo Alberto Fernández y su hermano Iago. Los dos gallegos habían venido a apoyar y a acompañar al piloto asturiano en su despedida del cavallino rampante. El Galle, que hasta entonces trabajaba en Maranello en el Departamento de Diseño de los Ferrari de calle, también fue invitado a dejar la exlusiva marca de coches tras la llegada de Arrivabene, y a partir de 2015 sería él quien viajara con Alonso a todas las carreras tomando el relevo a Luis.

«Esta puede considerarse la última cena», dijo Fernando entre risas, y así estuvo toda la velada, haciendo bromas y contando anécdotas. Estaba relajado, feliz, se había quitado un peso de encima y solo quería hacer una buena actuación de despedida. Fue el mejor momento del fin de semana, sin duda, al menos para mí.

Carlos Sainz

Ese fin de semana también habían ido a apoyar a Alonso dos grandes amigos suyos, los Sainz, padre e hijo. Con el progenitor la relación se remontaba a años atrás. Compartían muchas aficiones, al margen de su pasión por los coches, como el golf o el tenis, y siempre que podían se picaban en algún hotel del mundo. El hijo comenzó siendo un fan tímido del piloto asturiano, al que iba a visitar en alguna ocasión cuando asistía con su padre a una carrera de Fórmula 1, y terminó siendo uno de sus grandes amigos dentro del paddock.

Ese domingo en el que el joven Sainz compartía comida con Alonso, quedaban tan solo cinco días para que se hiciera oficial su fichaje por Toro Rosso. Él había cumplido con la parte del trato que le impuso Helmut Marko para promocionarlo al equipo filial de Red Bull: que se centrara en ganar la Fórmula Renault 3.5 de las World Series esa temporada. Al madrileño solo le valía ganar y lo hizo con solvencia, con treinta y nueve puntos de ventaja sobre Pierre Gasly. Carlos Jr. llegaría a cumplir su sueño de ser piloto de F1 en 2015 y compartiría parrilla con el que fue su héroe de la infancia, y todo a base de esfuerzo y sacrificio.

Ahí estaban, vacilándose mutuamente mientras Fernando comía arroz con tomate antes de meterse en el coche. Poco quedaba del Carlos Sainz supertímido que conocí en los circuitos siendo muy pequeño, que apenas me miraba a los ojos cuando le saludaba, en ese Carlos maduro, seguro de sí mismo, hablador y bromista en el que se había convertido. En la pista demostró ser el vivo ejemplo de su padre, talentoso, educado, trabajador incansable, muy exigente consigo mismo. No le quedaba otra. El joven Sainz, al contrario de lo que muchos piensan, no lo tuvo fácil y llegó a la F1 rodeado de dudas. Siempre se le comparaba con su progenitor y se cuestionaba que pudiera ser el nuevo Fernando Alonso. Pero carrera tras carrera, pasito a pasito, él demostró que no era su padre ni iba a convertirse en el piloto asturiano. Él era simplemente Carlos Sainz y estaba ahí para triunfar. Lamentablemente, en 2015 yo no iba a estar ahí presente en los circuitos para disfrutarlo.

El rey mete la pata

Llegó el gran día, domingo 23 de noviembre de 2014, el de la última carrera de Fernando Alonso vestido de rojo. Para la ocasión, el equipo le había encargado un mono especial con los colores de la bandera de España y de Asturias en la zona del abdomen, y en la pierna izquierda tenía estampados sus números con Ferrari: noventa y seis grandes premios, once victorias y mil ciento ochenta y seis puntos. Fernando, al verlo, se emocionó de verdad, no se lo esperaba.

Durante nuestro previo de Antena 3, Lobato se encontró con el rey Juan Carlos, gran aficionado a la Fórmula 1 y fan incondicional de Alonso, que no solía perderse las dos citas de Oriente Próximo, Abu Dabi y Baréin. Antonio le preguntó por el asturiano y el rey metió la pata hasta el fondo: «Estoy encantado de estar aquí y apoyar a Fernando en su última carrera. He estado con él y me ha dicho que va a McLaren, que está muy contento». Al escucharlo en directo por el pinganillo me entró un ataque de risa. El secreto peor guardado de todos los tiempos, porque todos en el paddock sabíamos a dónde se iba, reventado en un instante nada más y nada menos que por el rey emérito. Minutos después, en la parrilla, con el impecable mono edición especial puesto, Lobato se lo comentó a Alonso: «Que dice el rey que te vas a McLaren». A él le entró la risa nerviosa, porque no sabía qué contestar, y finalmente dijo: «Ya me enteré, vosotros mismos, ahí lo dejó».

Diecisiete días después del anuncio no oficial del rey Juan Carlos, McLaren lo confirmaba: Fernando Alonso fichaba por la escudería británica con la que corrió en 2007 y de la que guardaba un nefasto recuerdo por los problemas internos que tuvo con un novato Lewis Hamilton, pero, sobre todo, con su jefe, Ron Dennis. Precisamente la foto que se eligió para oficializar la unión fue la del apretón de manos entre Ron y Fernando, y a muchos esa imagen les dolió después de todo el sufrimiento y el infierno pasado. Era chocante volverles a ver juntos. Pero en 2015 llegaba Honda como proveedor de motores y la idea de emular lo que hizo Ayrton Senna con esa unión, McLaren-Honda, era ya de por sí un gran atractivo.

Nadie podía augurar un resultado tan malo: cuatro temporadas nefastas con multitud de abandonos por problemas de fiabilidad, con un quinto como mejor resultado en todos esos años y un hartazgo que le llevó a cansarse de la Fórmula 1 y tomar otros caminos, para regresar dos años más tarde.

La última carrera con Ferrari

La realización de televisión estaba muy centrada en Fernando Alonso. No paraban de mostrar imágenes del asturiano caminando por la parrilla, hablando con Andrea Stella, colocándose el mono, poniéndose el casco, los guantes, subiéndose al monoplaza y bajando ligeramente la visera, lo suficiente para que no se le vieran los ojos. No quería que apreciáramos que los tenía llenos de lágrimas y alguna osó rodar por su mejilla. Estaba muy emocionado, sobre todo al ver a uno de sus mecánicos, que trabajaba alrededor del coche, más tocado que él.

Alonso quería un buen resultado para dedicárselo al equipo que había sido su familia durante cinco años, pero solo pudo ser noveno. El coche no estaba para más, suficiente había hecho machacando a su compañero durante toda la temporada. Mattiacci vendió a la prensa que en Ferrari estaban hartos de él, pero todo el cariño que el asturiano recibió ese fin de semana, y especialmente el domingo, fue indescriptible, se le veía desbordado. Con camisetas especiales con los colores de la bandera española y la asturiana y dos inscripciones donde se podía leer en italiano «Tanta roba!» (un montón de cosas) y debajo, en español, «Muchas gracias», se hicieron una foto de familia donde Fernando terminó arrodillado ante esos mecánicos que lo habían dado todo por un piloto al que admiraban. Llamaba la atención el peculiar Bepe, su jefe de mecánicos, bajito, tímido, muy fan de Alonso, que no paraba de llorar como un niño pequeño que acaba de perder su juguete preferido. Estaba desconsolado. Al igual que el mecánico al que se le había escapado una lágrima en la parrilla y que le dijo al oído en el momento de la foto: «Entiendo que te vayas, pero ahora tienes que ganar. Si te vas, por favor, haz esto por mí. Vete y gana. Demuéstrales lo que puedes hacer».

La escena me recordó a Abu Dabi 2010: Fernando, que estaba tocado, que era el que debía estar de luto, fue el que tuvo que sostenerlos a todos, el que fue dando palmaditas en la espalda y aguantando el tipo. El que fue al hospitality del nuevo campeón del mundo, Lewis Hamilton, a felicitarle. El que recogió sus últimas cosas sabiendo que lo más importante, los recuerdos, se iban con él. El que iba caminando por el paddock por última vez vestido de rojo. El que me dio un abrazo sincero antes de abandonar el circuito porque para los dos había terminado una de las etapas más bonitas de nuestras vidas.

Epílogo.
Por Carlos Sainz

En mi casa los coches, la gasolina y las carreras siempre han estado a la orden del día. Con tan solo dos años, mi padrino me regaló mi primer cochecito de baterías y me atrevería a decir que desde ese momento comenzó a formarse en mi cabeza el gran sueño de ser piloto. Ese sueño pronto se convirtió en mi pasión. Nada me hacía más feliz que subirme a un kart y salir a pista. Nada me hacía más feliz que competir.

Echando la vista atrás a esos primeros años, creo que uno de los ingredientes clave para evolucionar como piloto es mantener la ilusión, el amor por el deporte y que en casa se respeten y apoyen las decisiones de los niños. La competición es un camino muy enrevesado que requiere grandes sacrificios. Disfrutar de las carreras sintiéndote arropado por los tuyos es esencial para luchar por tus sueños.

En mi caso, cuando comencé a competir, llevar el apellido Sainz tuvo sus ventajas, pero también sus inconvenientes. Desde muy pequeño aprendí a lidiar con situaciones que no eran sencillas de comprender para un chaval joven. Sin embargo, soy de los que piensa que, con la mentalidad adecuada, los malos momentos son la mejor fuente de aprendizaje y año tras año he ido evolucionando como piloto y como persona.

A día de hoy, he recorrido un largo trecho de ese camino enrevesado, pero sigo esforzándome al máximo cada día para alcanzar mi objetivo de convertirme en campeón del Mundo de F1. Me siento afortunado y orgulloso de poder competir al máximo nivel representando a mi país y siempre compartiré con millones de aficionados el amor por este deporte tan especial y apasionante.